Ferrari doit désormais décider comment encadrer, concrètement, la cohabitation de ses pilotes en Formule 1.

L’occasion perdue au premier virage à Monza, ajoutée aux frustrations de Lewis Hamilton face à l’absence de règles de course et de travail d’équipe, met Fred Vasseur devant une évidence : une réaction est nécessaire.

Dimanche soir, après le Grand Prix d’Italie, Vasseur l’a confirmé : une réponse arrive.

« Par la force des choses, il faut prendre une décision à un moment donné, a-t-il déclaré. Chaque équipe est différente. Mais il faut prendre une décision, et nous déciderons. »

La voie que Vasseur va choisir reste incertaine, car les options sont nombreuses.

À une extrémité, il y a l’idée de tout miser sur Hamilton, présenté ici comme pilote de tête au classement, afin de maximiser des chances au titre qui s’érodent.

C’est toutefois l’option la moins probable : Hamilton ne l’a pas explicitement demandé.

Et l’imposer serait difficile à accepter pour Charles Leclerc, à un moment où il n’est pas mathématiquement éliminé de la course au titre.

Parmi les autres scénarios : définir des règles d’engagement très claires, ou au contraire laisser la situation se poursuivre en faisant confiance aux pilotes pour gérer eux-mêmes.

Mais une chose apparaît nettement au regard de la manière dont les rivaux de Ferrari ont géré des tensions similaires : il n’existe pas de solution simple qui satisfera tout le monde.

Andrea Stella (McLaren) l’a répété à de nombreuses reprises : il est impossible de bâtir un cadre qui aligne parfaitement, en permanence, les intérêts personnels des pilotes et ceux de l’équipe.

« Je discute toujours avec les pilotes du fait que c’est la chose la plus difficile à laquelle nous serons confrontés dans notre carrière, expliquait-il il y a quelques années. C’est la seule chose à laquelle nous ne pouvons pas faire face en ayant des intérêts qui coïncident exactement. »

Les “Papaya Rules” : un cadre utile, mais jamais confortable

McLaren a connu de nombreux maux de tête dans la gestion du duo Lando Norris–Oscar Piastri ces dernières années, avec les célèbres “Papaya Rules” mises à rude épreuve à plusieurs reprises.

Le principe, simple en apparence — laisser les deux pilotes se battre, mais avec une obligation stricte de ne pas se toucher — n’a pas suffi à éviter les polémiques.

Des après-midis agités comme en Hongrie et à Monza en 2024, ainsi que le Grand Prix d’Italie de l’an dernier, ont illustré l’ampleur des difficultés dès lors que ce que veut le muret des stands ne s’aligne jamais parfaitement avec les objectifs individuels des pilotes.

De plus, les accords sont poussés à l’extrême, et l’équipe a alors le devoir de réagir aux manquements — comme après les coups de roues du Grand Prix de Singapour l’an dernier, lorsque Norris a brièvement fait face à des conséquences.

McLaren a parfois été critiquée — en particulier après Monza 2024 — pour avoir maintenu ses “Papaya Rules” alors qu’il aurait peut-être fallu choisir tôt un leader et concentrer l’effort sur un seul pilote. Vasseur notait toutefois après Monza que l’égalité avait davantage servi les ambitions au titre de son rival que le fait de désigner rapidement un numéro un.

« L’an dernier, à ce stade de la saison, Piastri menait chez McLaren, disait Vasseur à Monza en évoquant l’idée de soutenir un seul pilote. Si McLaren avait tout misé sur Piastri, Max Verstappen aurait été champion. »

Ce point est néanmoins discutable, car les événements suivants auraient pu être très différents si McLaren avait fait ce choix. Miser sur Piastri aurait probablement modifié des résultats à d’autres courses, et notamment évité le contrecoup qui a mené à ses difficultés à Bakou, ainsi que des collisions à Singapour et lors du sprint d’Austin — épisodes qui ont pesé sur le total final de points.

