Ferrari se souviendra de 2026 pour des raisons frustrantes : des duels parfois contre-productifs entre Lewis Hamilton et Charles Leclerc, une 18e saison de disette en titres en Formule 1, et plusieurs occasions de transformer une victoire en défaite.

Ces éléments sont des sujets majeurs, mais ils ne doivent pas masquer un point central : la transformation engagée par Fred Vasseur produit des progrès mesurables. Et si l’on tient compte d’un déficit moteur que le patron de l’équipe affirme avoir identifié de longue date comme un frein inévitable en 2026, la SF-26 peut même être considérée comme dotée d’un châssis parmi les meilleurs.

Un paradoxe en 2026 : très fort en virage, pénalisé en ligne droite

Tout au long de la saison, Ferrari a régulièrement concédé du temps face à ses rivaux sur les portions rapides. À l’inverse, la SF-26 s’est montrée la plus compétitive sur les pistes riches en phases d’adhérence limitée, comme le Hungaroring.

Autre cas révélateur : Mexico, où l’altitude réduit l’impact relatif du désavantage moteur. Dans ces conditions, la Ferrari ressort davantage, notamment par ses qualités en courbe.

La voiture est impressionnante dans les enchaînements, au point qu’il ne serait pas absurde de la voir comme une menace majeure pour Mercedes — voire supérieure sur cet aspect — même s’il faut rester prudent : il s’agit d’une tendance générale, pas d’une vérité absolue valable partout.

Vasseur sous pression : rumeurs, tensions en piste et microscope médiatique italien

Arrivé à la tête de Ferrari au début de 2023, Fred Vasseur a parfois donné l’image d’un dirigeant assiégé : rumeurs récurrentes sur son remplacement, frustration quand ses pilotes se gênent en piste, et pression permanente d’un environnement où Ferrari dépasse le simple cadre d’une équipe de F1.

Son attitude avenante dissimule une forme de dureté et une expérience gagnante acquise dans différentes disciplines. Sans bruit, il a aussi relancé certains ressorts d’une culture de la victoire perdue depuis longtemps — même si le chantier reste en cours.

En Italie, la situation est encore plus complexe : l’examen médiatique y est constant et Ferrari y est traitée comme une institution nationale. Exemple symbolique : La Gazzetta dello Sport, plus grand quotidien sportif du pays, a même utilisé le titre mondial de Kimi Antonelli pour attaquer Ferrari en une.

Il est légitime de critiquer Vasseur pour un schéma préoccupant : des pilotes pas toujours coopératifs en piste. En tant que patron, la responsabilité finale lui revient. Mais, au vu de sa façon de travailler, difficile d’écarter l’idée que sa marge de manœuvre ait pu être limitée par sa hiérarchie.

Le jeu médiatique, surtout en Italie, est un autre terrain miné : il pourrait sans doute mieux le gérer à certains moments, mais il est aussi possible que ce combat soit, par nature, impossible à gagner. Une seule réponse existe : les résultats. Et si deux victoires à ce stade de l’année restent insuffisantes au regard des standards Ferrari, la trajectoire est jugée positive.

Le diagnostic interne : « le moteur sera difficile toute la saison »

Avant le Grand Prix du Mexique, une interview semi-exclusive avec Vasseur lui a permis d’entrer dans le détail. Fidèle à son approche, il insiste sur l’idée que la performance ne se résume jamais à un seul département.

« Ce serait une erreur d’imaginer que la performance vient de l’aéro ou autre. Ça vient de partout. […] Chaque détail fait une énorme différence, pas en temps au tour, mais en position. Ce message est clair à l’usine. »

Mais il identifie aussi la racine du problème : le retard moteur était anticipé, et il enferme la saison dans une contrainte structurelle.

« Nous savions que le moteur serait difficile, nous savions depuis des années que nous étions en retard par rapport à nos concurrents et que la première année [des nouvelles règles] serait extrêmement difficile. […]

Quand vous êtes un peu derrière sur le châssis, vous pouvez toujours espérer une évolution pour revenir dès la semaine suivante. Quand vous êtes un peu derrière sur le moteur, vous savez que ce sera comme ça pour tout le reste de la saison. »

Vasseur reste discret sur les raisons exactes du retard. Un élément pèse lourd : le cycle de développement long, sous plafond budgétaire, des nouveaux groupes propulseurs a démarré en 2023 sur des décisions prises avant son arrivée. En clair, son impact global ne pourra être jugé pleinement qu’une fois la correction de trajectoire terminée.

