La première saison de Lewis Hamilton chez Ferrari n’a pas répondu aux attentes. Et même si Hamilton espère encore renverser la tendance, l’histoire de la Formule 1 montre qu’un grand changement d’écurie peut très mal commencer.

Voici 12 transferts majeurs où des pilotes de tout premier plan ont trébuché dès leur arrivée. Certains ont ensuite rebondi… d’autres ont continué à s’enliser, parfois jusqu’à voir l’aventure tourner court.

Kimi Räikkönen ❄️

Ferrari, 2014 🟥

Kimi Räikkönen avait fait un retour en F1 avec Lotus en 2012 après deux ans de parenthèse, majoritairement consacrés à un passage en rallye plutôt infructueux. De retour sur les circuits, il ne montrait que peu de signes de rouille : deux victoires, des podiums réguliers, et surtout une troisième place au championnat en 2012.

De quoi convaincre Ferrari de le réengager, pour former un duo qui ressemblait sur le papier à une super-équipe avec Fernando Alonso — le pilote que Ferrari avait justement recruté cinq ans plus tôt en payant Räikkönen pour partir.

Mais sa première saison de retour chez Ferrari a été profondément décevante. Il a peiné à s’adapter à une voiture délicate, dans laquelle Alonso, lui, brillait. Même si Ferrari s’était aussi trompée sur les nouveaux règlements hybrides et se retrouvait loin derrière Mercedes (et à lutter avec des équipes clientes de Mercedes), Räikkönen a été nettement dominé par Alonso : 161 points contre 55, et en moyenne une demi-seconde par tour plus lent en qualifications.

Räikkönen n’est pas monté une seule fois sur le podium cette année-là. Son meilleur résultat a été une quatrième place à Spa, l’une de ses deux seules arrivées dans le top 6 de toute la saison.

Ce bilan a installé Räikkönen dans un rôle de numéro deux quand Sebastian Vettel a été recruté pour remplacer Alonso parti chez McLaren à partir de 2015. Avec le recul, cela amène aussi à se demander jusqu’où la Lotus de 2012-2013 aurait pu vraiment le porter.

Räikkönen s’est ensuite davantage rapproché de Vettel qu’il ne l’avait été d’Alonso et a même retrouvé la victoire en fin de parcours lors de son cinquième exercice. Mais il est resté une version atténuée de lui-même pendant la majeure partie de ce second passage — sans jamais retomber aussi bas que lors de cette première saison.

Daniel Ricciardo 😬

McLaren, 2021 🟠

Le départ surprise de Daniel Ricciardo vers Renault avait ressemblé à un pari très atypique — et il s’est déroulé globalement comme on pouvait s’y attendre. Après une première année moyenne, Ricciardo a au moins consolidé sa réputation en 2020 en dominant nettement Esteban Ocon.

Mais avant même le début de cette saison 2020, il avait déjà signé pour une McLaren en reconstruction, qui allait terminer troisième en 2020 et donner l’impression de valider le choix de Ricciardo.

Une période d’adaptation était inévitable, car les caractéristiques très particulières de la McLaren ne correspondaient pas au style de pilotage habituel de Ricciardo. En revanche, peu de monde s’attendait à ce que cette adaptation dure autant. Après un début correct — Ricciardo devançant Lando Norris en qualifications lors des deux premières courses — il a rapidement peiné à atteindre le niveau de Norris sur la durée.

La victoire à Monza a été un sommet clair et assez improbable, mais le reste de l’année l’a laissé souvent en retrait. Et cette saison a servi d’avertissement : 2022 sera encore pire, au point que McLaren remplacera Ricciardo par Oscar Piastri après seulement deux saisons sur les trois prévues au contrat initial.

Gerhard Berger 🧱

Ferrari, 1993 🟥

La Ferrari à suspension active de 1993 a souvent été moquée tant elle était chaotique, et l’un des fils rouges de la saison de Gerhard Berger fut son accumulation récurrente de liquide au coude — que l’on peut imaginer liée au nombre de fois où il devait « sortir les coudes » pour défendre face à des voitures de bien plus petites équipes, malgré son nouveau statut.

À l’époque, pendant qu’Ayrton Senna négociait durement avec McLaren au début de l’année, des commentateurs de la télévision britannique suggéraient que Berger était devenu le pilote le mieux payé du plateau en rejoignant Ferrari.

