Le Grand Prix de Las Vegas 2025 a offert un incroyable rebondissement bien après l’agitation des drapeaux à damier : les deux McLaren ont été disqualifiées pour usure excessive du plank (plancher), alors que la course avait laissé penser à une gestion agressive du carburant et à un simple “lift and coast” pour rallier l’arrivée. Lando Norris, pourtant en position de consolider sa marche vers le titre malgré une victoire échappée au profit de Max Verstappen, et Oscar Piastri, crédité d’une solide performance, ont vu leurs résultats annulés pour non-conformité technique. Un coup de massue sportif, mais aussi une leçon technique et stratégique qui pourrait redéfinir la fin de saison.

🚨 Double DSQ à Las Vegas : de la surprise à l’explication technique

Au moment où les projecteurs de Las Vegas s’éteignaient, l’idée dominante était que Norris avait dû économiser du carburant de manière drastique. Les messages radio mystérieux et la conduite prudente en fin d’épreuve semblaient confirmer ce scénario. Pourtant, la vérité s’est révélée ailleurs : ce « lift and coast » n’était pas un plan de secours énergétique, mais une tentative, tardive, de protéger le plank situé sous la voiture. Ce composant, aussi discret qu’essentiel, est soumis à une réglementation stricte : s’il est trop usé (sous l’épaisseur minimale réglementaire), la sanction est automatique.

Concrètement, réduire la vitesse au bout des lignes droites limite l’affaissement du train arrière, évite que le fond plat ne « tape » sur la piste et tempère l’usure des skids (patins) et du matériau de la planche (généralement un composite de résine renforcée). Dans le cas de McLaren, les données en temps réel ont visiblement alerté l’équipe sur un risque très élevé pour Norris. Les communications radio ont donc été volontairement floues, afin de ne pas attirer l’attention sur un paramètre qui, selon la logique d’atelier, n’est pas toujours vérifié systématiquement en fin de course… sauf lorsqu’un enchaînement d’indices ou une sélection aléatoire de la FIA déclenche l’inspection approfondie.

La surprise est devenue un choc quand la disqualification a concerné non seulement Norris mais aussi Piastri. Pourquoi Oscar n’a-t-il pas reçu les mêmes consignes appuyées de gestion? Plusieurs éléments peuvent l’expliquer : écarts de réglages (hauteur de caisse, rigidité), différences de trajectoires, d’appuis ou de charge aérodynamique, et surtout dynamiques de course distinctes (DRS, aspiration, trafic). Quoi qu’il en soit, le verdict technique est sans appel : usure excessive du plank pour les deux monoplaces papaya.

🧩 Du “carburant” au “plank” : décoder les messages et la stratégie

Au cœur de la confusion, un mot-clé a dominé les conversations de fin de course : « carburant ». Les échanges radio donnaient l’impression d’un dernier relais tendu pour atteindre la quantité de carburant minimale requise pour la vérification post-course. Mais le « carburant » a fait office d’écran de fumée. Dans les faits, tout porte à croire que McLaren a privilégié un code discret, afin de mener une gestion de la vitesse ciblée pour préserver la planche. C’est une pratique connue dans le paddock : la façon de lever le pied, la temporisation au bout des lignes droites et l’entrée de virage plus douce servent autant à ménager la consommation qu’à maîtriser la hauteur de caisse dynamique.

Pourquoi ce subterfuge? Pour ne pas attirer l’attention d’équipes rivales et éviter d’inviter un contrôle focalisé. Le risque, toutefois, était double. D’une part, si l’usure est déjà trop avancée, la marge gagnée en quelques tours n’inversera pas la tendance. D’autre part, une fois le contrôle lancé, aucune jurisprudence n’offre d’échappatoire : la réglementation technique de la FIA est binaire. Au-delà du seuil d’usure autorisé, c’est exclusion.

Or, Las Vegas est particulièrement exigeant. Les longues lignes droites, les freinages très appuyés, les bosses et irrégularités encore présentes, et la tentation permanente de rouler bas pour maximiser l’appui et la vitesse de pointe conduisent à une fenêtre de réglages fine… et risquée. Une hauteur de caisse agressive donne un gain direct de perf’ au tour, mais au prix d’une usure accélérée : chaque compression de la voiture rapproche le plancher du bitume et intensifie les contacts avec la piste. Multipliez ce phénomène sur 300 kilomètres de course et le risque de non-conformité grimpe vite.

Dans ce contexte, Piastri a semblé moins “géré” à la radio. Il se peut que sa course en aspiration/DRS ait partiellement modifié la charge et le comportement aérodynamique, réduisant çà et là la contrainte verticale au bout des lignes droites. Il est également possible que ses passages sur les vibreurs ou ses réglages aient fait une légère différence… mais manifestement pas assez pour rester dans la limite une fois la voiture inspectée.

