McLaren estime avoir besoin de « quelque chose de plus fondamental » pour corriger les caractéristiques les plus problématiques de sa Formule 1, après que Lando Norris a reconnu que le recul soudain de l’équipe la laissait « très loin » du compte.

Le double champion du monde en titre a conclu un triple-header décevant par un lointain doublé quatrième-cinquième à Singapour, où Norris a terminé à 40 secondes du vainqueur Max Verstappen (Red Bull).

En quelques semaines, McLaren est passée d’un niveau capable de signer des poles et de gagner des courses de part et d’autre de la pause estivale, à celui d’une équipe clairement quatrième force.

Du statut de menace au premier plan à celui de quatrième force

McLaren se rapprochait de Ferrari pour la deuxième place du championnat constructeurs et, sur certains circuits, semblait avoir rattrapé Mercedes, référence principale de la saison. Mais après n’avoir inscrit que 33 points sur les courses d’Azerbaïdjan, de Malaisie et de Singapour, l’équipe est désormais davantage menacée d’être doublée par une Red Bull en regain de forme pour la troisième place.

Les circonstances ont joué un rôle dans ce triple-header raté, mais le manque de rythme a surtout pesé : McLaren a tout simplement été la quatrième équipe la plus rapide.

Les faiblesses techniques qui ressortent selon les circuits

Une partie de l’explication tient aux caractéristiques de la voiture et au type de tracés rencontrés. La McLaren est plus faible :

- dans les virages lents,

- à l’entrée de virage,

- et en ligne droite.

Ce dernier point s’explique en partie par une traînée aérodynamique plus élevée. Des rapports de boîte plus courts n’aident pas non plus.

McLaren ne s’attendait pas à être particulièrement forte à Bakou — où elle a pourtant pris la troisième place sur la grille mais avec un énorme déficit de 0,9 s sur Mercedes, son motoriste — ni même à Singapour.

La Malaisie a été l’exception la plus déroutante : le circuit propose des virages de moyenne et haute vitesse, un terrain sur lequel McLaren brillait ailleurs, et pourtant l’équipe n’y a pas été compétitive.

Ce week-end aurait été déréglé par la rugosité de la piste, à laquelle la MCL40 n’a pas du tout adhéré, que ce soit pour maximiser l’adhérence des pneus ou même d’un point de vue aérodynamique.

Norris a expliqué que « beaucoup de choses ne fonctionnaient plus du point de vue aéro » là-bas, tandis que le patron Andrea Stella évoquait des « données bizarres » issues de cette course.

Une partie du bilan dépend donc des circonstances. Norris a aussi traîné un problème de système de carburant qui a pénalisé sa vitesse de pointe sur les épreuves de Bakou et de Sepang.

Des erreurs qui ont coûté gros sur trois courses

Malgré tout, certains facteurs étaient sous contrôle de McLaren. Sur le plan opérationnel, l’équipe a traversé une mauvaise période, sans maximiser son potentiel collectif — ce qui inclut des erreurs de ses pilotes.

À Bakou, McLaren a fini sans points : Norris a été éliminé dans le carambolage au restart impliquant plusieurs voitures, déclenché par Franco Colapinto, et Piastri est sorti de la piste alors qu’il jouait un podium.

Les deux pilotes ont aussi subi des blocages de roues dommageables. Norris ne se serait pas retrouvé en si mauvaise posture lors du restart sans une erreur qui l’a envoyé dans l’échappatoire du virage 1 et lui a fait perdre quelques places. Piastri a ensuite commis une faute identique dans le dernier relais, et McLaren a expliqué que la voiture était en cause : les deux pilotes ont eu du mal au freinage tout le week-end.

En Malaisie, McLaren a fait un mauvais choix de pneus au départ, forçant Piastri et Norris à remonter. Ferrari s’est retrouvée dans une situation similaire — une voiture à se battre en pneus slicks sur piste humide, l’autre en intermédiaires mais seulement après être sortie des stands pour le tour de formation en slicks — mais les Ferrari avaient le rythme pour finir troisième et quatrième, alors que McLaren n’a fait que sixième et neuvième.

Ce résultat a encore été aggravé par une autre erreur de Norris, cette fois derrière la voiture de sécurité : un moment d’inattention l’a envoyé dans le gravier au virage 1.

Puis l’accrochage en sprint à Singapour illustre de manière spectaculaire ce que McLaren a laissé filer en peu de temps : près de 40 points sur trois courses si l’équipe avait pleinement converti ce qui semblait possible.

Singapour : meilleur résultat récent, mais un tableau imparfait

La seule course où McLaren a vraiment obtenu le meilleur résultat possible est Singapour, avec Norris quatrième et Piastri cinquième. Même là, tout n’a pas été propre :

- Norris a facilité le dépassement de Kimi Antonelli en sortant de la piste lorsqu’il se battait contre Lewis Hamilton.

