Ferrari a commencé à tester la technique de Mercedes en qualification en Formule 1, une méthode basée sur un bref lever de pied avant la ligne de chronométrage pour maximiser le déploiement d’énergie au moment clé.

L’objectif est clair : gagner ces centièmes qui font la différence dans la lutte pour la pole position, tout en restant dans le cadre réglementaire imposé par la FIA.

Le principe : conserver 350 kW jusqu’à la ligne

Mercedes a mis au point une façon d’obtenir un avantage en fin de tour lancé : ses pilotes peuvent profiter d’un bref surplus de vitesse en arrivant sur la ligne, car ils parviennent à rester au déploiement maximal de la batterie (350 kW) plus longtemps que leurs rivaux.

La différence vient des contraintes de « ramp down » : en fin de tour, les concurrents doivent réduire le déploiement d’énergie selon une cascade de paliers d’au moins 50 kW par seconde. En restant plus longtemps à pleine puissance, l’auto bénéficie d’un petit gain de vitesse au moment où le chronomètre s’arrête.

De l’interdiction à la renaissance : le cadre réglementaire exploité

Une première manière d’appliquer l’idée plus tôt dans la saison, via un arrêt d’urgence de la MGU-K, a été interdite par la FIA après le Grand Prix du Japon.

Mais Mercedes a trouvé une voie pour faire revenir l’approche à partir du Grand Prix de Grande-Bretagne, grâce à une disposition du règlement : les pilotes n’ont pas à respecter le rythme de réduction (« ramp down ») s’ils lèvent le pied avant que la batterie n’atteigne 0%.

Un timing assisté au millimètre

Après de nombreux ajustements et séances en simulateur, Mercedes a mis en place un système où Kimi Antonelli et George Russell reçoivent un signal sonore dans l’oreillette pour savoir exactement quand relâcher l’accélérateur.

Antonelli a utilisé cette technique en route vers la pole position en Grande-Bretagne puis en Belgique. L’application est clairement visible sur les traces de télémétrie de son tour de pole à Silverstone.

Ferrari s’y met : essais en Hongrie avec Leclerc et Hamilton

Une fois la manœuvre repérée par les rivaux, et la FIA satisfaite que la méthode soit conforme au règlement et ne pose pas de problème de sécurité, il devenait logique que d’autres équipes cherchent à la copier.

En Hongrie, les traces de télémétrie montrent que Ferrari a essayé la technique pendant les essais libres du week-end avec Charles Leclerc et Lewis Hamilton. Sur la séance du vendredi, on voit Leclerc lever le pied à l’approche de la ligne, avec une vitesse qui « retombe » légèrement à cet instant.

Le vendredi, les deux pilotes ont utilisé la manœuvre dans le cadre d’une évaluation des bénéfices potentiels. Mais Ferrari a conclu que le Hungaroring, un circuit dit « riche en énergie », n’apportait pas un gain suffisant pour justifier le risque d’employer la technique en qualification.

La différence entre l’approche du vendredi et celle du samedi apparaît dans la comparaison des vitesses sur la portion menant à la ligne : Ferrari a choisi de rester à fond jusqu’à la ligne en qualification, sans qu’une perte de temps évidente ne ressorte de ce choix.

Petit gain, gros risque : pourquoi ce n’est pas universel

La technique ne fonctionne pas partout : tout dépend de la configuration du circuit et de l’énergie disponible à déployer jusqu’à la ligne de chronométrage.

Sur des circuits comme la Hongrie, riches en énergie et avec une relativement longue distance entre le dernier virage et la ligne, les bénéfices sont moins marqués que sur des tracés « pauvres en énergie » avec une courte distance jusqu’à la ligne, comme Melbourne, Silverstone ou Spa.

L’intérêt dépend aussi du paramétrage du « ramp down » par la FIA : 100 kW par seconde ou 50 kW par seconde. L’utilisation se décide donc course par course ; d’ailleurs, Mercedes n’a pas non plus utilisé cette technique en Hongrie.

Des centièmes qui comptent

Le gain associé au surplus de déploiement à la ligne serait d’environ 0,050 s. Ferrari n’ignore pas qu’en qualification, les positions sur la grille se jouent parfois à moins que cela.

En Hongrie, par exemple, avant sa pénalité de trois places pour avoir gêné Oscar Piastri, Hamilton avait manqué la pole face à Lando Norris pour seulement 0,012 s.

Le scénario noir : la disqualification

Le point le plus sensible est l’exécution : si un pilote ne lève pas le pied avant que la batterie soit vide, il enfreint la réglementation sur la réduction de puissance, ce qui entraînerait une disqualification.

Les équipes doivent donc trancher entre l’avantage potentiel sur un tour et le niveau de danger opérationnel si le timing n’est pas parfaitement maîtrisé.

Conclusion

Les essais de Ferrari en Hongrie ressemblent à une répétition générale : dans un peloton de tête de plus en plus serré et avec un championnat encore en jeu, la tentation d’aller chercher des centièmes en qualification va grandir. Reste à savoir sur quels circuits et à quel moment Ferrari estimera que le jeu en vaut la chandelle.

Foire aux Questions

Qu’est-ce que le « lift-off » en qualification en F1 ?

C’est le fait de relâcher brièvement l’accélérateur avant la ligne afin de rester plus longtemps au déploiement maximal de la batterie, plutôt que de réduire progressivement la puissance selon les paliers imposés.

Pourquoi Mercedes peut-elle gagner de la vitesse à la ligne avec cette méthode ?

Parce que ses pilotes parviennent à conserver 350 kW de puissance batterie jusqu’au passage sur la ligne, alors que d’autres doivent commencer à réduire le déploiement en amont selon le « ramp down ».

Pourquoi Ferrari ne l’a-t-elle pas utilisée en qualification en Hongrie ?

Ferrari a jugé que le Hungaroring, circuit riche en énergie et avec un long sprint vers la ligne, n’offrait pas un gain suffisant pour justifier le risque, et a préféré rester à fond jusqu’à la ligne.

Sur quels types de circuits cette technique semble la plus intéressante ?

Sur des circuits avec peu d’énergie à déployer et une courte distance entre le dernier virage et la ligne, comme Melbourne, Silverstone et Spa, où le surplus à la ligne peut être plus décisif.

Quel est le principal risque si le pilote se rate ?

Si le pilote ne lève pas le pied avant que la batterie atteigne 0%, il enfreint les règles de réduction de puissance, ce qui peut mener à une disqualification.

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