Et si la prochaine révolution du sport auto ne venait pas d’un moteur plus puissant, mais d’une aérodynamique radicalement réinventée ? Avec le concept DGR‑Lola, Lucas di Grassi explore une voie audacieuse : un prototype 100% électrique à aéro active, combinant suction par ventilateurs et diffuseur soufflé, pensé pour battre les temps au tour d’une Formule 1 tout en consommant moins d’énergie. Son ambition : prouver, chiffres à l’appui, qu’un monoplace électrique libéré de certaines contraintes réglementaires peut redéfinir les limites de la performance, de l’efficience et de la conduite.

Ce projet ne fait pas l’apologie d’une technologie futuriste encore hypothétique. Il se fonde au contraire sur des solutions réalistes et industrialisables à court terme : batteries de capacité « route » (environ 60 kWh), carrosserie optimisée anti-drag, roues carénées, refroidissement centralisé par une prise d’air supérieure, et surtout un système d’aéro active intelligente capable d’ajuster l’appui selon la vitesse. En somme, une voiture de course conçue comme un laboratoire efficace, pilotable, réplicable et transférable vers la série.

Vision et promesse du concept DGR‑Lola ✨

Au cœur du concept DGR‑Lola, une idée directrice : partir de contraintes « réelles », proches de celles d’un projet industriel, puis pousser l’ingénierie jusqu’à un point de bascule où l’efficience devient un multiplicateur de performance. Là où la course repose souvent sur un compromis entre vitesse, consommation et robustesse, DGR‑Lola veut faire progresser chaque critère simultanément grâce à un design systémique.

L’objectif n’est pas seulement de rouler vite en ligne droite, mais surtout d’être efficace partout : en ville, sur des tracés sinueux, sur de longues distances, sous la pluie, et même en endurance. L’enjeu est double : démontrer qu’un concept électrique peut aller plus vite qu’une F1 sur un tour de piste typique en exploitant un appui intelligent, et prouver qu’il peut rouler plus longtemps avec la même quantité d’énergie en réduisant le drag plutôt qu’en embarquant une batterie plus lourde.

Dans cette logique, le design refuse les « solutions miracles » encore indisponibles : pas de batterie solide, pas d’appendices exotiques, pas d’astuce illégale. À la place, un découpage rigoureux des fonctions : un châssis qui intègre la batterie dans le plancher pour abaisser le centre de gravité, un plancher avancé pour optimiser la répartition des masses et le centre de pression, et un corps caréné pour minimiser les pertes aérodynamiques. Le tout piloté par un système de ventilateurs et de flux optimisés qui aspirent et accélèrent l’air là où il compte vraiment.

Réduire le drag sans sacrifier l’appui est la pierre angulaire du projet. Pourquoi ? Parce qu’à haute vitesse, l’énergie perdue dans l’air est de loin le principal poste de dépense pour un véhicule. Abaisser drastiquement la traînée signifie rouler plus vite, plus longtemps, avec la même batterie. Mais voilà le paradoxe : réduire le drag tire l’appui vers le bas. L’idée de DGR‑Lola est de casser ce compromis en apportant l’appui quand et où il faut, sans ajouter de traînée permanente.

Aérodynamique active ultime : ventilateurs + diffuseur soufflé 🌀

Le cœur technologique de DGR‑Lola est une architecture à double levier aérodynamique : des turbines à l’arrière qui créent un effet de suction (aspiration) sous la voiture, combinées à un diffuseur soufflé qui accélère l’air pour sceller le plancher et générer de l’appui avec un rendement exceptionnel. L’ensemble agit comme un « diffuseur sous stéroïdes » : plus de masse d’air manipulée, plus de contrôle du flux, et un rapport appui/traînée largement supérieur à un aileron classique.

Pourquoi ce duo est-il si efficace ? Parce que dans la hiérarchie de l’aérodynamique, les ventilateurs sont plus efficients qu’un diffuseur, et un diffuseur bien soufflé reste plus efficient qu’une aile. En combinant les deux, DGR‑Lola maximise l’appui utile sans pénaliser la vitesse de pointe. Résultat attendu : un coefficient d’efficience (appui par unité d’énergie dépensée) capable de battre les meilleures solutions actuelles, avec à la clé des temps au tour inférieurs à ceux de la F1 sur certains tracés, grâce à des vitesses de passage élevées là où ça compte : les virages lents et moyens.

Deux turbines de l’ordre de 30 kW chacune sont prévues, conçues pour générer plusieurs tonnes d’appui équivalent en condition de forte sollicitation et une importante masse d’air accélérée. Elles sont intégrées dans une architecture modulaire qui souffle aussi le diffuseur, pour sceller le flux à basse vitesse et garantir de la stabilité à l’attaque des virages, en traction et au freinage. L’idée n’est pas de garder ces ventilateurs en permanence : ils se déclenchent quand l’aéro naturelle ne suffit plus.

