Aston Martin a tourné la page de cette version de sa monoplace 2026 après un Grand Prix de Belgique marqué par une performance jugée désastreuse. La suite s’annonce comme le premier grand examen du projet mené par Adrian Newey, avec une urgence double : restaurer une réputation écornée et tenter de retenir Fernando Alonso.

Alonso doit prendre une décision importante sur son avenir dans les prochaines semaines, après avoir expliqué qu’il réfléchirait à la suite pendant la pause d’août. Mais il insiste : les débuts de la nouvelle spécification 2026 d’Aston Martin — que l’équipe refuse d’appeler une “version B” alors qu’elle en a les attributs — ne pèseront pas de façon déterminante dans son choix.

Une “version B” assumée sans le dire, avec un nouveau châssis

Cette évolution nécessite un châssis nouveau, plus léger, et devant être revalidé via des crash-tests. Elle s’inscrit dans une tentative de redressement après un début de saison 2026 où Aston Martin s’est retrouvée décrochée, tout au fond de la grille.

Sur le fond, la position d’Alonso est nuancée : il n’aime pas conduire ces F1 2026 “à court d’énergie”, mais il aime toujours se battre au plus haut niveau. L’implication est claire : si Aston Martin reste engluée à l’arrière, sans même pouvoir se battre avec le milieu de peloton, Alonso pourrait considérer le projet comme une cause perdue.

Alonso cherche à séparer sa décision de la contre-performance, mais la réalité pèse

Le pilote explique vouloir dissocier son choix de l’ampleur des difficultés actuelles, estimant qu’Aston Martin a commencé 2026 “du mauvais pied” et que cela ne reflète pas le potentiel réel de l’équipe.

À Spa, après un week-end passé à l’arrière, à quatre secondes (ou plus) du rythme, sur un circuit particulièrement cruel pour les monoplaces souffrant de manque d’énergie, Alonso s’interroge surtout sur sa capacité à supporter longtemps ces voitures. Même si des ajustements sont envisagés à l’avenir pour mieux équilibrer la répartition entre énergie électrique et puissance thermique, avec des modifications prévues pour 2027 et 2028.

Il résume ainsi sa position :

“Ma décision ne dépend pas des performances de cette année. Cette année, nous avons commencé du mauvais pied et je ne peux pas baser ma décision pour l’an prochain sur une performance qui n’est pas réaliste. Ce n’est pas le vrai potentiel de l’équipe.”

Pour garder l’envie, Alonso se réfugie… dans ses anciennes F1

Alonso a été constant : il n’apprécie pas cette génération de voitures 2026. À Spa, il a révélé qu’il conduisait des anciennes monoplaces de sa collection personnelle pour entretenir sa passion, tant la F1 actuelle le déçoit.

Il précise : “J’ai des anciennes voitures, 2007, 2012, mes propres Formule 1 que je conduis de temps en temps et j’aime beaucoup ça.”

Des promesses de gain… mais même le meilleur scénario ne change pas tout

Des objectifs internes évoquent une amélioration potentielle de plusieurs secondes au tour, peut-être jusqu’à deux secondes. Mais ce chiffre englobe l’ensemble du nouveau package aérodynamique et des révisions de la voiture, dont seule une première phase est prévue pour la Hongrie, ainsi qu’une unique évolution moteur Honda attendue pour le Grand Prix des Pays-Bas, à Zandvoort, première course après la pause estivale.

Même en imaginant que tout ce gain maximal ait été disponible à Spa, cela n’aurait pas transformé le week-end d’Alonso. Il estime que la séance de qualifications a été correctement exécutée, sans énorme marge laissée sur la table, et pourtant il a été éliminé en Q1 en 21e position, à 4,137 s du meilleur temps et à 2,031 s de la voiture juste devant : la Cadillac de Sergio Perez.

Autrement dit, même avec deux secondes de mieux, Alonso se serait retrouvé à peine derrière la plus lente des deux Cadillac.

En course, il a terminé avec deux tours de retard et à plus de 70 secondes de la Cadillac de Valtteri Bottas.

Le mal profond : déficit d’énergie et méfiance sur la capacité de développement

Avant le week-end, Alonso demandait de “rester calmes” au sujet du potentiel des évolutions. Il sait que la faiblesse structurelle du groupe propulseur Honda — même s’il a progressé légèrement — continuera de handicaper Aston Martin sur les circuits où la gestion d’énergie est critique, comme Monza.