Les “Papaya Rules” ont toutefois eu un mérite : servir de point d’ancrage pour préserver une forme d’unité.

Même après une lutte au titre aussi intense que l’an dernier, aucun ressentiment durable n’a persisté chez l’un ou l’autre pilote quant à la manière dont les choses ont été gérées — permettant à McLaren d’aborder 2026 sans tensions latentes.

Mais un cadre, même solide, n’est pas un passe-droit contre les frictions en piste.

En Italie le week-end dernier, la liberté de courir a rouvert la porte à des plaintes radio de Norris en fin d’épreuve, après avoir estimé avoir été repoussé dans l’herbe au cours d’un duel avec Piastri.

Stella explique que, même après des années d’accord, les circonstances imposent des révisions constantes.

« Même si en 2025 nous avons remporté les deux championnats avec une approche basée sur des principes importants — égalité, les laisser courir, équité —, en réalité, il est toujours difficile de traduire ces principes dans une course réelle, a-t-il déclaré. Comme vous l’avez vu, nous avons de nouveau choisi une approche plutôt risquée. Nous les avons laissés se battre, et on a fini avec une voiture avec les roues dans l’herbe. C’est quelque chose que nous devrons revoir.

Si vous leur demandez de ne pas se battre entre eux, alors Lando finit cinquième, et il peut dire : “Mais par équité, j’aurais voulu avoir mes opportunités.” Donc c’est un sujet délicat. »

Au cœur de la gestion du conflit entre intérêt collectif et désir individuel : l’adhésion de tout le monde à l’accord établi.

« Il est important d’avancer unis avec les pilotes, a ajouté Stella. Je pense qu’il est difficile pour une équipe de dire : “Voilà ce qu’on impose, et maintenant adaptez-vous.” Vous voulez toujours vous assurer d’obtenir une contribution de toutes les parties.

Mais dès que vous voyez que l’intérêt de l’équipe est attaqué ou en danger, alors vous devez peut-être hausser le ton et devenir strict du point de vue de l’équipe. Ce sont les fondations de notre approche. »

Mercedes et la “racing intent” : des règles écrites… et une intervention assumée

L’un des propos les plus marquants de Hamilton après le Grand Prix d’Italie concernait l’idée qu’il n’existerait “aucune règle” entre lui et Leclerc lorsqu’il s’agit de se battre en piste.

« Je pense que tout se joue sur les règles d’engagement, a-t-il expliqué. Quand j’étais chez Mercedes, nous avions une règle d’engagement écrite… ici, il n’y a pas de règles. Je pense que c’est quelque chose qu’il faut traiter pour essayer de corriger ça. »

Le cadre de Mercedes est né de la rivalité intense Hamilton–Nico Rosberg, qui a parfois débordé jusqu’à des accrochages en course.

Depuis, Toto Wolff a fait évoluer ce cadre vers une logique plus proche de la “racing intent” : l’idée — comme chez McLaren — est que les deux pilotes peuvent se battre durement tant qu’ils n’entrent pas en contact.

Il y a aussi un principe clé : le muret des stands ne doit pas hésiter à intervenir s’il estime que les intérêts de l’équipe sont en train d’être mis en danger.

Cette nécessité s’est accentuée cette saison, car la perte au tour liée au “yo-yo” de la course (attaquer, défendre, perdre du rythme, surchauffer, ré-attaquer) est si importante qu’un duel prolongé, même pour la tête, peut faire reculer les pilotes dans le peloton.

C’est pourquoi Mercedes a parfois choisi, comme à Monza le week-end dernier, de dicter le maintien des positions — même si cela frustre le pilote qui se trouve derrière.

L’effet recherché : que chaque pilote comprenne l’intérêt supérieur derrière l’instruction, et que la confiance se traduise par l’acceptation de ce qui est demandé, même lorsque cela ne sert pas totalement l’objectif individuel.

Le contraste entre Kimi Antonelli donnant l’aspiration en qualification à Monza à George Russell (rival pour le titre), et la façon dont le duo Ferrari Leclerc–Hamilton a géré la situation, en dit long sur la foi accordée au système.

