La victoire de Max Verstappen au Grand Prix de Bahreïn a mis en évidence les progrès réalisés par Red Bull. Mais un aspect, plus discret, a particulièrement attiré l’attention lors du rendez-vous suivant en Malaisie : la performance en ligne droite.

En comparant les traces de vitesse face à Ferrari et Mercedes, une partie importante des bases de la pole position et de la victoire semble venir de la vitesse de pointe et de l’efficacité sur les longues accélérations.

La vitesse en ligne droite, un indicateur qui change la lecture du week-end

Alors que beaucoup de discussions se sont concentrées sur le saut en performance attribué à l’évolution aérodynamique introduite à Bakou, plusieurs éléments laissent penser que des progrès sérieux ont aussi été réalisés côté groupe propulseur.

Télémétrie de vitesse en Q3 : bleu (Antonelli), jaune (Verstappen), rouge (Hamilton)

Ferrari est connue pour manquer de puissance, et la conséquence en traînée plus élevée de l’évolution Mercedes a aussi pu jouer un rôle en limitant la vitesse de pointe de George Russell et Kimi Antonelli.

Il faut toutefois garder une réserve importante : les schémas de déploiement d’énergie peuvent fausser la perception de la vitesse sur un tour. Malgré cela, l’observation des chiffres de vitesse montre des groupes propulseurs Red Bull régulièrement placés vers le haut de la feuille.

Les chiffres de Sepang : des vitesses maxi révélatrices

Vitesses maximales en qualifications à Sepang à trois points (km/h)

Speed trap
1 Bottas 329.5
2 Bearman 325.3
3 Lawson 325.3
4 Gasly 324.9
5 Ocon 323.1
... 8 Lindblad 317.5
... 17 Hadjar 311.6
... 18 Verstappen 310.7

Ligne d’arrivée
1 Hadjar 285.2
2 Verstappen 284.8
3 Sainz 282.1
4 Albon 281.6
5 Colapinto 281.4
... 13 Lawson 275.7
... 20 Lindblad 270.4

Intermédiaire 1
1 Colapinto 298.9
2 Lawson 296.4
3 Verstappen 296.3
4 Hadjar 296.2
5 Gasly 296.2
... 6 Lindblad 295.0

Ces éléments mènent à une conclusion : notamment après la forme affichée sur la grande ligne droite de Bakou, Red Bull ne semble plus aussi en retrait dans ce domaine qu’en début de saison.

Et ce, malgré les restrictions imposées à Red Bull et à son partenaire Ford par les règles ADUO en Formule 1, qui ne leur permettent pas d’introduire une évolution moteur cette année. Des gains restent donc possibles, même sans modification matérielle.

ADUO : Mekies décrit une équipe qui continue à « gratter » partout

Le directeur de l’équipe, Laurent Mekies, a expliqué cette semaine que, même si l’écurie reste agacée par le jugement de la FIA estimant que le groupe propulseur Red Bull était clairement au-dessus des autres — ce qui l’a laissée seule sans opportunités de développement — les ingénieurs à Milton Keynes ne se sont pas laissés détourner par cette situation.

Au contraire, l’approche a été de se concentrer sur toutes les zones où il est possible de gagner du temps au tour.

Trouver de la performance sans toucher au matériel

La solidité du groupe propulseur Red Bull était visible dès les essais de pré-saison. Toto Wolff avait même présenté son rival comme la « référence » en matière de déploiement d’énergie lors du test de Bahreïn.

Le début de saison n’a pourtant pas confirmé totalement cette impression, le paddock estimant que Mercedes disposait du meilleur ensemble global côté moteur.

Pour Red Bull, la logique a été comparable à celle appliquée au châssis : avancer par petites touches, en cherchant à débloquer de la performance dans les domaines identifiés comme des faiblesses.

Laurent Mekies : « Alors qu’ADUO essaie d’estimer la puissance maximale de l’ICE [moteur thermique], il y a un nombre énorme d’autres facteurs de performance qui peuvent être développés et améliorés, surtout lors de notre première année en tant que motoriste.