Ses performances n’ont pas vraiment justifié ce statut. Certes, la voiture était mauvaise, et la suspension si peu fiable qu’elle rendait le pilotage presque impossible (son étrange crash en sortie des stands à Estoril en est un bon exemple). Mais Jean Alesi, déjà en place, était parfois réellement impressionnant, se qualifiant en deuxième ligne à Spa et à Monza, et menant même un temps à Estoril.

Berger, lui, a surtout heurté des obstacles, en jouant souvent le rôle d’un bouchon rouge sur la piste. Il a tout de même arraché une troisième place en Hongrie (avec l’aide de l’attrition) et une quatrième au Canada. Mais statistiquement, 1993 était alors sa pire saison depuis sa première campagne complète chez Arrows en 1985.

Fernando Alonso 😤

McLaren, 2015 ⚫

Quand on se demande pourquoi Alonso a quitté Ferrari fin 2014 — abandonnant les deux dernières années de son contrat — pour retourner chez McLaren, alors que Ferrari allait ensuite gagner des courses sur presque toutes les saisons 2015-2019 (sauf une), et que McLaren ne ferait même pas un seul podium, Alonso a toujours défendu l’idée qu’il n’y avait aucune garantie qu’il serait resté après 2016. Il n’aurait donc pas nécessairement été à la place de Sebastian Vettel pour défier Lewis Hamilton pour les titres 2017 et 2018.

Avec le recul, il doit tout de même regretter de ne pas être resté assez longtemps pour au moins tenter de négocier une prolongation. Les années McLaren-Honda (deuxième version) ont été un désastre total. Elles sont nées en grande partie de la crainte — en partie justifiée — que Mercedes, avec sa propre équipe officielle pour la révolution hybride de 2014, relègue McLaren au rang de simple client de second niveau.

McLaren s’est donc remise avec Honda pour viser une nouvelle ère de « domination », mais en réalité, les moteurs Honda, sous-développés et peu fiables, sont devenus un bouc émissaire — lui aussi partiellement justifié — pour une équipe qui n’avait pas conçu une bonne voiture depuis 2012 et qui peinait à se remettre en question.

Les deux ont fini par s’en sortir, chacun de son côté : Honda avec Red Bull et Max Verstappen, McLaren en revenant à des moteurs Mercedes clients dans une ère où la parité avec les équipes constructeur est inscrite dans le règlement. Mais entre-temps, Alonso s’est retrouvé piégé dans des années de politique interne, de querelles, de coups de radio mal inspirés et de sous-performance.

Alonso a parfois très bien piloté, mais il a reconnu que le manque de compétitivité de l’équipe, particulièrement cette première saison, l’avait affecté. Il s’est montré inhabituellement critique envers lui-même en 2015, une année où Jenson Button l’a devancé aux points : 16 contre 11.

Michael Schumacher ⏳

Mercedes, 2010 🩶

Après trois saisons d’absence et un retour entouré d’une attente énorme — des victoires, et un huitième titre — Michael Schumacher revient en 2010 avec Mercedes, qui reprend l’équipe championne du monde Brawn GP.

À 41 ans, Schumacher se retrouve face au beaucoup plus jeune Nico Rosberg. La saison est décevante, pour Mercedes comme pour Schumacher. Rosberg surclasse Schumacher de 70 points, une situation inhabituelle pour un pilote qui avait longtemps écrasé ses équipiers. Schumacher se bat notamment avec les pneus Bridgestone à gomme contrôlée, loin des avantages qu’il avait connus durant l’époque Ferrari et son partenariat privilégié avec Bridgestone.

Il y a tout de même quelques éclairs : sa quatrième place à Barcelone a été particulièrement solide. Mais le manque de rythme sur d’autres courses, et une manœuvre jugée dangereuse sur son ex-équipier Rubens Barrichello à Budapest, ont aussi plombé l’impression générale.

Schumacher restera encore deux saisons chez Mercedes, remontera sur le podium à Valence en 2012 et signera une pole position spectaculaire à Monaco qui n’aura pas existé en course (à cause d’une pénalité). Sa dernière saison, 2012, sera la plus convaincante, mais 2010 a clairement montré qu’il était loin du pilote de son premier passage en F1.

Nelson Piquet 🥀

Lotus, 1988 🟡

L’arrivée du champion en titre Nelson Piquet chez Lotus en 1988 marque à la fois la fin de sa perception comme pilote d’élite et le début de la chute finale de Lotus vers l’insignifiance.

