Ayhancan Güven vers la Formule E : le pari électrisant d’un champion DTM ⚡

Certains changements de cap façonnent des carrières, d’autres redessinent des disciplines. Le passage possible d’Ayhancan Güven, tout récent champion du DTM, vers la Formule E appartient clairement à la seconde catégorie. À 27 ans, le pilote turc formé dans les coupes Porsche et propulsé au sommet du tourisme allemand intrigue les observateurs: peut-il transposer son talent, son intelligence de course et sa capacité d’adaptation à l’univers unique et exigeant des monoplaces électriques ?

Les signaux sont au vert. À la faveur d’essais au simulateur puis d’un test en piste sur la Porsche 99X Electric, Güven a impressionné par son rythme, sa constance et surtout par la qualité de ses retours techniques. Dans un environnement où la vitesse pure ne suffit jamais, il a montré des réflexes de pilote complet: lecture de la piste, sens de l’énergie et écoute ingénierie. Et s’il avait déjà ouvert la porte du prochain grand « crossover » du sport auto moderne ?

De Hockenheim à l’électrique : pourquoi cette transition a du sens ⚡

Le DTM 2025 a consacré un champion sans concession. Sur l’ultime rendez-vous de la saison à Hockenheim, Güven a scellé son titre par un dépassement mémorable sur Marco Wittmann: un mouvement audacieux, calculé et millimétré, symbole d’un pilote qui sait lire un contexte, saisir l’instant et assumer les risques. Cette science du momentum, essentielle pour régner en peloton avec des GT ultra-performantes, n’est pas si éloignée de ce que requiert la Formule E.

La discipline électrique n’est pas une simple variante de la monoplace: elle exige de la malice stratégique, de la précision dans les phases de régénération et de l’anticipation constante des opportunités, notamment lors des activations de mode attaque et des phases de lift-and-coast. Dans des courses serrées où la moindre parcelle d’énergie économisée peut se convertir en dépassement dans le dernier tour, la capacité d’un pilote à préparer un mouvement deux ou trois virages à l’avance est cruciale.

Or, c’est précisément ce que Güven a démontré en DTM: gestion des pneus dans des fenêtres étroites, adaptation à des niveaux d’adhérence changeants, et intelligence de peloton face à des adversaires chevronnés. La traduction en Formule E n’est pas automatique, mais elle est crédible. L’histoire récente regorge d’exemples de transferts réussis entre le DTM et les monoplaces électriques: René Rast, Gary Paffett, Nico Müller ou Robin Frijns ont montré que la culture du tourisme hautement technique peut s’accorder à l’exigence analytique de la série électrique.

Enfin, le profil de Güven – arrivé relativement tard dans le sport auto international via les coupes Porsche nationales – en fait un « outlier » fascinant. Dépourvu d’expérience en monoplace, il a malgré tout développé, au fil de programmes GT intensifs, une sensibilité fine aux ajustements de châssis, aux transferts de charges et aux outils électroniques d’aide au pilotage. Autant de compétences transposables à l’univers FE, où l’on pilote autant avec les pédales et le volant qu’avec la tête et le regard sur les écrans de la voiture.

Un test révélateur à Berlin : vitesse, feeling et data 📊

Le déclic a pris la forme d’un test organisé à Tempelhof, l’aéroport berlinois devenu temple de la Formule E. Après un passage au simulateur, Güven a été convié à prendre le volant de la Porsche 99X Electric lors d’une journée réservée aux rookies. Loin de l’anecdote, cette séance a permis une évaluation complète: métriques de rythme sur un tour, dégradation des performances sur les runs longs, qualité du lift-and-coast, efficacité des phases de régénération et, surtout, richesse des commentaires techniques.

Le verdict a surpris: en piste, Güven s’est hissé tout en haut de la feuille des temps, terminant deuxième d’une journée où figuraient pourtant des pilotes issus de l’échelle F1/F2 et rompus aux monoplaces. Mieux encore, un tour en 57,654 s a été relevé, plus rapide de 0,204 s que la meilleure marque en qualification de la voiture référence la veille — une comparaison à manipuler avec prudence car les conditions étaient plus favorables, mais qui reste parlante sur la vitesse intrinsèque affichée.

Au-delà du chrono, c’est la data qui a convaincu. Les courbes de pédale et de régénération ont montré une assimilation rapide des fondamentaux: poser le frein assez tôt pour charger le MGU arrière, moduler la pression pour optimiser la récupération sans perturber la stabilité, et ressortir en traction avec une fine gestion de l’anti-patinage électrique. S’y ajoute un atout majeur: des retours limpides aux ingénieurs, capables de faire gagner du temps entre deux runs. Dans une équipe de pointe, la vitesse d’itération entre pilote et ingénierie est souvent ce qui fait la différence sur un week-end d’ePrix.