Pour autant, les règles de Mercedes n’ont pas empêché des points chauds, comme au Canada, ni même l’agacement d’Antonelli en Italie après qu’on lui a demandé, à un moment, de retenir son attaque.

Et du point de vue de l’équipe, laisser les pilotes se battre comporte aussi des risques, comme l’a illustré la sortie tardive d’Antonelli au premier virage alors qu’il se battait avec Russell.

Wolff a résumé l’équilibre précaire :

« Cela aurait pu finir en désastre en termes de résultat, et nous aurions eu l’air idiots. Nous parlerons de cette situation comme d’une brique supplémentaire dans la manière dont nous voulons courir à l’avenir, mais je pense que cela valait la peine de montrer l’esprit de course au sein de l’équipe et de les laisser se battre. »

Ferrari : aucune solution parfaite, seulement un choix de compromis

Alors que Vasseur évalue désormais l’approche à adopter, il reconnaissait en Italie qu’il n’existe pas de scénario plus “idéal” pour un patron d’équipe que de laisser les pilotes courir et de leur faire confiance pour prendre les bonnes décisions.

« Bien sûr, ce n’est jamais bon de perdre des points, a-t-il dit en référence à ce qui s’est passé au premier tour en Italie. En début de saison, je pense que chaque directeur d’équipe au monde adorerait les laisser courir, mais figer les positions quand vous êtes directeur d’équipe, n’imaginez pas que ce soit un choix facile.

Vous le faites pour l’équipe. Vous le faites pour le résultat à la fin, mais ce n’est jamais un appel facile. Par définition, j’adorerais les laisser courir tout le week-end. »

Monza a mis en évidence que Ferrari ne peut plus se contenter de laisser faire sans cadre clair.

Mais l’expérience de McLaren et Mercedes montre aussi que chaque solution a ses faiblesses : le vrai choix, pour Ferrari, est de décider avec quel type de “mal de tête” l’équipe est prête à vivre.

Conclusion

Entre l’égalité assumée de McLaren et l’intervention structurée de Mercedes, Ferrari voit deux modèles efficaces… mais imparfaits. La priorité, désormais, est de définir des règles comprises et acceptées par tous, tout en gardant la capacité d’agir quand l’intérêt de l’équipe est menacé.

La suite se jouera autant sur la vitesse pure que sur la clarté des décisions — car en Formule 1, les titres se gagnent aussi dans la manière dont on apprend à courir ensemble.

Foire aux Questions

Qu’appelle-t-on des “règles d’engagement” entre coéquipiers ?

Ce sont des consignes qui encadrent la façon dont deux pilotes d’une même équipe peuvent se battre en piste (par exemple : comment attaquer, quand ne pas prendre de risques, et quelles limites ne pas franchir).

Que sont les “Papaya Rules” chez McLaren ?

Un cadre dans lequel les deux pilotes sont autorisés à se battre, avec un principe central : éviter tout contact. Ce cadre a été mis sous tension lors de plusieurs courses citées, mais il a aussi servi de repère pour préserver l’unité sur la durée.

Que signifie la notion de “racing intent” chez Mercedes ?

Une approche où les pilotes peuvent se battre franchement tant qu’ils ne se touchent pas, avec l’idée que l’équipe peut intervenir (par exemple en demandant de conserver les positions) si le duel met en péril le résultat.

Pourquoi un duel entre coéquipiers peut-il coûter très cher en rythme de course ?

Parce que se battre peut provoquer une perte de temps au tour importante : défendre, attaquer, sortir de la trajectoire idéale et perturber la gestion des pneus peut faire reculer les voitures dans le peloton.

Pourquoi Ferrari doit-elle “trancher” après Monza ?

Parce que Monza a montré qu’un manque de cadre clair peut mener à une perte d’opportunités et de points. Or, que Ferrari choisisse l’égalité, des règles strictes, ou une intervention plus directe, chaque option implique un compromis à assumer.

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