Le fait que Ferrari se soit qualifiée pour des points d’ADUO (opportunités supplémentaires de développement et d’évolutions) souligne le désavantage du moteur thermique. Et les erreurs initiales de Ferrari ont, selon cette lecture, particulièrement concerné la partie « combustion » du moteur.

Le piège des ADUO : améliorer 2026 ou investir 2027 ?

Lorsque Vasseur parle de retard, il ne s’agit pas seulement d’avoir démarré plus tard, mais d’avoir emprunté la mauvaise direction — et les délais industriels font que la correction prend des années. La question naturelle devient alors stratégique : la priorité est-elle d’assurer un vrai bond avec le moteur 2027, même si l’écart ne peut pas être comblé d’un coup ?

« Je ne révélerai pas la situation, mais c’est vrai que l’ADUO est un peu pervers. […] En avril/mai, vous savez que vous aurez l’ADUO, mais la question était : veut-on avoir un nouveau moteur en juin, un nouveau moteur en septembre, et travailler sur le nouveau moteur de 27 ? Ou est-ce qu’on sacrifie, parce qu’avec le plafond budgétaire et les ressources, on ne peut pas développer trois choses en parallèle. C’était une question difficile. »

Dans ce contexte, utiliser les deux évolutions ADUO pour des pas limités — introduits en Autriche fin juin puis en Italie en septembre — devient une approche logique : elle admet que quelques gains ponctuels ne changeront pas la forme fondamentale de la saison, tout en conservant l’effort de fond pour 2027.

Vasseur détaille aussi la réalité économique : l’ADUO apporte un budget additionnel, mais le moteur absorbe très vite ce « bonus ».

« Le plafond budgétaire est vraiment une contrainte aujourd’hui et l’ADUO vous donne un budget en plus, mais même si ce n’est pas rien, si vous devez mettre un nouveau moteur au banc, la facture matière du moteur est presque [équivalente au budget additionnel] de l’ADUO.

Sur le moteur, le budget est complètement différent. Si vous voulez faire un nouveau moteur, juste pour faire le premier, c’est 1,5 million de dollars, juste pour le premier. Et ensuite, si quelque chose fonctionne et que vous devez l’introduire en piste, vous devez faire une longue campagne, faire une validation.

Sur le châssis, c’est un peu différent. Vous pouvez trouver une astuce, parfois ça coûte presque zéro. […] Faire un dixième sur le moteur, c’est… »

La phrase se termine par un son typiquement « à la française », que l’on peut traduire par : « astronomiquement cher ».

Pourquoi le moteur et le recrutement ne se corrigent pas à la vitesse de l’aéro

La F1 est capable de boucles très rapides — concevoir et produire une nouvelle géométrie aérodynamique performante, par exemple — mais d’autres domaines sont marqués par une inertie forte. Le développement moteur en fait partie. Le recrutement aussi.

Ce sont deux raisons pour lesquelles le mandat d’un patron d’équipe se juge, de façon réaliste, sur cinq ans ou plus : certains problèmes ne se règlent pas avec des solutions rapides.

Pas d’excuses : la performance est un équilibre permanent entre départements

Vasseur n’est pas décrit comme complaisant. Il refuse l’idée de se cacher derrière un « châssis théoriquement excellent » en attendant que le moteur suive. Il met au contraire en garde contre une lecture trop binaire : attribuer systématiquement la performance à un secteur et la contre-performance à un autre.

« Une des approches les plus importantes, c’est que nous parlons en temps au tour. […] Chaque équipe est focalisée sur le temps au tour, mais ce n’est pas toujours évident entre départements. Vous pouvez avoir l’aéro qui pousse pour un carénage très compact, et le moteur qui pousse pour de gros radiateurs afin de garder des températures basses. Vous avez toujours ce type de friction, dans toutes les équipes.

Je suis assez content de l’approche parce que nous avons eu quelques décisions où nous sommes allés plus dans une direction, et toujours avec le focus sur le temps au tour. C’est bon pour l’avenir. »

Développement châssis : des gros gains… puis le plateau où tout se mélange

L’avenir, c’est évidemment 2027, mais Ferrari veut aussi capitaliser sur sa dynamique côté châssis. L’idée : si le groupe propulseur 2027 comble une partie significative de l’écart tout en prolongeant une trajectoire de développement sur une voiture attendue comme évolutive, l’image peut changer vite.