La Lotus, pas assez performante sur le plan aérodynamique, n’aide pas. Mais c’est surtout la réputation de Piquet — de plus en plus désintéressé malgré un salaire confortable — qui en prend un coup. Deux podiums très lointains sur les deux premières courses s’avèrent être le sommet d’une saison qui va rapidement glisser vers une présence anonyme au milieu de grille.

Des propos désagréables sur Senna (entre autres) tenus par Piquet dans une interview Playboy de pré-saison laissaient entendre qu’il se souciait peu de savoir comment il se mesurerait aux performances du jeune compatriote dans le cockpit Lotus que Senna venait de quitter pour McLaren.

Cette confiance a très mal vieilli : Senna file vers le titre avec la McLaren, également motorisée par Honda, tandis que Piquet ne marque qu’un peu moins de 40% du total de points Lotus de Senna en 1987 — un chiffre déjà plutôt généreux au vu de l’écart réel de performances. Piquet ne s’approche jamais des victoires de Senna, et même si gagner avec autre chose qu’une McLaren en 1988 était presque impossible, certains week-ends où Piquet se fait mettre en difficulté par son équipier Satoru Nakajima (présent pour satisfaire Honda, pas pour viser des résultats) sont particulièrement accablants.

Le seul point positif de 1988, c’est que ce fut mieux que 1989 : Lotus perd la puissance Honda, et Piquet ne se qualifie même pas pour le Grand Prix de Belgique.

Nigel Mansell 🚪

McLaren, 1995 ⚪

Nigel Mansell avait besoin d’un point de chute en F1 après avoir été écarté par Williams pour 1995. McLaren cherchait un nom fort après une saison 1994 douloureuse avec Peugeot et alors que Williams avait réussi à garder David Coulthard, que McLaren voulait initialement. Malgré une longue histoire de déclarations peu flatteuses de part et d’autre, Mansell et McLaren — désormais motorisée par Mercedes — se retrouvent pour 1995.

Sur le papier, cela pouvait fonctionner sur une base pragmatique, compte tenu de ce dont Mansell, McLaren et Mercedes étaient capables à leur meilleur niveau. Mais la voiture, mal conçue (et jugée laide), s’est révélée immédiatement être un très mauvais match pour le style de Mansell, et surtout loin d’être assez bonne pour l’ambition de titre qu’il imaginait. Et avant même de parler de performance, un problème s’est imposé : le cockpit était trop étroit pour qu’il puisse vraiment conduire.

Mansell rate deux courses, le temps que la voiture soit élargie. Il termine ensuite 10e à Imola, avec deux tours de retard sur son équipier Mika Häkkinen, 5e. Puis il se gare de lui-même à Barcelone depuis la 17e place, estimant la voiture inconduisible, et quitte brutalement McLaren et la F1.

Même parmi les sceptiques, peu s’attendaient à un échec aussi rapide. Cela s’est terminé si vite que cela ressemble presque à une histoire de mauvais début… plus qu’à une mauvaise saison complète.

Il y a eu un léger signe encourageant : à Barcelone, Mansell s’était qualifié au niveau de Häkkinen (avant un mauvais départ et une sortie de piste). Häkkinen, lui, a tout de même sauvé deux podiums en 1995. Peut-être qu’en restant, en ajustant ses attentes et en aidant McLaren à sortir progressivement de son désert post-Senna/Honda, Mansell aurait pu retourner le récit. Mais ce n’est pas pour cela qu’il était revenu, et avec un duo aussi improbable que lui et Ron Dennis, la relation semblait vouée à l’échec sans une voiture gagnante immédiatement.

Jenson Button 🌱

Benetton, 2001 🟩

À 20 ans, Button avait impressionné dès ses débuts en F1 avec Williams en 2000, avec plusieurs performances marquantes : devenir le plus jeune marqueur de points de l’histoire en F1 au Brésil, ou encore se qualifier troisième à Spa.

Même s’il doit laisser son baquet à Juan Pablo Montoya en 2001, Williams continue à suivre Button de près, ce qui ouvrira plus tard la voie à deux conflits distincts autour d’un possible retour.

