Les motoristes de Formula 1 se sont mis d’accord sur une révision des règles encadrant le taux de compression, une décision qui pourrait aider les rivaux de Mercedes à combler une partie de leur retard l’an prochain. Au cœur du changement : un contrôle en conditions chaudes avancé plus tôt que prévu, et une évolution majeure annoncée pour 2027.

🔧 Un contrôle du taux de compression renforcé dès juin 2026

La controverse est née autour de la limite de taux de compression fixée à 16:1 pour 2026. Les règles prévoyaient des vérifications en conditions ambiantes, ce qui a mis le projecteur sur une potentiellle zone d’interprétation : obtenir un taux de compression plus élevé (donc plus performant) lorsque le moteur atteint sa température de fonctionnement.

🔥 Du test à froid au test à chaud : ce qui change

Face aux inquiétudes des concurrents, une première idée consistait à ajouter un test à chaud en complément du test à froid, avec une mise en place initialement envisagée au 1er août.

Mais cette solution n’était pas idéale pour les motoristes, car elle compliquait la compréhension de la meilleure manière d’exploiter le cadre réglementaire. De nouvelles discussions ont donc eu lieu pour aboutir à une alternative.

🗳️ La décision : un test à chaud avancé de six courses

À la suite d’un vote du Power Unit Advisory Committee (PUAC), il a été acté que le nouveau test à chaud (réalisé après avoir porté les composants à 130°C) entrerait en vigueur six courses plus tôt que prévu.

La FIA a indiqué qu’un travail important avait été nécessaire pour parvenir à un accord, adopté à l’unanimité :

« Un effort significatif a été investi pour trouver une solution au sujet du taux de compression. Ce paramètre, qui était l’un des objectifs fondamentaux de ces règlements afin d’attirer de nouveaux entrants dans le sport, est limité à 16:1, mesuré en conditions froides.

La FIA a travaillé à un compromis déterminant que le taux de compression sera contrôlé à la fois en conditions chaudes et froides à partir du 1er juin 2026, puis uniquement dans les conditions de fonctionnement (130°C) à partir de 2027. »

📅 Un point de bascule fixé au 1er juin 2026

La date du 1er juin 2026 se situe entre les Grands Prix du Canada et de Monaco, correspondant aux manches 7 et 8 de la saison. Concrètement, si ce changement obligeait Mercedes à modifier certains choix de conception, tout éventuel « reset » compétitif interviendrait deux mois plus tôt que dans le calendrier demandé au départ.

Mercedes a toutefois assuré qu’elle n’aurait aucun problème à réussir ce test additionnel et que cela ne changerait rien à sa forme. Cela peut expliquer pourquoi l’équipe ne s’est pas opposée à l’évolution réglementaire.

🚫 Fin des “astuces” : une interdiction explicite

Les règles introduites à partir du 1er juin renforcent aussi l’encadrement pour empêcher des conceptions visant à tirer parti du phénomène. Le texte mis à jour précise :

« Tout composant, assemblage, mécanisme ou arrangement intégré de composants conçu ou fonctionnant de manière à augmenter le taux de compression en conditions de fonctionnement au-delà de 16,0 est interdit. »

⚖️ L’enjeu majeur pour 2027 : suppression du test à froid

Au-delà de 2026, le point potentiellement le plus déterminant pour les adversaires de Mercedes est la suppression du test à froid en 2027 : le taux de compression ne serait alors contrôlé qu’à chaud (à 130°C).

Or, un groupe propulseur a tendance à réduire son taux de compression lorsque la température augmente. Ne devoir satisfaire que le contrôle à chaud peut donc représenter un coup de pouce pour les concurrents dans leur approche de conception, en leur donnant davantage de marge pour viser un taux de compression global plus élevé tout en passant la vérification en conditions de fonctionnement.

C’est aussi ce qui alimente les interrogations : les rivaux expliquent avoir eu du mal à comprendre comment Mercedes aurait conçu des éléments internes capables d’augmenter le taux de compression quand le moteur chauffe, plutôt que de le voir baisser.

Avec deux tests (froid et chaud), il devient beaucoup plus difficile de s’approcher d’une limite élevée, car les équipes perdent mécaniquement du terrain au passage du froid vers le chaud. Avec un seul test à chaud, l’espace de conception semble plus favorable aux concurrents.

📈 Performance : 13 ch évoqués… mais contestés

Les rivaux de Mercedes estiment que le gain potentiel lié à cette approche du taux de compression pourrait atteindre 13 chevaux, ce qui représenterait environ 0,3 à 0,4 seconde au tour.

Mercedes n’est pas d’accord avec cette évaluation. Le patron de l’équipe, Toto Wolff, juge que l’impact a été largement exagéré et parle au mieux de quelques chevaux.

🧭 Conclusion

En avançant le contrôle à chaud à 130°C et en préparant un basculement vers un test uniquement en conditions de fonctionnement dès 2027, la FIA et les motoristes redessinent un paramètre clé des futures performances. Reste à voir si ce cadre rééquilibrera réellement les forces en présence — ou s’il ouvrira la porte à une nouvelle course à l’ingéniosité. L’avenir dira jusqu’où la quête d’efficacité thermique et mécanique peut encore transformer la hiérarchie.

Foire aux Questions ❓

Qu’est-ce que le taux de compression en F1, et pourquoi la limite de 16:1 compte ?

Le taux de compression décrit le rapport entre le volume maximal et minimal dans le cylindre. Plus il est élevé, plus il peut contribuer à la performance. Pour 2026, il est plafonné à 16:1.

Quelle est la différence entre un test à froid et un test à chaud à 130°C ?

Un test à froid vérifie le respect de la limite en conditions dites “froides/ambiantes”. Un test à chaud contrôle le même paramètre lorsque les composants sont portés à 130°C, donc plus proches des conditions de fonctionnement réelles.

Pourquoi l’entrée en vigueur au 1er juin 2026 est-elle importante ?

Parce que le test à chaud est appliqué plus tôt que prévu (six courses d’avance). Si une équipe devait ajuster un choix technique pour se conformer à la règle, l’effet sportif pourrait apparaître plus tôt dans la saison 2026.

Pourquoi la suppression du test à froid en 2027 peut-elle favoriser les rivaux de Mercedes ?

Comme les moteurs ont tendance à voir leur taux de compression diminuer à mesure qu’ils chauffent, ne devoir passer que le contrôle à chaud pourrait offrir davantage de marge de conception à certains concurrents.

Quel gain de performance est évoqué autour de cette zone réglementaire ?

Des rivaux avancent un potentiel allant jusqu’à 13 ch (environ 0,3 à 0,4 s au tour), tandis que Mercedes estime que l’avantage réel serait au mieux de quelques chevaux.

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