Autre levier gagnant : les roues carénées. Outre la réduction évidente de la traînée, ce choix améliore la sécurité en cas de roulage sur piste humide en limitant les projections et en canalisant mieux l’eau. Ajoutez à cela l’absence de radiateurs latéraux (tout le refroidissement provient d’une prise d’air supérieure), et vous obtenez un fuselage plus propre, plus étroit, qui signe la silhouette d’un véhicule pensé d’abord contre le drag.

Dans cette recherche d’efficience, chaque détail compte : le plancher est avancé pour mieux loger la batterie et déplacer la répartition des masses au plus près du centre, tout en optimisant le centre de pression du diffuseur. Les modules de batterie sont organisés pour conjuguer densité énergétique, refroidissement efficace et sécurité. L’ensemble vise à fournir une base réaliste et industrialisable plutôt qu’un prototype « vitrine » difficilement transposable.

Appui constant, conduite affûtée : la magie de l’aéro active 🎯

Le défi historique des voitures à effet de sol et des monoplaces très rapides, c’est la variabilité de l’appui avec la vitesse : plus on va vite, plus l’appui augmente, ce qui impose des suspensions, des pneumatiques et des structures dimensionnés pour encaisser les charges en haute vitesse… alors qu’aux basses vitesses, on se retrouve avec un véhicule surdimensionné qui ne génère pas suffisamment d’appui pour exploiter tout son potentiel mécanique.

DGR‑Lola inverse cette logique grâce à l’aérodynamique active. À très haute vitesse, les ventilateurs se coupent pour laisser l’aéro « naturelle » (plancher, diffuseur optimisé) fournir l’appui nécessaire, sans pénaliser la pointe. À mesure que la vitesse baisse, le système de suction s’active et maintient un niveau d’appui proche d’une constante. Résultat : la voiture délivre des forces latérales stables dans tous les virages, et notamment là où une F1 perd une partie de son avantage : les épingles, les chicanes serrées et les sections lentes.

Sur un circuit urbain ou semi-urbain par exemple, le gain est spectaculaire : plus de grip au freinage, meilleure motricité à la réaccélération, plus de confiance sur les vibreurs, et la possibilité d’attaquer en dehors des trajectoires habituelles. En d’autres termes, plus de marge pour le pilotage sans élever le niveau de risque. Le comportement devient prédictible, progressif, et la fenêtre d’exploitation mécanique s’élargit.

Ce parti pris a une conséquence majeure : à haute vitesse, DGR‑Lola n’a pas besoin d’un appui démesuré. Elle peut rouler « propre », limiter le drag, et n’activer la puissance aérodynamique additionnelle que quand elle produit le plus de chrono. Dans un jeu d’optimisation tour par tour, c’est un avantage considérable : la voiture n’est pas seulement rapide, elle est intelligente dans la façon d’utiliser l’énergie.

Autre bénéfice : l’endurance structurelle et pneumatique. En maintenant des charges plus homogènes et en évitant des pics violents d’appui, on préserve les composants. Les ressorts, amortisseurs et gommes travaillent dans une zone plus régulière, ce qui peut réduire l’usure et stabiliser la fenêtre de performance. Pour le pilote, cela se traduit par une constance de feeling tout au long des relais, un atout autant en sprint qu’en conditions de course longues.

Enfin, l’aéro active ouvre des possibilités stratégiques inédites. Imaginez un mode « attaque » qui renforce la suction à l’entrée d’un virage pour favoriser un dépassement par l’extérieur ; ou encore un mapping qui redistribue instantanément la priorité énergétique entre propulsion, régénération et ventilateurs selon la phase de conduite. Cette flexibilité, jusqu’ici impossible avec les seules surfaces fixes, devient un levier de course à part entière.

De l’efficience à l’endurance : batterie, refroidissement et futur hydrogène ♻️⛽

DGR‑Lola s’attaque frontalement au sujet le plus sensible des voitures de course électriques : combien loin et combien vite avec une batterie raisonnable ? Plutôt que d’augmenter la capacité au risque d’alourdir la voiture, le concept part d’une base réaliste — environ 60 kWh de volume et de masse comparables à une batterie de série — et travaille l’efficience du châssis pour faire plus avec moins. Réduire le drag reste la première source d’économies ; le reste se gagne dans la finesse des flux et la récupération d’énergie.