- Piastri a connu une crevaison lente étrange qui, ironiquement, l’a aidé : son dernier relais, plus court sur des pneus plus frais, s’est révélé nettement plus rapide, et il a pu profiter de la tentative erronée de Hamilton d’aller au bout sur un seul arrêt avec des pneus tendres usés.

Mais l’image globale est devenue typique du moment : McLaren profite d’une faiblesse ponctuelle d’un rival, tout en restant généralement hors du rythme de tête.

Sur ce triple-header, la voiture de tête McLaren a été la plus lente des quatre équipes de pointe dans 3 des 4 séances de qualifications (qualification sprint incluse). En moyenne sur les quatre, elle a tourné à 100,54 % du meilleur tour, contre 100,22 % pour Mercedes, 100,24 % pour Red Bull et 100,36 % pour Ferrari.

Bakou, Sepang, Singapour : trois diagnostics différents, une même conclusion

Bakou, l’exception trompeuse

Bakou fait figure d’exception : Piastri s’est qualifié troisième, devant les deux Red Bull. Mais cette position était artificielle. Le déficit de rythme sur Mercedes était énorme, et Verstappen se serait qualifié devant sans un problème moteur.

En course, même avec un pneu plus tendre, Piastri était confortablement plus lent que la Mercedes de George Russell sur le long premier relais. De son côté, Norris — comme Russell sur le pneu médium — était encore plus loin du rythme.

Sepang, la déception la plus marquante

Être clairement la plus lente du groupe de tête à Sepang, sur un circuit censé convenir à la voiture, a été particulièrement frustrant.

Singapour, un écart représentatif

À l’inverse, Singapour s’est finalement révélé assez conforme aux attentes — à l’exception de Red Bull, qui a mené la danse. McLaren s’est retrouvée avec un déficit de 0,3 s en qualification, déficit qui s’est prolongé en course. Le fait que Norris se retrouve sur la même stratégie que Verstappen a offert une comparaison directe et sévère : Norris a décroché, tour après tour.

L’effet « ping-pong » des évolutions et la bataille des trajectoires de développement

La compétitivité de McLaren a aussi été brouillée par un réordonnancement du haut de tableau. Stella appelle cela l’effet « ping-pong » des évolutions: l’ordre varie selon le timing des évolutions apportées par chaque équipe.

Red Bull a franchi un cap avec son évolution de Bakou, qui a débloqué plus que prévu. Elle a ajouté du soutien à l’arrière comme attendu, mais les gains ont été exponentiels car cela a donné à Verstappen encore plus de confiance pour exploiter un avant fort.

Le paquet d’évolutions de McLaren à Bakou a fonctionné, et conformément à l’objectif, mais l’amélioration n’a pas été suffisante face à l’opposition. Et à Bakou, l’infériorité en vitesse de pointe face à Red Bull a été visible.

Mercedes et Ferrari offrent des comparaisons plus complexes. Mercedes a reculé avec une évolution aérodynamique en Malaisie, brouillée par l’étrangeté de l’état de surface du circuit. Et si Singapour a été meilleur, Mercedes pense que cette évolution a rendu la voiture plus délicate à régler et à piloter, ce qui a permis à McLaren de se rapprocher en performance d’une équipe qu’elle affrontait pour des victoires il y a quelques courses.

Quant à Ferrari, elle devait logiquement être très forte à Singapour, car ses points forts correspondent aux faiblesses de McLaren : les virages lents, mais aussi — à Singapour — les virages de moyenne vitesse.

Une voiture « sur le fil » : le constat de Norris

Au final, Norris juge la McLaren « trop difficile à piloter » et, même s’il a le sentiment qu’il y a du potentiel, la voiture serait trop imprévisible.

« C’est sur le fil à chaque virage », a-t-il expliqué.

« Il faut la piloter dans ce pourcentage exact, et il faut forcer la voiture de toutes les manières possibles, on ne peut pas la laisser faire le travail. Il faut forcer l’avant, il faut forcer l’arrière.

Il faut la piloter d’une manière qui demande tellement de concentration et de capacité. C’est intense et mentalement épuisant à cause du travail que cela demande au volant.

C’est trop difficile et ça rend impossible le fait d’enchaîner des tours en qualification. »

Ce constat rejoint ce que Piastri et Stella ont évoqué récemment : la voiture semble perdre beaucoup de temps au tour si elle est pilotée ne serait-ce qu’un peu en dessous de la limite. Cela donne l’impression qu’elle exige un niveau d’engagement inhabituel de ses pilotes — signe possible d’une fenêtre de fonctionnement très pointue, qu’elle soit aérodynamique, mécanique, ou les deux.