Vasseur explique aussi une difficulté de fin de saison : différencier une évolution qui ne fonctionne pas d’un simple problème de réglages devient plus ardu lorsque les gains unitaires diminuent.

« Au début de la saison, quand nous apportons des évolutions à Miami ou en Espagne, ou McLaren au Canada, on a un rythme de développement où l’on fait quatre dixièmes par évolution.

Et à la fin de l’année, quand on arrive sur une sorte de plateau, l’évolution, c’est plutôt un dixième ou deux dixièmes que quatre. Ça veut dire que si vous êtes dans un bon week-end, dans une bonne fenêtre avec le reste de la voiture, ou pas, vous pouvez “sur-interpréter” l’évolution. Si vous avez un mauvais week-end en réglages, l’évolution fonctionne, mais la performance est plus basse. »

Il cite aussi des scénarios déjà vus : introduire une nouvelle approche de réglages en même temps qu’une petite évolution peut donner l’impression que la nouveauté est mauvaise, avant que l’équipe ne retrouve de la performance une fois la mise au point affinée.

« Et la corrélation est un des atouts de l’équipe — corrélation entre CFD, soufflerie, piste, etc. C’est sous contrôle. »

Hamilton y croit, Serra structure : la promesse d’un futur plus cohérent

Lewis Hamilton, lui, exprime clairement ce qui manque en 2026 : la capacité à se battre à armes égales en vitesse de pointe. Il relie directement l’espoir 2027 à la base châssis actuelle.

« J’espère que l’an prochain nous aurons un moteur pour pouvoir réellement rivaliser avec eux. Ils nous dépassaient en ligne droite presque toute l’année, donc si on peut corriger ça et garder cette voiture, sa base, je pense qu’on peut faire de très grandes choses. Donc je compte sur l’équipe. J’ai 100% confiance en eux. »

Sur le volet châssis, un nom revient : Loïc Serra. Recruté par Vasseur depuis Mercedes tôt dans son mandat, il n’a pu commencer qu’en octobre 2024, après un délai important. Ferrari aurait déjà progressé, avec une cadence d’évolutions qui indique une direction plus saine.

La saison 2025 est décrite comme un faux pas — conséquence d’une recherche de gains alors que le concept 2024 semblait proche de sa limite, malgré une lutte presque gagnée pour le championnat constructeurs. Mais l’élément marquant reste la vitesse de développement et la nécessité d’en tirer les bonnes leçons, car le chronomètre ne raconte pas toujours une histoire simple.

La culture Ferrari : passion, peur de l’échec et rôle de bouclier

La culture est l’intangible central. Ferrari n’est pas une équipe comme les autres : son statut unique attire une passion exceptionnelle, mais la canaliser est un défi permanent.

Cette passion peut aussi devenir contre-productive. Ross Brawn avait, célèbrement, stoppé la circulation interne de coupures de presse à Maranello. Éliminer la peur de l’échec est un sujet récurrent. L’idée selon laquelle « il faut souvent plus de courage pour oser faire ce qui est juste que pour avoir peur de faire ce qui est mal » — phrase souvent attribuée à Abraham Lincoln — trouve ici un écho particulier.

Le stratégique Ravin Jain et son équipe, par exemple, seront critiqués au moindre raté s’ils ne saisissent pas une opportunité de victoire. Cela peut nourrir l’hésitation au moment précis où il faut tenter le coup. C’est aussi pour cela que Vasseur défend publiquement les erreurs de stratégie : protéger ses équipes, leur donner l’espace de performer sans être paralysées par la crainte du jugement. À l’échelle des innombrables départements d’une équipe de F1, cela devient une part considérable du rôle public du directeur.

Anticiper plutôt que réagir : un chantier de longue haleine

Interrogé sur l’évolution de la philosophie interne, Vasseur estime qu’il est « assez impossible » pour lui de juger directement. Il insiste néanmoins sur la nécessité d’assembler le meilleur de plusieurs cultures pour faire fonctionner un collectif Ferrari composé d’environ 2000 personnes venues du monde entier.

Il décrit aussi un trait historique : Ferrari a parfois été trop réactive, notamment sous la pression venue du sommet de l’entreprise. Son objectif serait de rendre l’équipe plus tournée vers l’anticipation.

