Las Vegas FP3 2025 : Russell s’embrase, Verstappen en chasse, McLaren cale 🔥

Sous les néons de la Strip et un ciel capricieux, la dernière séance d’essais libres du Grand Prix de Las Vegas 2025 a offert un scénario aux multiples rebondissements. George Russell a placé sa Mercedes au sommet de la feuille des temps au tout dernier instant, en 1m34.054s, tandis que Max Verstappen semblait en passe d’aller plus vite encore avant de filer tout droit dans l’échappatoire du virage 14. Et si le duel Mercedes–Red Bull a rythmé la fin de séance, l’autre fait marquant a été la méforme totale de McLaren : Oscar Piastri et Lando Norris ont terminé aux deux dernières places, avec des soucis de mise en température et une alerte électrique pour Norris qui a stoppé net son effort. Le tout sur une piste froide (environ 13°C), humide en début de session, puis en évolution constante au fil des tours. Autrement dit, une FP3 parfaite pour brouiller les cartes avant des qualifications cruciales.

Le contexte a façonné la hiérarchie. Au début, les pneus intermédiaires étaient rois, puis les slicks ont repris le dessus dans les vingt dernières minutes, quand la piste est enfin entrée dans la bonne fenêtre d’adhérence. Dans ce sprint final, la gestion du tour de préparation, la recherche d’un tour clair et la capacité à monter les pneus en température ont fait la différence. Résultat : des écarts atypiques, avec Alex Albon troisième à plus de huit dixièmes, et un peloton comprimé derrière. À Las Vegas, l’adrénaline est monnaie courante ; en FP3, elle s’est transformée en avantage chronométrique pour ceux qui ont su apprivoiser une piste à la fois glissante et piégeuse.

Conditions piégeuses et stratégie pneus 🧊🏎️

La séance a démarré sur une piste encore humide par endroits, suite à des averses tombées plus tôt sur la Strip. Les premières tentatives se sont faites en pneus intermédiaires, avec un niveau d’adhérence limité et une température d’asphalte plafonnant autour de 13°C. Sur un tracé aussi particulier que Las Vegas, avec ses longues lignes droites et ses freinages appuyés, la mise en température des gommes est un exercice délicat : sans énergie latérale suffisante dans les virages, les slicks peinent à atteindre la bonne fenêtre, et le moindre excès d’optimisme se paye par du sous-virage au point de corde et du patinage à la réaccélération.

Lando Norris a été le premier à tenter le pari des slicks dans la deuxième moitié de séance. McLaren lui a demandé de prendre « zéro risque », et le message s’entendait dans le vrombissement des roues arrière : le grip n’était pas encore au rendez-vous. Il a fallu plusieurs tours consécutifs pour générer assez d’énergie dans la carcasse et la bande de roulement. Ce n’est que dans les vingt dernières minutes que les temps réalisés en slicks ont supplanté les tours de référence en intermédiaires, au fur et à mesure que la trajectoire séchait et que les pilotes pilaient au millimètre pour maximiser la température des pneus sans les faire surchauffer.

Dans ce contexte, la clé n’était pas seulement de chausser les slicks, mais de planifier un enchaînement intelligent : un tour d’installation pour évaluer l’adhérence, un tour de préparation intensif pour charger les gommes (avec des accélérations progressives et des freinages calibrés pour chauffer disques et carcasses), puis un tour lancé au moment opportun, loin du trafic. La moindre perturbation — drapeau jaune, refroidissement des pneus, aspiration mal maîtrisée — pouvait ruiner l’effort. Les équipes qui ont compromis le nombre de tours de préparation ont souvent manqué la fenêtre de performance, et l’écart s’est vu instantanément au chrono.

Mercedes frappe fort, Red Bull réplique ⚔️

George Russell a survolé la fin de séance au volant d’une Mercedes visiblement à l’aise dans ces conditions. Son 1m34.054s est tombé juste après l’apparition du drapeau à damier, preuve que la piste s’améliorait tour après tour. La W16 a montré un équilibre convaincant au freinage et dans les séquences d’appuis moyens, avec une motricité solide à la réaccélération. Russell a su en tirer la quintessence, notamment dans le dernier secteur, où la confiance au freinage et la capacité à remettre les gaz tôt font gagner de précieux centièmes.