Enfin, le comportement de Güven dans le trafic a été scruté de près. Même en essai, anticiper les écarts d’énergie des autres, se positionner pour déclencher un dépassement sans gaspiller, et garder un œil sur la température batterie sont des exercices déterminants. Là encore, son sang-froid et sa capacité à planifier deux virages plus loin ont été relevés comme des signaux positifs.

La clé en Formule E : l’art de l’adaptation et de la gestion d’énergie 🔋

Certaines qualités transcendent les catégories. L’adaptabilité en est une. Les ingénieurs de pointe aiment le rappeler: il existe des pilotes qui cherchent à amener la voiture vers leur style, et d’autres qui déplacent leur style pour servir la voiture. En Formule E, cette seconde approche paie plus souvent. Entre l’adhérence capricieuse des circuits urbains, la particularité des pneus toutes conditions et la nature même des batteries, il faut recalibrer sa conduite, accepter de rouler ‘moins naturel’ pour aller plus vite sur la durée.

Güven présente ici un profil précieux. Son parcours dans des voitures de GT, souvent exigeantes en transfert de masses, l’a habitué à une conduite sensible, où l’on dose finement l’entrée de virage et où l’on évite de casser la motricité. En FE, la récompense arrive pour le pilote qui sait freiner en ligne sans brusquerie, qui module sa régénération pour garder une voiture vivante au point de corde, et qui exploite la phase de remise des gaz sans décrocher en latéral. C’est de la dentelle.

La gestion d’énergie, cœur battant de la Formule E, demande aussi une gymnastique mentale. Un pilote doit suivre sa fenêtre d’énergie au tour, adapter son lift-and-coast aux évolutions de la course, réagir aux safety cars et aux neutralisations pour remettre son plan au carré, tout en dialoguant avec l’ingénieur. Cela suppose d’avoir de la bande passante cérébrale disponible alors qu’on roule en limite. Les meilleurs savent être rapides tout en pensant à autre chose: une nuance rare mais décisive.

À cela s’ajoutent les multiples réglages dynamiques: cartographies d’énergie, répartition de freinage, paliers de régénération, gestion des températures batterie et moteur, sans oublier l’activation du mode attaque au moment opportun. Un rookie qui progresse vite est celui qui transforme ces variables en automatismes. Les retours recueillis suite au test berlinois indiquent que Güven a franchi rapidement les premières marches de cet escalier mental — une aptitude qui nourrit l’espoir d’une bascule réussie.

Les défis qui l’attendent : Gen4, concurrence et apprentissage 🧩

Si la perspective séduit, le chemin reste escarpé. D’abord parce que le calendrier technique de la Formule E est en mouvement: l’ère Gen4 doit débuter à la fin de 2026, avec des voitures plus puissantes, une régénération encore accrue et un potentiel de performance en nette hausse. Les constructeurs ont déjà alloué du temps de développement et des rôles précis à certains pilotes d’usine. Chez Porsche, par exemple, un programme d’essais de développement implique des titulaires et des pilotes expérimentés, et un nouvel arrivant doit souvent patienter, apprendre au simulateur et engranger des kilomètres en essais privés.

La concurrence sportive est tout aussi rude. Les grilles de FE mêlent ex-pilotes de F1, références de la F2, as du DTM et spécialistes aguerris de la discipline électrique. Un champion DTM n’y reçoit aucun traitement de faveur: il lui faut apprivoiser les circuits urbains à l’adhérence évolutive, apprendre à se repérer sur des tracés parfois très étroits, et composer avec la gestion délicate des pistes qui se nettoient virage après virage. Le pneu toutes saisons, par sa fenêtre d’exploitation, sanctionne les approximations et récompense une conduite propre et cohérente sur la durée.

L’absence d’expérience en monoplace, souvent brandie comme un épouvantail, n’est pas un verdict. Elle implique en revanche un programme d’intégration ciblé: travail intensif au simulateur sur les phases de freinage et de régénération, répétitions des séquences de départ, entraînement aux activations de mode attaque, et sessions spécifiques sur la planification d’énergie à l’échelle de la course. L’objectif est clair: gommer la dette d’expérience par une méthodologie d’apprentissage rigoureuse et rapide.

Autre paramètre: l’opportunité. Selon les mouvements de marché, le nombre de baquets disponibles fluctue d’une saison à l’autre. Pour maximiser ses chances, Güven doit continuer à briller en GT/DTM, entretenir son lien technique avec les ingénieurs de l’électrique, et se rendre indispensable dans la boucle de développement. Une intégration progressive — réserviste, pilote d’essai puis titulaire — est un scénario crédible, surtout à l’orée de la Gen4 où les équipes aiment verrouiller leurs ressources humaines tôt.