Donc, bien sûr, les gars ont fait un énorme travail pour développer le package sur la pilotabilité, les fenêtres de fonctionnement, les départs et beaucoup d’autres choses.

Il y a un énorme travail de développement en arrière-plan, même si vous ne pouvez pas changer le matériel. »

Quand la traînée et l’intégration châssis-moteur deviennent déterminantes

Mekies estime que les règles actuelles accentuent l’importance de l’intégration entre le groupe propulseur et le châssis — et que l’exemple de la Malaisie, où la vitesse de pointe Mercedes semble avoir reculé à cause de la traînée, l’illustre bien.

« Nous avons senti que le moteur est une partie forte du package, et cela nous a certainement aidés sur des courses comme Bakou et la Malaisie », a-t-il expliqué.

Il insiste néanmoins sur le fait que tout ne se résume pas à la puissance maximale ou à l’appui maximal : « C’est de l’intégration. C’est extraire tout du package dans toutes les conditions — sous la pluie, sur le sec — car il y a de nombreux domaines sur lesquels nous devons travailler. »

Bakou : une évolution importante, mais pas une révolution

Si l’évolution de Bakou a beaucoup fait parler, Mekies ne la considère pas comme un bouleversement. Il y voit plutôt une étape de plus dans un effort de développement continu, destiné à combler le retard d’une seconde observé en début de saison.

Selon lui, cette évolution a surtout été remarquée parce qu’elle a représenté le dernier pas nécessaire pour remettre Red Bull réellement au niveau de Mercedes.

Laurent Mekies : « Je ne pense pas qu’il y avait quelque chose de trop spécifique sur cette évolution par rapport aux précédentes. Bien sûr nous étions partis avec un handicap, mais personne n’allait nous attendre. Partir à plus d’une seconde et être là où nous sommes maintenant, c’est une marque de fabrique de Red Bull Racing d’avoir un développement aussi fort pendant la saison.

À un moment, on a senti qu’on risquait de rester bloqués à trois dixièmes des meilleures voitures. Au final, les gars ont fait un travail incroyable côté châssis/PU [groupe propulseur] pour manger ces trois derniers dixièmes, qu’on pensait être les plus difficiles.

L’évolution de Bakou a joué un rôle, mais elle s’inscrit dans un effort plus global.

On garde les pieds sur terre : la concurrence va réagir. Ils auront d’autres évolutions, et on a vu de grosses variations dans la hiérarchie d’un circuit à l’autre. On était dans la bonne fenêtre lors des deux dernières courses. Voyons ce qui se passe ensuite. »

Une victoire inattendue en Malaisie et des questions qui restent ouvertes

Pour Red Bull, la victoire en Malaisie n’était pas forcément attendue, car l’équipe ne pensait pas être particulièrement forte sur ce tracé.

La RB22 semble davantage briller dans les virages lents, alors que Sepang comporte une proportion importante de courbes à moyenne et haute vitesse.

Dans l’esprit de l’équipe, la meilleure opportunité de victoire devait plutôt venir à Singapour, en raison de la configuration du circuit.

L’inconnue, désormais, est de savoir si ce qui a été observé en Malaisie est le signe que l’évolution de Bakou et les progrès du groupe propulseur ont réellement placé Red Bull au niveau de Mercedes, ou si la performance du Grand Prix de Bahreïn n’était qu’un cas isolé lié à une surface de piste particulière.

Laurent Mekies : « Y a-t-il un autre facteur qui a influencé ce que nous avons vu en Malaisie, ou plusieurs autres facteurs ? Possible. Évidemment, avec la chaleur extrême, la rugosité du revêtement et le dessin du circuit, je suis sûr que la plupart des voitures étaient hors de leur fenêtre idéale de fonctionnement.

Cela a-t-il affecté la hiérarchie ? C’est possible. Est-ce que ça change quelque chose dans notre façon d’aborder la course suivante ? Pas vraiment. »

Des problèmes à résoudre : la dégradation aérodynamique n’est pas totalement effacée

La victoire en Malaisie confirme la progression et une tendance à se battre plus près de l’avant, mais elle ne signifie pas que Red Bull a effacé tous ses points faibles.