Max Verstappen, lui, semblait en mesure d’aller plus vite encore. Porté par une Red Bull affûtée en vitesse de pointe et en efficacité aérodynamique à faible traînée, le triple champion a claqué des partiels impressionnants avant de rallier l’échappatoire du virage 14, annihilant un tour qui pouvait menacer la pole virtuelle de Russell. Il s’est finalement classé deuxième à 0.227s. Yuki Tsunoda, pourtant brièvement en tête plus tôt, a chuté au 18e rang, signe que Red Bull explorait des configurations différentes entre ses deux monoplaces — hauteur de caisse et fenêtres de mise en température pouvant expliquer cette disparité.

Derrière ce duo, Alex Albon a confirmé la forme étincelante de Williams sur ce type de tracé : troisième temps à 0.821s, un écart important certes, mais révélateur surtout de l’énorme évolution de piste et du caractère « loterie » de cette FP3. Isack Hadjar s’est offert un superbe quatrième chrono pour Racing Bulls, montrant une belle confiance au freinage et un talent certain pour manier une voiture nerveuse en conditions fraîches. Chez Ferrari, Lewis Hamilton a bouclé la séance cinquième, pendant que Charles Leclerc se contentait de la 15e place, la Scuderia payant sans doute un timing moins opportun et des difficultés de mise en température sur la première tentative en slicks. À noter également la solide P6 de Kimi Antonelli, preuve que Mercedes a trouvé un compromis efficace et répétable entre appuis et résistance à l’avancement.

McLaren en panne de rythme et de fiabilité 😬

Les feux étaient au vert pour un grand numéro de McLaren, mais la réalité fut bien plus sombre. Oscar Piastri, 19e à 2.969s, n’a jamais semblé parvenir à faire travailler ses pneus tendres dans la fenêtre idéale. L’Australien a regagné les stands et n’en est plus ressorti, la voiture semblant capricieuse au moment crucial. Lando Norris, leader du championnat et très à l’aise dans la première phase sur intermédiaires, a lui aussi vu sa progression s’interrompre net. Après un tour avorté, il est rentré pour ne jamais repartir : sa monoplace a été repoussée au garage par des mécaniciens gantés, évoquant une suspicion de problème électrique.

Le constat est double : sur piste froide, la McLaren a une fenêtre d’exploitation étroite, notamment à l’arrière, et la fiabilité s’est invitée dans l’équation au pire moment. Si le rythme de fond de la voiture reste redoutable depuis le début de saison, le défi à Las Vegas consiste à créer la bonne énergie dans les gommes sans dégrader la surface, tout en synchronisant la montée en température des freins et de la batterie. Pour les qualifications, l’écurie papaye devra peaufiner le tour de préparation (pression des pneus, gestion de l’ERS, choix de l’aspiration sur la grande ligne droite) et peut-être accepter de perdre un peu de pic de performance pour gagner en constance sur deux tentatives. La capacité de Norris et Piastri à réagir en Q1-Q2, avec d’éventuelles améliorations de réglage, conditionnera la suite de leur week-end.

Milieu de peloton: surprises et resserrement extrême 🎯

Le peloton s’est montré d’une densité saisissante, avec des surprises à chaque relais. Alex Albon a tiré le meilleur du package Williams, où la faible traînée et la vitesse de pointe payent cash à Las Vegas. Derrière lui, Isack Hadjar a brillé au quatrième rang, tandis que Liam Lawson s’est installé en septième position, confirmant la bonne tenue générale de Racing Bulls. Chez Aston Martin, Lance Stroll et Fernando Alonso ont sécurisé les 8e et 9e places, un duo de solides références qui a bien manœuvré au moment où la piste offrait le plus de grip. Pierre Gasly complète le top 10 avec une Alpine propre et sans erreur, ce qui, dans ces conditions, vaut cher.

La lecture des écarts est parlante : Albon pointe à près de huit dixièmes de Russell, et l’intervalle séparant Hadjar (P4) de Leclerc (P15) est du même ordre, couvrant un large éventail de performances théoriques. En vérité, la hiérarchie de cette FP3 est autant la photographie d’un niveau de performance brut que le reflet d’un timing réussi. Un tour propre, sans trafic, avec le bon niveau de température et une batterie pleine, pouvait valoir jusqu’à une seconde par rapport à un effort perturbé. Dans ce contexte, les habitués des circuits urbains — capables d’attaquer juste ce qu’il faut entre les murs — ont souvent fait la différence.

