Audi s’offre sans doute la palme de la mise à jour la plus complète de la saison, avec une quantité impressionnante de nouvelles pièces introduites à Bakou. Mais l’enjeu n’est pas d’empiler des éléments: tout dépend de la manière dont ils fonctionnent ensemble, en particulier pour stabiliser et orienter les flux d’air autour des pneus.

Un nouveau visage à l’avant

Comme souvent, tout commence par l’aile avant, qui ressemble ici à un ensemble entièrement revu. Le plan principal présente désormais une remontée plus marquée vers l’extérieur, tout en restant intégré à la plaque de pied de la dérive d’extrémité. De son côté, l’assemblage des volets semble davantage chargé vers l’intérieur.

Ces deux évolutions visent à améliorer la constance de l’écoulement autour de l’intérieur du pneu avant, notamment lorsque l’angle de braquage varie. Sur une F1, ces changements sont rarement isolés: modifier la qualité et la stabilité du flux à l’avant peut transformer ce qui se passe en aval.

Outwash, dérives et détails de volets

L’augmentation de l’effet tridimensionnel sur le bord d’attaque de la dérive d’extrémité de l’aile avant doit renforcer l’outwash (flux dévié vers l’extérieur). Cette tendance est aussi soutenue par deux retouches visibles: une réduction de la cambrure de la petite ailette horizontale (mise en évidence en bleu) qui sort de cette dérive, et une ailette plus travaillée et plus grande (mise en évidence en orange) juste devant le pneu.

À noter également une particularité de conception: Audi reste quasiment seule à fixer l’actionneur de l’aile avant sur la surface supérieure de l’aile. Plutôt que de le dissimuler, l’équipe en a réduit la taille.

En somme, ces développements forment un ensemble cohérent pour mieux gérer l’air qui contourne l’intérieur et l’extérieur du pneu et de la roue avant. Or, en F1, les pneus constituent l’un des obstacles aérodynamiques les plus pénalisants, et tout progrès dans cette zone peut entraîner des conséquences importantes plus loin sur la voiture.

Pontons et entrées d’air: une révision en profondeur

La signature d’Audi au niveau du bord d’attaque des pontons et de l’entrée de radiateur — une approche longtemps unique, jusqu’à l’apparition d’un concept similaire chez un concurrent — a elle aussi évolué. On observe désormais une zone légèrement plus « gonflée » au bord d’attaque du plancher. L’objectif probable est de rendre la séparation de l’écoulement plus favorable: soit vers le dessous du plancher, soit vers l’extérieur le long de son flanc.

Les pontons eux-mêmes changent aussi: la surface supérieure autorise davantage de downwash (flux orienté vers le bas), ce qui s’accompagne d’une évolution du système d’évacuation du refroidissement.

Du réseau de ouïes à une ouverture plus classique

Audi abandonne un ensemble d’ouïes (louvres) au profit d’une ouverture plus conventionnelle. Ce choix implique une réorganisation de la zone concernée (mise en évidence en magenta): elle est désormais scindée en deux parties. La section avant présente une ouverture à l’arrière, tandis que le bord d’attaque de la section arrière est obturé, avec un volume qui paraît très proéminent.

Plancher: sceller le bord extérieur et protéger le diffuseur

Dans la continuité de la gestion des flux autour des pneus avant, la question suivante est logique: comment exploiter au mieux cette nouvelle structure d’écoulement?

Le bord extérieur du plancher (également mis en évidence en magenta) ne semble pas radicalement différent au premier regard. Pourtant, on distingue une petite section plus agressive, relevée juste derrière la zone des déflecteurs. Il s’agit essentiellement d’une arête vive qui, en raison de la différence de pression entre la face supérieure et la face inférieure, doit générer un vortex sur sa longueur. Ce vortex contribue à « sceller » cette zone du plancher.

Éléments devant la roue arrière: réduire l’inwash néfaste

Pour compléter ce travail sur le plancher, Audi a aussi revu les ailettes situées devant la zone de contact du pneu arrière. L’idée reste la même: gérer l’air autour du « blocage » aérodynamique que représentent les pneus.

Maximiser l’outwash à cet endroit permet de limiter l’inwash (flux qui rentre vers l’intérieur), lequel perturbe la structure d’écoulement alimentant le diffuseur et peut en réduire l’efficacité.