Ce que cela changerait pour Porsche et pour la Formule E 🚀

Sur le plan sportif, intégrer un champion DTM au programme FE de Stuttgart enverrait un signal fort: celui d’une filière interne capable de faire circuler le talent entre les plateformes GT et monoplace électrique. Cette porosité nourrit l’excellence technique: ce que l’on apprend en termes de gestion de pneus, de balance mécanique ou de stratégie d’arrêt peut inspirer des idées utiles de l’autre côté du garage, et inversement.

Sur le plan de l’image, l’histoire est puissante. La trajectoire d’un pilote turc, révélé par les coupes Porsche, champion en Allemagne et candidat au plus haut niveau de la compétition électrique, raconte une mobilité moderne, internationale et inclusive. Elle parle à de nouveaux publics et alimente la mission de la Formule E: démocratiser une technologie d’avant-garde via des courses spectaculaires en plein cœur des villes.

Et puis il y a le style. Güven incarne cette audace mesurée qui fait le sel des duels électriques: viser juste plutôt que viser large, économiser où il faut pour attaquer quand ça compte, et rester froid sous pression. Dans une équipe à l’ADN méthodique, la complémentarité entre un pilote capable d’improviser avec brio et une structure d’ingénierie très processée peut créer une alchimie rare. Les succès récents du programme DTM de la marque, culminant avec le titre obtenu à Hockenheim, montrent à quel point cette alchimie est possible quand les rôles sont clairs et que la confiance circule.

Au-delà des podiums, un tel pari bénéficierait à la Formule E elle-même. Voir un champion d’une autre discipline réussir sa transition renforcerait la crédibilité du championnat comme destination de choix, pas seulement comme alternative. Les précédents ont déjà préparé le terrain; une réussite supplémentaire ferait définitivement basculer les perceptions, notamment chez les fans qui découvrent l’électrique via leurs héros venus d’ailleurs.

Feuille de route possible : de la promesse à la confirmation 🗺️

Comment transformer l’essai ? D’abord par une continuité de travail au simulateur, colonne vertébrale de toute progression en FE. On y développe les routines de freinage régénératif, on affine la sensibilité à l’engagement de la pédale, on simule les différents scénarios de course (safety car, neutralisations, températures extrêmes) et on répète les séquences d’attaque comme un musicien travaille ses gammes.

Ensuite, par des roulages calibrés. Même si la réglementation encadre strictement les journées d’essais, chaque run doit avoir un objectif clair: valider des profils de lift-and-coast, tester des répartitions de freinage, explorer des cartographies d’énergie. L’ambition n’est pas d’aller vite tout le temps, mais de comprendre pourquoi on va vite et comment on peut reproduire ce rythme en course, à l’intérieur d’un budget énergie contraint.

Enfin, par un apprentissage en peloton. Les formats d’ePrix récompensent l’intelligence collective: savoir où se placer, quel train suivre pour profiter de l’aspiration, comment ménager sa batterie tout en envoyant un signal dissuasif à un rival direct. En DTM, Güven s’est bâti une réputation de finisseur inspiré; en FE, la même qualité peut devenir une arme stratégique, à condition de l’adosser à une discipline d’énergie de tous les instants.

À court terme, un rôle de réserviste/rookie dans le giron de l’équipe, combiné à une saison GT de haut niveau, ferait sens: multiplier les points de contact techniques avec la 99X Electric, consolider le langage commun avec les ingénieurs, et se tenir prêt si une opportunité se présente. À moyen terme, l’entrée en scène de la Gen4 pourrait offrir le bon timing: nouvelles voitures, nouvelles habitudes à prendre pour tout le monde — un terrain plus égalitaire où un profil adaptatif a d’autant plus de valeur.

Verdict provisoire ✨

Rien n’est garanti, tout est ouvert. Ce que révèlent le test berlinois et la saison DTM triomphale d’Ayhancan Güven, c’est une rare convergence de talents et de caractères: vitesse, maîtrise, écoute technique et sang-froid. Dans un championnat électrique qui aime bousculer les certitudes, ces qualités constituent une base solide pour viser plus haut. La route vers un baquet titulaire passera par de la patience, des heures de simulateur et une confiance réciproque avec l’équipe, mais l’horizon est dégagé.

Si le champion DTM choisit d’embrasser pleinement ce défi, la Formule E pourrait bien découvrir l’un de ses prochains grands animateurs. Et le sport auto gagnerait une nouvelle preuve que la curiosité, la rigueur et l’audace peuvent repousser les frontières entre les disciplines.

Conclusion inspirante: parfois, il suffit d’un test, d’un tour de plus et d’un peu de courage pour que l’étincelle devienne trajectoire — à Ayhancan Güven d’allumer la suivante.

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