Button est finalement « prêté » à Benetton, qui est à nouveau sous contrôle de Renault depuis 2000 et se reconstruit vers ce qui deviendra l’équipe championne en 2005. Mais en 2001, Benetton est encore loin de ce niveau, avec une voiture difficile — sans direction assistée — dans laquelle Button ne marque que deux points sur toute la saison.

De son propre aveu, il est battu par son équipier Giancarlo Fisichella, qui, selon Button, « avait le talent de trouver de la vitesse dans une voiture-chien ». Fisichella domine aussi nettement en qualifications (13-4) et décroche même un podium improbable à Spa.

Flavio Briatore estime que Button « les a un peu déçus » en 2001 et l’accuse d’être un « playboy paresseux » à Monaco cette année-là. Le début de saison n’avait pas été aidé par une blessure à l’épaule subie à Sepang.

Même si Button n’en est alors qu’à sa deuxième saison, il figure ici parce que sa première année avait été si prometteuse que cette campagne 2001, très dure, a failli casser son élan — surtout pendant que Montoya brillait chez Williams, et que d’autres nouveaux talents comme Räikkönen et Alonso (qui le remplacera bientôt chez Renault) émergeaient.

Heureusement, un hiver de travail intense — en partie avec l’ingénieur Mike Gascoyne pour mieux comprendre l’orientation de développement et les réglages d’une voiture délicate — pose les bases d’un 2002 plus solide, avant un départ vers BAR Honda en 2003. Un chemin qui le mènera, finalement, au titre en 2009.

Jacques Villeneuve 🎲

BAR, 1999 ⚪🔵

Une équipe de F1 créée de zéro, financée massivement par le tabac, construite autour d’un champion du monde : certains se demandaient si BAR pouvait gagner dès sa première course avec Jacques Villeneuve. Pourtant, l’équipe termine sa première saison derrière Minardi au championnat : dernière, sans le moindre point.

La voiture était extrêmement peu fiable, un problème attribué aux vibrations causées par le moteur vieillissant « Supertec », dérivé d’un ancien Renault. Au-delà de ce record terrible à l’arrivée, l’épisode le plus marquant est sans doute l’accord entre Villeneuve et Ricardo Zonta pour passer Eau Rouge à fond en qualifications à Spa — avec, à chaque fois, une issue désastreuse.

La carrière de Villeneuve ne se remettra jamais vraiment de ce choix. Par loyauté envers le fondateur de l’équipe, Craig Pollock, qui était aussi son manager, il refuse de l’intérêt venant de Benetton/Renault et même de McLaren. Quand BAR finira par progresser en 2004, Villeneuve aura déjà été écarté juste avant la fin de la saison précédente.

Keke Rosberg 💥

McLaren, 1986 🔴⚪

Le passage d’un an de Keke Rosberg chez McLaren a mal commencé dès le premier jour : il a crashé au départ de son tout premier test de la voiture 1986 au Brésil. Le concepteur John Barnard est entré dans une colère noire, et cela a peut-être contribué à son manque d’empressement quand Rosberg a passé la première moitié de saison à se plaindre de ne pas pouvoir piloter une voiture développée autour d’Alain Prost.

Alors que Prost va décrocher le titre contre toute attente dans une lutte à trois face aux Williams plus rapides, Rosberg ne signe qu’un seul podium. Au milieu de la saison, il annonce que son intention avait toujours été de vivre une année chez McLaren avant de prendre sa retraite.

Son moment le plus marquant, dans une saison passée à se battre contre le sous-virage et les limites strictes de carburant, arrive lors de la finale à Adélaïde : il joue le rôle du « lièvre » pour aider Prost, mène 56 tours, avant qu’une crevaison ne l’élimine.

Juan Pablo Montoya 🎢

McLaren, 2005 ⚪

Comme Ricciardo, Montoya avait signé pour McLaren avant même d’entamer sa dernière saison avec son équipe du moment, Williams.

Après beaucoup d’attente, il rejoint finalement Räikkönen chez McLaren en 2005… pour vivre un début d’aventure sous-performant et étrange. Il manque les manches 3 et 4 à cause d’une blessure à l’épaule. Il affirme à l’époque s’être blessé en trébuchant sur une balle de tennis, mais la blessure ressemble fortement à la conséquence d’un accident de moto.

À son retour, Räikkönen gagne trois des quatre courses suivantes pendant que Montoya ne monte pas une seule fois sur le podium : il est disqualifié alors qu’il est deuxième à Montréal pour être sorti des stands alors que le feu était rouge. Son week-end à Monaco est ruiné par une pénalité après avoir provoqué un carambolage à quatre voitures en essais.