🔧 L’usure du plank, expliquée : règles, causes et moyens de protection

Le plank (ou planche) n’est pas un simple élément cosmétique : c’est un organe de contrôle technique central. Introduit historiquement pour contenir les assiettes trop basses, il garantit une garde au sol minimale en course. Sa composition (matériau de type résine phénolique) et son épaisseur réglementaire sont mesurées par la FIA après le Grand Prix. La règle est claire : le skid block doit conserver une épaisseur au-dessus d’un seuil défini (typiquement 10 mm à neuf, avec tolérances, et un minimum mesuré post-course autour de 9 mm). Si l’usure dépasse la limite, c’est une non-conformité objective, indépendante de l’intention de l’équipe.

Pourquoi s’use-t-il? Parce que la voiture touche. Entre la charge aérodynamique gigantesque à haute vitesse, les compressions sur les bosses, le passage sur les vibreurs et la recherche d’assiette la plus basse possible pour générer de l’appui, le plancher est régulièrement mis à l’épreuve. Les patins métalliques (skids en titane) limitent l’érosion du matériau et protègent la planche, mais ils n’empêchent pas l’usure du bloc principal quand les contacts se multiplient. Le phénomène peut s’intensifier avec la diminution de carburant, le comportement des pneus, la hauteur de caisse dynamique (différente de la hauteur statique au garage), la fréquence des rebonds, et la stratégie d’exploitation du DRS.

Que peut faire une équipe pour se protéger? Plusieurs leviers existent :

• Relever légèrement la hauteur de caisse, au détriment d’un peu de performance pure.
• Adapter les ressorts et barres pour réduire les compressions les plus violentes en bout de ligne droite.
• Ajuster l’angle d’attaque et la charge aéro pour stabiliser la plateforme.
• Choisir des lignes et des cordes plus douces, moins agressives sur les vibreurs.
• Modérer les phases de freinage tardif qui “posent” la voiture trop brutalement.
• Répartir l’usure via la gestion des patins/skids, tout en restant dans la conformité du dessin du fond plat.

Mais ces solutions coûtent du temps au tour. C’est là le dilemme : rouler haut pour préserver le plank, c’est perdre de la performance; rouler bas pour gagner la qualif’ et la vitesse de course, c’est flirter avec la sanction. À Las Vegas, McLaren semble avoir sous-estimé à quel point la combinaison du grip évolutif, des bosses et de la dynamique de course allait pousser le plank au-delà du seuil de tolérance. D’où cette tentative tardive de protection par des messages radio, insuffisante face aux lois de la physique et de la réglementation.

📊 Conséquences sportives : points perdus et équilibres du championnat bousculés

La sanction est doublement lourde. D’abord, elle efface des points précieux dans une fin de saison où chaque unité compte. Ensuite, elle modifie la narration du championnat. Norris, qui avait de quoi augmenter son avance sur Piastri et maintenir un coussin robuste face à Verstappen, se retrouve à la merci d’un retournement. Après la disqualification, l’écart se resserre brutalement : 24 points d’avance pour Norris seulement, sur deux adversaires désormais beaucoup plus proches.

Le calendrier ajoute un surcroît de tension. Il reste 58 points en jeu sur les deux dernières manches (Qatar avec sprint, puis Abu Dhabi). Autrement dit, une victoire, un sprint bien négocié et quelques circonstances de course peuvent changer le destin d’un championnat. Verstappen revient dans le match plus fort que jamais grâce à sa victoire à Las Vegas, tandis que Piastri, frustré par l’exclusion, demeure mathématiquement en piste. Pour McLaren, l’objectif est désormais double : préserver la compétitivité et verrouiller la conformité technique, quel que soit le profil des circuits restants.

Pour Norris, la pression psychologique augmente. Gérer des fins de course en protégeant des composants sensibles fait partie du jeu, mais la répétition de situations à risque peut entamer le capital confiance. Pour Piastri, la priorité est de rebondir vite : il lui faut convertir la vitesse affichée récemment en points nets, sans compromis sur la légalité. Quant à Verstappen, l’opportunité est claire : capitaliser sur la moindre faille et pousser McLaren à relever sa hauteur de caisse, ce qui pourrait niveler la hiérarchie de performance sur un tour comme en course.

🧭 Leçons pour la fin de saison : réglages, process et exécution sous contrôle

Que retenir côté méthodes? D’abord, l’importance d’un modèle de dégradation du plank calibré sur des données en conditions réelles. Les simulateurs prédisent des tendances, mais l’asphalte de Las Vegas, ses longues lignes droites, ses compressions et ses vibreurs tracent un profil d’usure qui peut s’éloigner des simulations. Intégrer plus finement la qualité de piste, l’évolution du grip, l’effet du trafic et la variabilité des lignes choisies par les pilotes est un impératif.