Les petits détails qui comptent: halo, appuie-tête et stabilité

Tout ne se joue pas uniquement sur les grandes surfaces. L’intersection entre le halo et le bord d’attaque de l’appuie-tête peut créer des turbulences, susceptibles d’affecter la stabilité de la tête du pilote. Un petit aileron ajouté dans cette zone vise à gérer ces turbulences de manière plus constante.

Refroidissement: quatre grandes sorties et un équilibre à préserver

La voiture dispose désormais de quatre sorties de refroidissement assez importantes. Un système de refroidissement fonctionne grâce à la chute de pression à travers le radiateur: pression positive à l’entrée, pression négative à la sortie. Augmenter la pression positive est difficile, car elle dépend surtout de la vitesse de la voiture. En revanche, une ouverture plus grande et mieux positionnée peut augmenter plus facilement la dépression à la sortie.

Le point crucial est de limiter les pertes d’appui que ces ouvertures peuvent provoquer.

Supports de plancher et appui du diffuseur

Audi a également modifié l’angle du soutien apporté aux flancs du diffuseur, grâce à des tirants de plancher plus longs et repositionnés (mis en évidence en vert).

Aileron arrière: des finitions revues et une approche dépendante du circuit

Rien ne semble avoir été laissé de côté: les détails de finition au niveau du bord de fuite de l’aileron arrière ont eux aussi été réévalués.

Comme pour les sorties de refroidissement, l’aérodynamique dépend fortement des caractéristiques du circuit. Ces réglages peuvent donc évoluer au fil du week-end de course, en fonction des besoins.

Un milieu de grille sous haute pression

La bataille au milieu du peloton est au moins aussi intense que celle de tête. Chaque point compte, avec un impact financier évident.

Une équipe a introduit une grosse évolution il y a quelques courses, une autre est arrivée à Bakou avec une mise à jour importante principalement axée sur la réduction de poids… et c’est maintenant au tour d’Audi d’exposer ses développements. Qui a réellement fait le plus grand pas?

On espère en avoir un premier indice ce week-end. Audi n’a pas brillé jusqu’ici, mais Bakou est un circuit à part.

Conclusion

Avec cette mise à jour très étendue — de l’aile avant au plancher, en passant par les pontons, le refroidissement et l’arrière — Audi cherche avant tout de la cohérence aérodynamique, particulièrement autour des pneus, ces obstacles majeurs d’une F1. Reste à voir si l’addition de ces gains locaux se traduira par un vrai bond en performance sur un tracé aussi atypique que Bakou.

Dans une saison où le moindre détail peut faire basculer le classement, ce type d’évolution rappelle une chose: en Formule 1, l’avenir appartient à ceux qui osent itérer, comprendre et recommencer.

Foire aux Questions

Pourquoi la gestion de l’air autour des pneus est-elle si importante en F1?

Parce que les pneus, en monoplace, constituent un obstacle aérodynamique majeur. Les perturbations qu’ils génèrent peuvent affecter les flux qui alimentent le plancher et le diffuseur, avec des conséquences directes sur l’appui et la stabilité.

Qu’est-ce que l’outwash et quel est son intérêt?

L’outwash correspond à un flux d’air dévié vers l’extérieur, notamment par l’aile avant et ses dérives d’extrémité. Renforcer cet effet aide à contrôler les écoulements autour de la roue et à limiter des flux indésirables qui nuiraient à l’arrière de la voiture.

Pourquoi passer d’un ensemble d’ouïes à une ouverture de refroidissement plus classique?

Le but est de mieux gérer la dépression à la sortie des radiateurs. Une ouverture plus grande et mieux placée peut augmenter la pression négative à la sortie, tout en cherchant à réduire les pertes d’appui induites.

À quoi sert une arête vive sur le bord extérieur du plancher?

Cette arête peut générer un vortex le long du plancher grâce à la différence de pression entre ses faces. Ce vortex aide à « sceller » le bord du plancher, un point clé pour préserver l’efficacité aérodynamique.

Pourquoi Bakou est-il un test particulier pour une grosse évolution?

Le tracé est réputé atypique, ce qui peut rendre l’évaluation plus complexe. Une équipe peut y obtenir des indications intéressantes, mais le circuit peut aussi produire des comportements difficiles à extrapoler à d’autres pistes.

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