« Je venais de Sauber et même si la distance entre Zurich et Maranello n’est pas la plus grande de la grille, la culture est différente. […] En Suisse, ils sont beaucoup plus dans l’anticipation.

Ce n’est pas un hasard si Sauber en 2022 a marqué 80% de ses points dans les cinq premières courses, parce qu’ils étaient capables d’arriver extrêmement prêts dès la première course, là où d’autres se développaient davantage pendant la saison.

On met en place des tonnes de processus pour anticiper beaucoup plus qu’avant et je pense qu’on a fait de bons pas. La fiabilité est toujours un sujet, mais jusqu’ici nous avons eu deux abandons. »

Il souligne enfin la dimension temporelle : identifier pourquoi l’équipe est faible en début de saison et changer les processus pour corriger cela « prend un temps fou ».

Ce que raconte vraiment 2026 : un projet pas encore au bout de son cycle

Le bilan dessiné est nuancé : l’impact de Vasseur est jugé positif, avec davantage de clarté sur les objectifs. Mais les résultats bruts restent en deçà des attentes Ferrari. Jusqu’ici, son passage en Italie a produit sept victoires en grand prix — et, même dans ce cadre, l’idée persiste qu’il aurait pu y en avoir plus.

Le problème numéro un demeure le groupe propulseur, et ce n’est pas un hasard : c’est la partie du package dont les délais sont les plus longs. Les appels à « virer le manager » reviendront, d’autant que le marché des directeurs d’équipe reste mouvant. Vasseur ne doit pas être au-dessus des critiques, et la situation entre ses pilotes est un test réel.

Mais à l’échelle du tableau d’ensemble, un signal se détache : sur la conception et le développement de la voiture, Ferrari ne semble plus céder de terrain à ses rivaux multi-titrés. La révolution n’est pas garantie de réussir, le travail reste important — et le handicap moteur impose de la patience. Dans ce type de projet, l’avenir se construit rarement en ligne droite, mais il se construit tout de même.

Conclusion

Ferrari vit une saison 2026 paradoxale : suffisamment solide en châssis pour rêver plus grand, mais assez limitée en moteur pour que la réalité des dimanches rappelle constamment la contrainte. Si la correction de trajectoire aboutit et que l’équilibre moteur-châssis se resserre, 2027 pourrait rebattre les cartes.

Et parfois, en Formule 1, la différence entre une promesse et un titre tient à une seule chose : le temps, utilisé avec lucidité.

Foire aux Questions

Qu’est-ce que l’ADUO et pourquoi Ferrari y a eu accès ?

L’ADUO correspond à des opportunités supplémentaires de développement et d’évolutions. Le fait que Ferrari y soit éligible est présenté comme un indicateur d’un désavantage du moteur thermique par rapport aux meilleurs.

Pourquoi un retard moteur se rattrape-t-il moins vite qu’un retard châssis ?

D’après Vasseur, le moteur implique des cycles plus longs et des coûts très élevés : passer un nouveau moteur au banc, produire des pièces, puis valider avant introduction en course. Il cite notamment 1,5 million de dollars pour fabriquer un premier moteur, avant même la phase d’homologation et de mise en piste.

Pourquoi l’altitude de Mexico peut-elle réduire un écart de performance moteur ?

L’article explique qu’à Mexico, l’altitude atténue l’impact du désavantage moteur. Résultat : Ferrari y apparaît plus compétitive que sur des pistes où la vitesse de pointe est plus déterminante.

Que signifie la « corrélation » entre CFD, soufflerie et piste ?

La corrélation désigne la capacité d’une équipe à faire correspondre ce que prédisent ses outils de simulation (CFD), ce que mesure la soufflerie, et ce qui est réellement observé en piste. Vasseur affirme que, sur ce point, Ferrari a la situation « sous contrôle ».

Pourquoi la culture interne est-elle un enjeu aussi important chez Ferrari ?

Ferrari subit une pression médiatique et symbolique particulière. Cette intensité peut créer de la peur de l’échec et pousser à l’hésitation, notamment en stratégie. Vasseur insiste sur le fait de protéger ses équipes pour leur permettre de prendre les décisions nécessaires sans être paralysées par la crainte du jugement. À l’échelle des innombrables départements d’une équipe de F1, cela devient une part considérable du rôle public du directeur.

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