Ce que cela change pour les qualifications et la course 🧠

Pour la séance de qualifications, l’enjeu principal sera la mise en température des pneus avant la première zone de freinage forte, condition sine qua non pour déclencher le grip mécanique. Cela passe par un out-lap énergique, bien calibré, sans rester coincé derrière une voiture lente. L’aspiration sur la Strip peut offrir trois à quatre dixièmes, mais elle complique aussi le refroidissement de l’essieu avant ; on peut gagner en vitesse de pointe et perdre en appui au moment décisif. Il faudra donc choisir : prendre un « tow » mesuré, ou préférer l’air libre pour stabiliser la voiture dans les virages lents.

Mercedes et Red Bull semblent détenir un léger avantage, mais l’intervalle reste mouvant. Un Verstappen libéré de toute erreur peut menacer Russell, surtout si la Red Bull parvient à mieux enclencher ses pneus en mode attaque. Ferrari a des cartouches, particulièrement avec Hamilton régulier sur le freinage tardif, tandis que Leclerc devra capitaliser sur l’évolution de piste et un relais propre. Williams jouera sa carte vitesse, Alpine la constance, Aston Martin l’expérience. McLaren, enfin, aura pour mission de retrouver un fonctionnement stable : deux tours lancés consécutifs pourraient devenir la tactique gagnante pour générer la température qui a manqué en FP3.

À noter aussi, la sécurité de la piste : aucune répétition du problème de plaque d’égout qui avait perturbé la veille l’EL2. Les autorités ont confirmé avoir inspecté et sécurisé les couvercles sensibles sur la voie publique et le tracé, gage de fiabilité opérationnelle pour la suite du week-end. Avec une piste plus « verte » que d’ordinaire et des températures basses, la course pourrait se jouer sur la gestion des gommes arrières et la capacité à conserver l’adhérence sur relais longs, notamment si une voiture de sécurité bouscule les stratégies.

Focus pilote par pilote 🔍

George Russell (Mercedes) — Magnifique timing et exécution irréprochable. Il a su enclencher la température idéale précisément quand la piste le permettait. Sa confiance au freinage et sa propreté dans les enchaînements lents ont fait la différence. Pour les qualifications, il semble avoir un petit coussin de performance, à condition de répéter le tour sans trafic.

Max Verstappen (Red Bull) — Les secteurs s’annonçaient prometteurs avant la sortie dans l’échappatoire du T14. La vitesse de pointe et la stabilité au freinage sont là, tout comme l’explosivité en S1. Si Red Bull affine encore la fenêtre de pneus, la pole est jouable. Sa marge d’attaque demeure élevée, mais il devra éviter le surpilotage sur piste froide.

Alex Albon (Williams) — P3 et une voiture rapide en ligne droite : l’ADN Williams s’exprime pleinement à Las Vegas. La gestion du tour de préparation sera cruciale en Q3 potentielle : un premier secteur bien lancé, sans blocage de roue, peut lui ouvrir la voie d’une première ou deuxième ligne surprise.

Isack Hadjar (Racing Bulls) — Serein, incisif, et très solide sur les freinages tardifs. Son quatrième temps parle pour lui. En qualifications, la capacité à rester dans la fenêtre optimale sans la dépasser sera vitale. Il a l’air d’y parvenir avec naturel.

Lewis Hamilton (Ferrari) — Cinquième avec une Ferrari qui semble parfois capricieuse dans la mise en température, mais l’expérience a payé. S’il synchronise parfaitement les freins et les pneus au tour de sortie, il peut prétendre au top 4. La course pourrait lui sourire grâce à sa douceur de pilotage sur longs relais.

Kimi Antonelli (Mercedes) — P6 et une grande maturité. Il exploite un package performant sans en surextraire la gomme. Il devrait être une menace régulière pour un top 6 en qualifications, avec un potentiel d’ascension en cas de tour propre et d’évolution favorable de la piste.

Liam Lawson (Racing Bulls) — Septième, régulier, précis. Il aime les conditions délicates et cela se voit. Sa gestion de l’ERS et sa discipline sur la trajectoire pourraient payer gros au moment critique de la Q2 et de la Q3.