Le pack batterie est intégré au plancher, sous forme de modules distincts qui facilitent la maintenance, équilibrent les masses et optimisent le refroidissement. Cette architecture abaisse le centre de gravité et améliore la répartition longitudinale ; couplée à un plancher avancé et à un diffuseur efficace, elle place la voiture dans une zone de stabilité aéromécanique idéale. La prise d’air supérieure assure l’intégralité du refroidissement ; l’aspiration générée par les ventilateurs peut aussi accélérer localement le flux à bas régime de vitesse, boostant l’efficacité du système sans multiplier les ouvertures parasites qui pénaliseraient la traînée.

Cette approche systémique se prolonge par la gestion énergétique : quand faut-il activer les ventilateurs ? Quel niveau d’appui vaut le coup en termes de chrono/énergie ? À quel moment prioriser la régénération plutôt que la traction ? Dans un cadre compétitif, ces arbitrages deviennent des variables de performance autant que des décisions de pilotage. On peut imaginer des cartes énergétiques contextuelles, qui adaptent la stratégie d’appui à la topographie : plus d’assistance dans les épingles, levée du drag en ligne droite, et mix énergétiquement optimal sur un tour complet.

Et demain ? L’architecture DGR‑Lola se prête à une évolution vers un groupe auxiliaire hydrogène. Les turbines pourraient être alimentées par un système à hydrogène agissant comme un prolongateur d’autonomie ou un générateur, tout en conservant la fonction aérodynamique. Une telle configuration ouvrirait la porte à l’endurance zéro émission : des relais plus longs, des arrêts au stand dédiés au rechargement en hydrogène, et un cumul de bénéfices : refroidissement, aéro active, production électrique — trois fonctions dans un seul module.

C’est ici que l’hypothèse 24 Heures du Mans devient crédible. En combinant une batterie raisonnable, une aérodynamique ultra efficiente et une assistance énergétique hydrogène, DGR‑Lola pourrait non seulement être compétitive en rythme, mais aussi durable en autonomie. Le système d’aéro active permettrait d’attaquer fort en zone lente, de « couper » l’appui en ligne droite pour ménager l’énergie, et de doser la puissance des ventilateurs selon l’état des pneus, la météo ou la densité du trafic. À l’échelle de 24 heures, ces gains incrémentaux s’additionnent en minutes ; au classement, ils se traduisent en positions gagnées.

À plus court terme, sur des formats sprint ou urbains, le concept est tout aussi pertinent. La constance d’appui aux faibles vitesses change les règles du jeu en dépassement et en gestion de l’adhérence. Sur piste mouillée, les roues carénées et la maîtrise des flux contribuent à sécuriser le roulage tout en maintenant de la performance. Et dans la perspective d’un calendrier multi‑circuits — du Nürburgring Nordschleife à Macau — la modularité du système offre la possibilité d’adapter l’enveloppe aéro à chaque terrain : plus fermé et propre pour l’endurance, plus agressif et réactif pour les tracés tortueux.

Au-delà de la piste, la philosophie DGR‑Lola propose un pont solide vers la série : carrosseries anti‑drag, refroidissements mieux intégrés, aéro active raisonnée, roues partiellement carénées, et gestion logicielle de l’énergie qui donne du sens à l’« efficience perçue » par le conducteur. Autant d’éléments transposables qui peuvent réduire la consommation sur autoroute, la sensibilité au vent latéral, ou encore améliorer la stabilité à haute vitesse sans recourir à des solutions lourdes.

En synthèse, le concept électrise parce qu’il déplace le problème : au lieu d’ajouter de la batterie pour aller plus vite et plus loin, il conçoit un véhicule qui résiste mieux à l’air et qui n’emploie l’appui extrême que là où il fabrique le chrono. Ce faisant, il redonne à l’ingénierie de l’air — et au logiciel qui la contrôle — la place de choix qu’elle mérite à l’ère électrique.

Reste l’étape la plus excitante : construire et faire rouler une version opérationnelle. Si le démonstrateur confirme les simulations — appui constant, drag contenu, refroidissement optimisé et comportement prévisible — alors DGR‑Lola pourrait bien ouvrir une ère où l’on ne choisit plus entre performance et efficience, mais où les deux se renforcent. Une ère où l’électrique cesse d’être perçu comme un compromis, et devient la solution la plus rapide, la plus intelligente et la plus durable pour la course.

Parce que repousser les limites n’est pas seulement une question de vitesse pure : c’est l’art d’harmoniser l’énergie, l’air et la conduite — et de transformer une vision ambitieuse en trajectoire victorieuse.

Que l’inspiration guide la prochaine génération : pensée claire, air maîtrisé, énergie magnifiée — et la ligne d’arrivée comme horizon.

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