Début septembre à Monza, Verstappen évoquait encore un problème de dégradation aérodynamique qui avait pénalisé la performance sur la première moitié de saison.

Mekies explique que des progrès notables ont été réalisés, mais que le sujet n’est pas clos :

Laurent Mekies : « Ça va être une longue route pour arriver là où nous voulons être. Est-ce que c’est terminé ? Non, mais est-ce qu’on progresse…

En Malaisie, à Bakou et à Madrid, nous avons certainement réussi à donner à Max et à Isack [Hadjar] un package avec lequel ils se sentent plus à l’aise.

Est-ce que ça veut dire qu’on a supprimé tous ces aspects dont vous parlez ? Non, mais c’est une confirmation que, petit à petit, pas après pas, nous réussissons à leur donner une plateforme plus constante et quelque chose qu’ils peuvent attaquer.

Mais ça ne va pas s’arrêter maintenant. Nous savons que nous devons faire davantage d’étapes pour être capables de gérer plus de situations, plus de configurations, et cela demandera encore des efforts, sans aucun doute. »

La pression continue sur les règles ADUO

La progression des performances n’a pas mis fin à la volonté de Red Bull de faire évoluer les règles ADUO, afin d’éviter d’avoir les mains liées pour le développement à l’avenir.

Laurent Mekies : « Nous avons été surpris — et un peu plus que ça — par les évaluations initiales de la FIA [sur ADUO]. Nous avons défendu notre position. Nous leur avons montré pourquoi nous pensions que cela ne capturait pas la bonne image.

Nous discutons avec eux de ce qui peut être amélioré dans les méthodologies pour l’année prochaine, avec eux et avec les autres équipes. C’est là où nous en sommes.

Mais à un moment, chez Red Bull Racing, on aime réduire le bruit et se concentrer sur la course. On se concentre sur soi-même et on continue à pousser avec ce qu’on a.

Et au final, on préfère être dans la position d’avoir un moteur fort et pas d’ADUO, plutôt qu’un moteur faible et réclamer l’ADUO ! »

Conclusion

Entre chiffres de vitesse à Sepang, travail sur la pilotabilité et intégration châssis-groupe propulseur, Red Bull semble avoir trouvé une partie de sa progression dans un domaine moins commenté que l’aérodynamique pure. Reste à savoir si cette hiérarchie se confirmera sur des circuits au profil différent, dès les prochaines manches.

Une chose est sûre : en Formule 1, les gains les plus décisifs naissent souvent là où personne ne regarde d’abord — et c’est précisément ce qui rend la suite passionnante.

Foire aux Questions

Qu’appelle-t-on la performance en ligne droite en F1 ?

C’est la capacité d’une voiture à accélérer et à maintenir une vitesse élevée sur les portions rapides. Elle dépend à la fois du groupe propulseur (puissance, déploiement d’énergie) et de la traînée aérodynamique.

Pourquoi le déploiement d’énergie peut-il fausser la lecture des vitesses ?

Parce que la façon dont l’énergie est utilisée sur un tour (quand et combien) peut augmenter ou réduire la vitesse à certains points. Deux voitures peuvent afficher des vitesses différentes sans que cela reflète uniquement la puissance maximale.

À quoi servent les règles ADUO mentionnées par Red Bull ?

Elles encadrent les opportunités de développement du moteur en fonction d’évaluations de performance. Dans ce cas, Red Bull explique que ces règles ont limité ses possibilités d’introduire une évolution moteur cette année.

Pourquoi une évolution peut-elle faire perdre de la vitesse de pointe à une voiture ?

Une évolution peut augmenter l’appui, mais aussi la traînée. Plus de traînée peut réduire la vitesse de pointe, même si la voiture est meilleure dans les virages. C’est l’un des éléments évoqués pour Mercedes en Malaisie.

Qu’est-ce que la dégradation aérodynamique dont parle Verstappen ?

C’est une perte de performance liée à l’aérodynamique, pouvant rendre la voiture moins constante ou moins prévisible sur la durée. Mekies indique que des progrès existent, mais que le problème n’est pas totalement résolu.

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