Lance Stroll et Fernando Alonso (Aston Martin) — Le duo 8e/9e illustre un châssis bien équilibré et une bonne lecture de piste. Avec un zeste d’aspiration bien placé, l’un comme l’autre peut s’inviter aux premières lignes de la grille élargie.

Pierre Gasly (Alpine) — Solide 10e, avec une voiture qui répond aux corrections sans piège. En optimisant la température des freins sur l’out-lap, il peut encore gratter deux ou trois dixièmes et viser le cœur du top 10 en qualifs.

Charles Leclerc (Ferrari) — 15e, frustrant au regard du potentiel. Un mauvais séquencement et peut-être une fenêtre pneus manquée. Son plan pour les qualifs doit être limpide : piste libre, batterie pleine, et deux tentatives consécutives pour assurer la montée en température.

Classement complet de la FP3 🧾

1 George Russell (Mercedes) 1m34.054s
2 Max Verstappen (Red Bull) +0.227s
3 Alex Albon (Williams) +0.821s
4 Isack Hadjar (Racing Bulls) +1.115s
5 Lewis Hamilton (Ferrari) +1.215s
6 Kimi Antonelli (Mercedes) +1.331s
7 Liam Lawson (Racing Bulls) +1.384s
8 Lance Stroll (Aston Martin) +1.479s
9 Fernando Alonso (Aston Martin) +1.486s
10 Pierre Gasly (Alpine) +1.508s
11 Ollie Bearman (Haas) +1.532s
12 Carlos Sainz (Williams) +1.608s
13 Gabriel Bortoleto (Sauber) +1.684s
14 Esteban Ocon (Haas) +1.763s
15 Charles Leclerc (Ferrari) +1.854s
16 Franco Colapinto (Alpine) +2.251s
17 Nico Hulkenberg (Sauber) +2.554s
18 Yuki Tsunoda (Red Bull) +2.613s
19 Oscar Piastri (McLaren) +2.969s
20 Lando Norris (McLaren) +3.058s

Clés techniques du Strip de Las Vegas 🏁

Le Circuit de Las Vegas mixe de longues lignes droites et des zones de freinage appuyé, sur un revêtement lisse qui refroidit rapidement la gomme. On y roule avec peu d’appui pour maximiser la vitesse de pointe, ce qui exige une voiture très stable au freinage et réactive à basse vitesse. Les réglages de hauteur de caisse influencent le maintien de l’assiette sur les grosses compressions et la tendance au marsouinage. Un peu plus d’assiette arrière peut aider la motricité à la réaccélération, mais induire du sous-virage dans les courbes lentes.

La gestion de l’énergie est tout aussi cruciale. Avec de longues pleines charges, la récupération d’énergie au freinage doit être calibrée pour ne pas perturber la stabilité. Un ERS bien synchronisé permet de maximiser l’accélération en sortie et de conserver les pointes sur la grande ligne droite. Les freins, très sollicités et exposés à l’air froid, risquent le glaçage si la montée en température n’est pas progressive ; d’où ces out-laps nerveux où les pilotes alternent freinages francs et accélérations mesurées pour tout mettre dans la bonne fenêtre.

Enfin, le facteur trafic n’est jamais neutre en ville. L’aspiration peut faire gagner du temps, mais un sillage trop proche refroidit l’avant et compromet l’attaque au point de corde. À Las Vegas, l’art consiste à viser un delta de distance idéal : assez loin pour conserver l’appui, assez près pour profiter d’un bonus de vitesse. Ceux qui maîtrisent cette mesure fine récoltent les dividendes en qualifications et économisent leur gomme en course.

Conclusion ✨

Cette FP3 a rappelé une vérité simple : dans l’arène de Las Vegas, la précision bat la précipitation. Russell a signé la note parfaite au dernier accord, Verstappen a révélé une marge intimidante malgré l’erreur, et le peloton s’est serré au rythme d’une piste en perpétuelle métamorphose. Les qualifications s’annoncent électriques et la course, stratégique. Sous les néons, la vitesse n’est rien sans maîtrise : c’est en restant calme au milieu du chaos que l’on transforme un tour volatil en un moment de gloire durable.

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