Ensuite, la stratégie de course doit intégrer un indicateur de risque plank à l’égal des métriques classiques (températures pneus, consommation, énergie, freins). Mieux vaut sacrifier deux dixièmes au tour sur 10 tours que perdre la totalité des points pour un dépassement de seuil post-course. Une consigne précoce, claire, et des points de ralentissement précis (levée plus longue avant les zones de plus forte compression) peuvent faire la différence. L’expérience montre aussi que la cohérence entre les deux voitures est clé : si l’une est à risque, l’autre ne doit pas être laissée dans une zone grise par défaut.

Enfin, la communication radio. L’usage de messages codés pour brouiller les pistes est compréhensible, mais il atteint vite ses limites si la problématique technique est critique. La FIA ne juge pas l’intention, seulement le résultat. Or, dès que l’usure excède la marge, aucun artifice linguistique ne peut réécrire la mesure à la sonde. Paradoxalement, une gestion plus transparente en interne – avec des procédures partagées et des seuils de déclenchement de consignes – peut réduire l’ambiguïté et gagner de précieuses secondes de réaction.

Dans cette logique, McLaren devra préciser ses fenêtres de réglages pour Qatar et Abu Dhabi, notamment sur les hauteurs statiques, l’anti-squat et l’anti-dive, le calage aéro et l’usage raisonné des vibreurs en course. Le but : stabiliser la plateforme pour éviter les “touches” répétitives en bout de lignes droites tout en conservant une compétitivité suffisante en qualifications, là où les risques de fond plat trop bas sont aussi élevés, pneus froids et réservoir léger aidant.

🏁 Ce que cela change pour Qatar et Abu Dhabi : scénarios et clés de performance

Avec 58 points encore disponibles, l’équation se résume à la capacité des leaders à maximiser chaque session. Les sprints, en particulier, favorisent ceux qui savent rallier l’arrivée sans anicroche technique tout en restant assez agressifs dans le peloton. Les coûts d’une mise au point trop prudente peuvent être compensés par des départs solides, une gestion intelligente du DRS et une exploitation parfaite des fenêtres de pneus.

McLaren peut jouer une carte stratégique audacieuse : accepter une petite perte de performance absolue pour garantir la conformité, tout en sculptant un rythme de course stable. Dans un sprint, cette approche peut suffire à verrouiller des top 5 qui, accumulés, pèsent lourd. Pour Norris, la priorité est d’éviter le zéro pointé et de transformer chaque opportunité en points. Pour Piastri, la voie royale est une pole ou une première ligne qui lui permet de contrôler sa trajectoire, limiter l’agressivité sur les vibreurs et éviter les turbulences nocives pour la plateforme.

Du côté de Verstappen, la stratégie est plus simple : tirer profit des moindres hésitations de ses rivaux, conserver un package stable, et mettre la pression en qualifications pour contraindre McLaren à s’exposer. Si la hiérarchie est serrée, l’avantage reviendra à l’équipe qui conjuguera le mieux discipline technique, lisibilité stratégique et exécution chirurgicale au volant.

Rappelons que l’équilibre entre tour qualif et long relais peut se jouer à des détails subtils : un fond plat moins contraint, un rake recalibré, une gestion de l’énergie plus linéaire, ou encore une utilisation des vibreurs plus « intérieure » pour réduire les compressions latérales. Ce sont des détails… jusqu’à ce que ces détails pèsent des points décisifs.

Au-delà de l’instantané, la double DSQ de Las Vegas rappelle une vérité essentielle de la Formule 1 moderne : la performance est indissociable de la conformité. Les ingénieurs doivent gagner la course deux fois, d’abord sur la piste, ensuite au banc de vérification. Las Vegas a montré que la frontière pouvait être franchie sans signe extérieur évident, malgré toutes les précautions radio et les ajustements in extremis.

La fin de saison s’annonce donc aussi mentale que technique. Norris devra transformer la frustration en concentration; Piastri, l’opportunité en constance; Verstappen, l’espoir en efficacité. Et McLaren, plus que jamais, convertir sa vitesse en minutie réglementaire. Si l’équipe réussit à renforcer ses process tout en préservant l’ADN agressif qui fait sa force, elle peut encore écrire la conclusion qu’elle souhaite.

Car en F1, chaque millimètre compte… et chaque millimètre peut changer un destin.

Dernière pensée inspirante : dans une discipline où la perfection se mesure au micron et au millième, la vraie victoire naît de l’audace maîtrisée autant que du respect intransigeant des limites.

Comme ces millimètres qui ont tout changé à Vegas, votre rêve McLaren F1 exige la bonne stratégie: LOA, LLD ou leasing flexible, garanties et achat à distance. Accélérez sans compromis avec Joinsteer.