Montoya finit par gagner à Silverstone, puis, après un accident en qualifications, remonte de la 20e place à la deuxième à Hockenheim. D’autres victoires suivent à Monza et à Interlagos, mais elles sont entrecoupées de nombreux incidents, qui l’empêchent d’être réellement dans la course au titre que Räikkönen perd face à Alonso.

Trois victoires n’ont rien d’un bilan catastrophique pour une saison dite « décevante » — les sommets de Montoya ici sont plus hauts que ceux de n’importe quel autre pilote de cette liste — mais la liste de points perdus est longue, et Räikkönen reste clairement le pilote numéro un de l’équipe.

La tendance se prolonge en 2006 : Montoya et McLaren se séparent en cours de deuxième saison. Une fin frustrante, mais explosive, de sa carrière en F1. Difficile de ne pas se demander ce qui aurait pu être.

Heinz-Harald Frentzen 🧩

Williams, 1997 🔵

Williams a réalisé l’un des plus gros mouvements de pilotes des années 1990 en recrutant Heinz-Harald Frentzen pour remplacer Damon Hill, alors leader et champion du monde en titre.

Frentzen arrive en 1997 avec d’immenses attentes : selon Frank Williams, il était la réponse à Schumacher, et Frentzen avait connu des succès en endurance aux côtés de Schumacher au début des années 1990.

Mais malgré une victoire à la quatrième manche à Imola — qui se révélera un faux départ vers un déclic — sa saison est profondément décevante. Il marque à peine plus de la moitié des points de son équipier Jacques Villeneuve, qui ira ensuite battre Michael Schumacher dans une lutte tendue pour le titre.

Cette saison brise l’image du pilote que Williams espérait. Plus tard, Frank Williams dira qu’il avait commis une « grave erreur de jugement » en remplaçant Hill par Frentzen.

Après ce passage raté chez Williams, Frentzen sera ensuite une révélation inattendue chez Jordan en 1999, en menant l’une des plus improbables candidatures au titre de l’histoire de la F1.

✅ Conclusion ✨

Ces exemples rappellent à quel point un grand changement d’écurie en Formule 1 peut être brutal : incompatibilité de style de pilotage, voiture capricieuse, pneus difficiles à comprendre, contexte politique compliqué, ou simplement un équipier au sommet de sa forme.

Pour Lewis Hamilton comme pour tant d’autres avant lui, l’enjeu est clair : transformer un départ décevant en rampe de lancement. Et en F1, les deuxièmes chapitres sont parfois les plus passionnants.

Foire aux Questions

Pourquoi un pilote peut-il être performant dans une équipe et en difficulté dès qu’il change ?

Parce qu’une voiture peut demander un style de pilotage très spécifique. Ricciardo, par exemple, a eu besoin d’une longue adaptation à des caractéristiques qui ne correspondaient pas à ses habitudes, tandis que Räikkönen a souffert d’une Ferrari difficile à exploiter quand Alonso arrivait à en tirer plus.

Un « mauvais début » veut-il forcément dire que le pilote n’a plus le niveau ?

Pas nécessairement. Schumacher a montré des éclairs (comme sa course vers la 4e place à Barcelone en 2010) mais a eu du mal à retrouver la constance, notamment face à Rosberg et avec des pneus qu’il appréciait moins.

Qu’est-ce qui peut transformer une saison décevante en rupture totale avec l’équipe ?

Quand les problèmes s’accumulent sans perspective d’amélioration rapide. Mansell chez McLaren en 1995 en est un cas extrême : voiture mal adaptée, cockpit trop étroit, puis départ après seulement quelques courses.

Est-ce possible de gagner des courses malgré une saison « décevante » ?

Oui. Montoya en 2005 a remporté trois Grands Prix avec McLaren, mais une succession d’incidents, de disqualification et de points perdus l’a maintenu loin de la lutte au titre menée par son équipier Räikkönen.

Quels signes montrent qu’une équipe se trompe de pari sur un top pilote ?

Quand l’écart avec l’équipier est durable et que les attentes sont manquées malgré une voiture compétitive. Chez Williams en 1997, Frentzen marque à peine plus de la moitié des points de Villeneuve, et Frank Williams qualifiera plus tard ce choix de « grave erreur de jugement ».

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