Il ne se laisse pas non plus emporter par les projections de l’équipe, au vu des difficultés répétées d’Aston Martin à développer sa voiture depuis un excellent début de saison 2023. Dans ce contexte, Alonso ne peut ignorer ses mauvaises expériences passées, et il peut s’inquiéter de la capacité de Honda à combler l’écart.

Ce qu’il attend, c’est une preuve tangible que l’équipe a compris ses problèmes et a commencé à les corriger, ce qu’il décrit comme “un gain de confiance dans ce que nous faisons”.

Un avenir verrouillé sur le marché des pilotes, et une montre qui tourne

Si, même avec les évolutions Aston Martin-Honda en deux temps, Alonso ne peut viser que des combats pour les dernières places menant à la Q2 contre certaines Williams ou Haas (sur des pistes moins sensibles à la puissance que Spa), la perspective paraît trop modeste pour un double champion du monde.

Le problème : les alternatives crédibles en F1 sont quasi inexistantes. Les quatre équipes de tête semblent verrouillées pour la saison suivante, et les signaux autour de Max Verstappen et McLaren relèvent davantage de la saison d’après. Le meilleur scénario réaliste pour Alonso serait un mouvement “latéral” vers une équipe de milieu de grille comme Alpine, qu’il a déjà rejointe à trois reprises.

Mais quel intérêt si cela ne rouvre pas une voie vers l’avant de la grille ? D’autant qu’Alonso a attendu toute sa carrière l’opportunité de piloter une voiture conçue par Newey, réputé pour voir ses concepts finir par fonctionner même après des débuts difficiles. À moins d’avoir la garantie d’une voiture gagnante, pourquoi arrêter immédiatement ?

Reste une contrainte majeure : le temps. Alonso aura 45 ans le mercredi suivant le Grand Prix de Hongrie. Si la première Aston Martin issue de ce projet ne se redresse pas rapidement, il pourrait ne pas avoir le luxe d’attendre que tout se mette en place.

Stroll met en lumière les faiblesses aérodynamiques

Si Alonso décidait de quitter Aston Martin-Honda — et possiblement la F1 — son successeur potentiel (un Sergio Perez relancé, ou Esteban Ocon, évoqué comme possibilité) devrait accepter une réalité : même une version nettement améliorée de la voiture resterait loin du rythme, au moins tant que la vitesse de développement de l’équipe ne dépasse pas celle des concurrents comme Cadillac, Williams et Haas.

Quant à Lance Stroll, il est “verrouillé” chez Aston Martin de facto en raison de la structure de propriété particulière de l’écurie. Mais cela ne l’empêche pas d’être tout aussi frustré.

À Spa, il a déclaré : “Ça a été assez terrible — il n’y a rien que nous aimions sur notre voiture, il n’y a aucune force, donc on ne peut que s’améliorer.”

Interrogé sur les caméras embarquées devenues virales où on le voit mettre beaucoup de braquage à Silverstone, Stroll a expliqué qu’il cherchait volontairement à provoquer la voiture dans cet état extrême pour montrer à l’équipe à quel point elle se comportait mal.

La pire F1 depuis une décennie, chiffres et symptômes à l’appui

Pour contextualiser la performance d’Aston Martin en 2026, la voiture se situe parmi les F1 les plus lentes depuis 2010, période marquée par l’arrivée de nouvelles équipes souvent limitées financièrement.

Être, en termes relatifs, encore plus loin du rythme que la Williams 2019 — arrivée en retard aux essais hivernaux et dotée d’une suspension avant illégale — constitue un constat sévère sur le niveau de performance d’Aston Martin-Honda jusqu’ici en 2026.

Stroll dresse une liste très large de points faibles : décrochages aérodynamiques à haute vitesse et sous-virage, instabilité à l’inscription en virage à vitesse moyenne et faible, freinage, mauvaise progressivité, manque de puissance, problèmes d’équilibre, et un manque global d’appui.

Honda sous pression : une seule évolution moteur et des difficultés de combustion

La mise à jour moteur unique prévue pour Zandvoort est sous une forte pression. Honda ferait face à des problèmes de détonation dans la chambre de combustion et aurait du mal à atteindre le ratio de compression maximal plus faible imposé par le règlement.

