Audi estime que Mercedes pourrait disposer d’un « écart significatif » en tête de la Formule 1 en 2026 si elle exploite pleinement certaines astuces liées aux taux de compression des moteurs.

🧩 Une controverse technique qui enfle

Une querelle technique couve depuis plusieurs semaines autour de la possibilité que Mercedes et Red Bull aient trouvé une manière ingénieuse d’utiliser des taux de compression plus élevés que ce que le règlement semble autoriser.

Le règlement 2026 fixe une limite de 16:1, mesurée dans des conditions ambiantes. Mais il est suggéré que deux motoristes auraient identifié une façon d’atteindre une valeur supérieure lorsque le moteur fonctionne à sa température d’utilisation.

📩 Audi, Ferrari et Honda ont saisi la FIA

Le sujet a poussé Audi, Ferrari et Honda à écrire à la FIA afin d’obtenir des réponses sur la légalité de certaines conceptions. Des discussions supplémentaires sont prévues lors d’une réunion avec l’instance dirigeante, programmée pour jeudi 22 janvier.

⏱️ Binotto : « si c’est réel, l’écart est significatif »

Si le débat a pris une telle ampleur, c’est parce que l’avantage potentiel pourrait être considérable. Le directeur des opérations d’Audi, Mattia Binotto, estime qu’un constructeur capable de rouler avec un taux de compression plus élevé disposerait d’un avantage important.

Interrogé sur l’impact possible sur la hiérarchie de 2026, Binotto a déclaré : « Si c'est réel, il s'agit certainement d'un écart significatif en termes de performance et de temps au tour, et cela ferait une différence quand on arrivera en compétition. »

Selon des informations évoquées récemment, le gain possible pourrait atteindre 10 à 15 chevaux, soit environ 0,3 à 0,4 seconde au tour.

⚖️ Pourquoi ce point est explosif avec l’homologation

Le directeur technique d’Audi, James Key, estime qu’une application ferme est nécessaire de la part de la FIA. Son argument est simple : si des « astuces » sur le taux de compression sont tolérées, ce serait injuste pour les concurrents qui ne pourraient pas répondre.

Cette inquiétude est renforcée par les règles d’homologation des unités de puissance : une fois les designs figés, ils le restent pour l’année, sauf si des opportunités d’évolution supplémentaires sont accordées aux équipes jugées trop loin derrière.

« Je pense que si cela contourne l’intention du règlement, alors ça doit être contrôlé d’une manière ou d’une autre », a déclaré Key.

« Nous faisons confiance à la FIA pour le faire, parce que personne ne veut “perdre” une saison si vous avez un avantage flagrant contre lequel vous ne pouvez rien faire avec une unité de puissance homologuée.

« Pour nous, on espère que la FIA prendra les bonnes décisions. »

🧠 L’analogie du diffuseur : une question d’équité

Key souligne qu’aucune équipe n’accepterait qu’un concurrent conserve un dispositif aérodynamique « astucieux » que personne d’autre ne pourrait copier. Et, selon lui, il serait incohérent d’accepter une situation comparable côté moteur.

« Il faut un terrain de jeu équitable », a-t-il ajouté. « Si quelqu’un trouve un diffuseur malin, et que vous dites que ce n’est pas la bonne chose à faire, personne d’autre ne peut l’avoir, mais vous, vous pouvez l’avoir pour le reste de l’année, ça n’a pas de sens. On n’accepterait jamais ça. »

🔍 Pas de changement de règle immédiat en vue

Même si la FIA a accepté de discuter du sujet avec les motoristes lors de la réunion plus tard dans la semaine, Binotto ne s’attend pas à une modification immédiate du règlement.

Selon lui, la discussion de jeudi porterait davantage sur un cadre à long terme : comment mesurer le taux de compression de manière pertinente.

« Je ne pense pas qu’il y aura de clarté ou de compromis », a-t-il expliqué.

« La réunion, fixée au 22 janvier, vise plutôt à continuer de discuter : comment améliorer ou développer une méthodologie, à l’avenir, pour mesurer les taux de compression dans des conditions de fonctionnement.

« Aujourd’hui, on le mesure dans des conditions froides, avec le moteur désassemblé — donc vous pouvez attendre la fin de la saison pour savoir si vous êtes conforme.

« On essaye, tous ensemble, de développer une méthodologie permettant de le mesurer en temps réel pendant que la voiture roule.

« Mon espoir pour cette réunion, ce n’est pas d’obtenir une clarification du règlement lui-même, mais plutôt de définir une méthodologie pour l’avenir. »

🚩 Un risque de protestation… mais difficile à mettre en œuvre

Il a été suggéré qu’un constructeur mécontent pourrait contester les choix techniques de Mercedes ou Red Bull dès l’ouverture de la saison au Grand Prix d’Australie, via une protestation officielle auprès des commissaires.

Cependant, Binotto estime que ce ne serait pas forcément simple si personne ne sait exactement ce qui est fait : une protestation doit viser un élément de conception précis qui enfreint le règlement.

« Vous pouvez protester si vous savez contre quoi vous protestez », a déclaré Binotto.

🏁 Conclusion

À l’approche de 2026, la question du taux de compression illustre à quel point un détail de mesure peut se transformer en avantage compétitif majeur — surtout dans un cadre d’homologation qui limite les réponses rapides. La réunion avec la FIA pourrait surtout dessiner la méthode de contrôle de demain: celle qui décidera, en piste, de ce qui est réellement comparable. L’avenir dira si la réglementation saura rester aussi rapide que l’innovation.

❓ Foire aux Questions

Qu’est-ce que le taux de compression d’un moteur de F1 ?

Le taux de compression correspond au rapport entre le volume maximal et le volume minimal du mélange dans un cylindre. En général, un taux plus élevé peut améliorer l’efficacité et la performance, mais il est encadré par le règlement.

Quelle est la limite prévue pour 2026 ?

Le règlement 2026 mentionne une limite fixée à 16:1, mesurée dans des conditions ambiantes.

Où se situe la zone grise évoquée par Audi ?

Le point sensible concerne la différence entre une mesure faite à froid (conditions ambiantes) et le comportement du moteur à température de fonctionnement. Il est suggéré que certains puissent atteindre une valeur supérieure une fois le moteur chaud.

Quel avantage de performance est évoqué ?

Des sources estiment que le gain potentiel pourrait atteindre 10 à 15 chevaux, ce qui représenterait environ 0,3 à 0,4 seconde au tour.

Pourquoi est-ce si délicat avec l’homologation des moteurs ?

Parce que les unités de puissance sont homologuées et gelées pour l’année, limitant les possibilités de modifications. Si un avantage est autorisé, les concurrents pourraient ne pas pouvoir répliquer rapidement, d’où l’insistance d’Audi sur un contrôle robuste.

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