Quand tout s’aligne — et que les exigences du circuit sont favorables — le rythme potentiel peut être énorme. Mais même alors, la voiture reste difficile : aucun des deux pilotes ne dit être à l’aise ou satisfait au volant, même lorsqu’elle est rapide.

Les prochaines étapes : des évolutions, mais un remède plus profond en ligne de mire

Il reste encore quelques améliorations finales prévues en 2026, et McLaren espère qu’un paquet aérodynamique conséquent pour le Grand Prix des États-Unis à Austin pourra combler l’essentiel de l’écart de 0,3 s observé à Singapour.

Mais Stella estime que les caractéristiques les plus « méchantes » de la voiture ne peuvent pas être réglées simplement en ajoutant de l’appui — ce qui sera pourtant l’axe prioritaire de la fin de saison 2026.

« Il nous faut quelque chose de plus fondamental que d’ajouter simplement de l’appui à la voiture », a-t-il déclaré, « comme cela se passe lors des prochaines courses, sans changer fondamentalement un autre aspect — que nous traitons sur le plus long terme et, au plus tôt, je dirais avec la MCL41 pour 2027. »

Ce travail reste crucial, non seulement pour ce que McLaren joue au championnat, mais aussi parce que certains concepts fondamentaux seront reconduits pour 2027.

« Nous prévoyons de livrer des évolutions, nous espérons qu’elles pourront combler l’écart avec les meilleures voitures et mettre McLaren en situation de se battre pour des podiums au mérite », a-t-il dit.

« Et pour savoir si nous pouvons nous battre pour la victoire, je pense qu’il faudra probablement attendre les trois dernières courses, car les évolutions seront livrées par phases.

Il est important pour nous de livrer des évolutions parce que nous sommes dans une lutte serrée pour une position au championnat, mais nous voulons aussi valider certains concepts fondamentaux que nous emporterons sur la voiture de l’année prochaine.

Parce qu’à ce niveau de maturité des voitures, vous poussez le développement aérodynamique et vous pouvez commencer à voir que certaines choses fonctionnent, mais d’autres peuvent ne pas fonctionner, car l’aérodynamique devient assez compliquée après, en gros, deux ans de développement.

Si l’on considère que le développement a commencé le 2 janvier 2025 et que nous sommes maintenant bien avancés en 2026, après deux ans c’est complexe : ça peut bien se passer, ça peut mal se passer.

Donc nous voulions tester en piste certains fondamentaux que nous emportons l’an prochain. »

Conclusion

Entre faiblesses structurelles (virages lents, entrée de courbe, vitesse de pointe), circonstances défavorables et points perdus par manque d’exécution, McLaren traverse une phase où le potentiel brut ne suffit plus. Les évolutions à venir peuvent réduire l’écart, mais l’équipe vise déjà des changements plus profonds à moyen terme. La dynamique peut encore basculer : en Formule 1, une bonne direction technique peut transformer une saison en tremplin vers la suivante.

Foire aux Questions

Pourquoi McLaren souffre-t-elle particulièrement dans les virages lents ?

La voiture est décrite comme moins performante dans les virages lents et à l’entrée de virage. Sur des circuits comme Singapour, où ces phases comptent beaucoup, cela expose davantage McLaren face à des équipes dont ce sont les points forts, comme Ferrari.

Que signifie une voiture « sur le fil » en qualification ?

Selon Norris, la voiture doit être pilotée dans une fenêtre extrêmement étroite : si le pilote n’est pas exactement à la limite, le temps au tour s’envole. Cela rend difficile l’enchaînement de tours propres et rapides en qualification.

Pourquoi la vitesse de pointe pose problème à McLaren ?

Deux éléments sont cités : une traînée aérodynamique plus élevée, et des rapports de boîte plus courts qui n’aident pas. De plus, Norris a eu un problème de système de carburant qui a pénalisé sa vitesse en ligne droite à Bakou et à Sepang.

Qu’est-ce que l’effet « ping-pong » des évolutions dont parle Andrea Stella ?

C’est l’idée que l’ordre des forces varie selon le moment où chaque équipe apporte ses évolutions. Une évolution réussie peut faire gagner un rang, tandis qu’une évolution plus difficile à exploiter peut faire reculer temporairement.

Les prochaines évolutions de 2026 peuvent-elles suffire à régler les problèmes ?

McLaren espère qu’un paquet aérodynamique important à Austin réduira l’écart observé, mais Stella indique que les caractéristiques fondamentales les plus problématiques ne seront pas résolues par le seul ajout d’appui, ce qui renvoie à un chantier plus profond visant 2027.

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