Charles Leclerc estime que le fait de ne pas disposer de la dernière spécification d’unité de puissance Ferrari, l’ADUO 2, a pesé lourd dans son recul en qualifications du Grand Prix d’Espagne, disputé à Madrid.

Le Monégasque s’était pourtant montré très solide tout au long des trois séances d’essais libres, au point d’apparaître comme le principal rival de Mercedes dans la lutte pour la pole position.

Une cinquième place sur la grille malgré un week-end prometteur

Au moment de passer aux qualifications, la hiérarchie a toutefois évolué. Leclerc a terminé cinquième sur la grille et explique que les équipes de pointe ont pu franchir un cap grâce à des moteurs plus frais, alors que lui n’a pas bénéficié de la même progression.

« Je pense que la plupart des gens ont monté une nouvelle unité de puissance, ou une spécification plus récente, pour aujourd’hui, et moi j’avais à peu près la même spécification », a-t-il expliqué après la séance.

Leclerc a aussi assumé l’origine du problème : « Et ça, c’est de ma faute, évidemment, à cause de la semaine dernière. Donc peut-être que je n’ai pas fait le pas en avant que les autres ont fait de ce côté-là. »

Pourquoi Leclerc roule avec l’ancienne spécification ADUO 1

Pour ce rendez-vous, Ferrari a dû le faire revenir à l’ancienne version ADUO 1. Cette décision est liée à son gros accident survenu lors du Grand Prix d’Italie le week-end précédent, qui a conduit l’équipe à ne pas engager immédiatement l’ADUO 2.

La Scuderia n’aurait pas jugé suffisamment sûr de réutiliser la spécification ADUO 2 sans contrôles approfondis afin d’écarter tout dommage consécutif à l’accident. Résultat : bascule vers une spécification plus ancienne pour courir à Madrid.

Un tour jugé propre, mais un secteur 1 décisif

Leclerc ne pointe pas une erreur majeure sur son meilleur tour. Il rappelle d’ailleurs que l’écart était serré : il a manqué la première place de 0,195 seconde. Pour autant, il identifie un point faible très clair dans son chrono.

« C’était surtout le premier secteur de mon côté », a-t-il détaillé. « J’ai perdu, je pense, quatre dixièmes dans le secteur 1 sur mon tour rapide, donc on doit regarder ça. »

Le Monégasque reconnaît également que ses outlaps (tours de lancement) n’ont pas été idéaux : « Mes tours de lancement n’étaient pas idéaux, mais quatre dixièmes c’est beaucoup. Donc je ne sais pas vraiment ce qui s’est passé. »

Selon lui, l’enjeu est maintenant de déterminer si ce déficit vient d’un manque de puissance (lié à la spécification moteur) ou d’une perte de temps dans les virages : « Il y a sûrement beaucoup de lignes droites, mais je doute qu’on perde quatre dixièmes dans les lignes droites. »

Contrôles à Maranello et incertitudes avant l’Azerbaïdjan

Ferrari mène des vérifications supplémentaires à Maranello sur l’unité de puissance endommagée lors de l’accident, afin d’évaluer précisément le risque d’une remise en service.

Des informations évoquent un diagnostic initial plutôt encourageant, mais un feu vert définitif ne serait attendu qu’avant la prochaine course en Azerbaïdjan.

D’ici là, Leclerc ne peut pas exclure un scénario défavorable sur la suite de la saison : si une nouvelle unité de puissance devait être introduite plus tard, cela pourrait entraîner des pénalités sur la grille. « Pour l’instant, on ne sait pas encore. Il y a des contrôles qu’on doit faire. Donc oui, pas sûr à 100% encore. », a-t-il conclu.

Ce que change l’ADUO 2 chez Ferrari

La spécification ADUO 2 de Ferrari s’articulerait autour d’un turbo amélioré, avec pour objectif d’augmenter la puissance disponible. Dans un peloton où les écarts se jouent au dixième, disposer (ou non) de cette évolution peut influencer la capacité à « monter le curseur » au moment clé des qualifications.

Conclusion

Entre la contrainte de rouler avec une spécification plus ancienne, les conséquences directes de l’accident du week-end précédent et un secteur 1 particulièrement coûteux, Charles Leclerc quitte les qualifications de Madrid avec des réponses à trouver et des points techniques à éclaircir. La suite dépendra aussi du verdict des contrôles à Maranello, avant un prochain chapitre attendu en Azerbaïdjan : en Formule 1, chaque problème résolu ouvre la porte à un rebond.

Foire aux Questions

Qu’est-ce qu’une « spécification » d’unité de puissance en F1 ?

Une spécification correspond à une version donnée du moteur et de ses éléments associés (évolutions techniques comprises). Une nouvelle spécification peut apporter un gain de performance ou de fiabilité.

Pourquoi un accident peut-il obliger une équipe à changer de moteur ?

Après un choc important, certains composants peuvent être fragilisés. Sans contrôles complets, l’équipe peut préférer éviter d’utiliser la version la plus récente et revenir temporairement à une unité plus ancienne jugée plus sûre.

C’est quoi un outlap, et pourquoi est-ce important en qualifications ?

L’outlap est le tour de lancement avant le tour rapide. Il sert à mettre les pneus et l’ensemble mécanique dans la bonne fenêtre de fonctionnement. S’il est imparfait, le pilote peut perdre du temps dès les premiers virages du tour chronométré.

Que signifie « perdre quatre dixièmes dans le secteur 1 » ?

Le circuit est découpé en secteurs chronométrés. Perdre quatre dixièmes dans le premier secteur indique un déficit localisé sur cette portion, qui peut venir d’un freinage, d’une mise en température des pneus, d’une traction, ou d’un manque d’efficacité sur certaines phases.

Pourquoi un nouveau moteur peut-il entraîner des pénalités sur la grille ?

Le nombre d’unités de puissance utilisables sur une saison est encadré. Si une équipe dépasse ce quota, des sanctions peuvent s’appliquer, notamment une pénalité de positions sur la grille de départ.

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