Trouver des solutions dans une ère encadrée par un plafond budgétaire n’est pas un contexte habituel pour Honda, ce qui peut ralentir la réduction du déficit de puissance.

Interrogé à Spa sur d’éventuels chantiers au-delà du moteur thermique (par exemple la batterie ou la MGU-K), le responsable piste Shintaro Orihara a indiqué que l’attention de l’équipe se concentrait uniquement sur le moteur à combustion interne pour le moment.

Le nouveau châssis sera-t-il prêt ? La Hongrie comme premier révélateur

Le tracé sinueux du Hungaroring, par rapport à Spa, devrait réduire la sensibilité de la voiture au manque de performance du moteur Honda. Cela pourrait aider Aston Martin à mesurer plus clairement l’effet des révisions aérodynamiques, des changements de suspension et des composants allégés… si tout est prêt à temps.

À Spa, le jeudi, Mike Krack (responsable des opérations piste) expliquait que l’équipe travaillait “à fond” pour préparer les pièces pour la Hongrie, tout en reconnaissant que la présence de toutes les nouveautés était “la question à un million de dollars” tant les délais étaient “serrés”.

Après le Grand Prix de Belgique, il a indiqué avoir suivi les écrans montrant l’assemblage de la voiture évoluée dans les baies de course à l’usine, et se dire désormais “assez confiant que nous avons tout ce dont nous avons besoin”.

Krack a aussi reconnu que certaines pièces de la spécification actuelle sont désormais “très fatiguées”, l’équipe ayant priorisé la nouvelle configuration. Malgré cela, Aston Martin dit continuer à extraire le maximum du package actuel pour être prête lorsque la voiture franchira un cap.

Alonso note enfin une amélioration récente : sur les trois dernières courses, l’équipe aurait trouvé de la constance “en termes de déploiement et de choses qui sont normales pour tout le monde”. Krack affirme de son côté que l’ambiance interne “s’améliore”, avec le sentiment que “cette période difficile touche à sa fin”.

Reste la question essentielle : cette période difficile est-elle vraiment sur le point de s’achever ? Tout dépendra de l’ampleur réelle de l’évolution attendue.

Conclusion

Entre une voiture 2026 considérée comme l’une des plus lentes de l’ère moderne, un moteur Honda sous contraintes techniques, et une évolution majeure à valider en conditions réelles, Aston Martin joue gros dès les prochaines courses. Pour Fernando Alonso, l’équation mélange compétitivité, plaisir de pilotage et horizon de carrière : si le projet se redresse, la suite peut encore s’écrire. Sinon, le paddock pourrait assister à un tournant majeur. La F1 est aussi faite de renaissances : parfois, il suffit d’un déclic pour relancer toute une trajectoire.

Foire aux Questions

Pourquoi parle-t-on de “voiture 2026 à court d’énergie” ?

R : Certains circuits mettent fortement en évidence les limites de gestion et de disponibilité de l’énergie (notamment la part électrique). Spa est cité comme l’un des plus pénalisants, et Aston Martin y a souffert d’un déficit très important.

Qu’est-ce qu’une “version B” et pourquoi un nouveau châssis est nécessaire ?

R : Il s’agit d’une évolution majeure de la voiture. Ici, elle implique un châssis différent, plus léger, qui doit être homologué via des crash-tests. L’équipe refuse l’étiquette, mais les changements décrits correspondent à une vraie nouvelle spécification.

Quelle amélioration Aston Martin espère-t-elle avec les évolutions ?

R : Des objectifs internes évoquent un gain total pouvant aller jusqu’à environ deux secondes au tour, en cumulant la nouvelle aérodynamique et révisions (première phase en Hongrie) et une évolution moteur Honda prévue à Zandvoort.

Quels sont les principaux défauts identifiés sur la voiture ?

R : Lance Stroll mentionne des décrochages aérodynamiques à haute vitesse, du sous-virage, de l’instabilité en entrée de virage à vitesses moyenne et faible, des problèmes au freinage, une faible progressivité, un manque de puissance, un équilibre difficile et un manque global d’appui.

Pourquoi la Hongrie est-elle vue comme un test clé après Spa ?

R : Le Hungaroring, plus sinueux, devrait réduire l’impact du déficit de performance du moteur par rapport à Spa. Cela peut aider à isoler plus clairement l’effet des changements aérodynamiques et mécaniques prévus.

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