Mercedes s’efforce de comprendre pourquoi sa nouvelle évolution semble l’avoir fait reculer plutôt qu’avancer lors du Grand Prix de Bahreïn en Malaisie, à Sepang.

Leader dominant du championnat 2026, l’équipe a vécu son « samedi le plus difficile » de la saison : Kimi Antonelli et George Russell se sont qualifiés quatrième et huitième, à une demi-seconde de la Red Bull de Max Verstappen, auteur de la pole.

Le contraste est d’autant plus frappant que Mercedes a introduit un gros paquet d’évolutions qui, selon les simulations avant le week-end, devait apporter environ trois dixièmes au tour.

« On s’attend à ce que le gain de 0,3 s se matérialise et là, on dirait 0,3 ou 0,4 ou 0,5 s dans le mauvais sens », a déclaré Toto Wolff à Sky Sports F1.

« [C’est la] première fois qu’on rate le top 3, et avec un écart conséquent, donc… Étrange. Mais je pense qu’on va trouver une solution. »

Mercedes était déjà sortie du top 3 en qualifications en Hongrie, mais avec un déficit presque deux fois moindre que celui constaté à Sepang.

Alors, que se passe-t-il exactement ? L’évolution a-t-elle moins bien fonctionné que prévu, le circuit de Sepang amplifie-t-il les faiblesses, et Mercedes peut-elle viser mieux en course ?

Un week-end qui déraille dès le vendredi

Mercedes n’a pas été aidée par ce que l’équipe décrit comme son vendredi le plus compliqué de l’année : des faiblesses jusque-là absentes se sont soudainement manifestées.

« On a été un peu pris de court vendredi par un comportement de la voiture qu’on n’avait pas vu de toute l’année », a expliqué Wolff.

« Mais il fait très chaud et l’asphalte est très différent de tous les circuits. En [FP3], ça avait l’air vraiment bien, on semblait avoir, au moins avec Kimi, fait un pas dans la compréhension. Puis les qualifications ont un peu replongé dans ce qu’on avait vu avant : juste pas de performance. »

Traînée accrue et sous-virage dans le lent

Interrogé sur la nature de ce comportement indésirable, Wolff a détaillé deux symptômes majeurs.

« On dirait qu’on a beaucoup de traînée, parce que c’est la première fois qu’on perd énormément de temps en ligne droite, surtout face à Max [Verstappen].

Et ensuite, dans le lent, le virage 2, on n’arrive pas à faire tourner la voiture. Il y a trop de sous-virage. Donc globalement, des choses qu’on n’a pas vues de toute l’année. »

Les données confirment ce constat : en Q3, Antonelli perd trois des cinq dixièmes qui le séparent de Verstappen rien que dans la séquence lente des virages 1 et 2.

Sur le plan de la vitesse de pointe, Mercedes ne peut pas s’appuyer sur un avantage habituel : Verstappen gagne encore environ deux dixièmes sur Antonelli entre la sortie du virage 14 (droite) et la ligne, notamment sur les deux grandes lignes droites de Sepang.

« Avec ce nouveau package, la fenêtre de fonctionnement de la voiture est différente », a reconnu Antonelli.

« On essaie de comprendre dans quelle fenêtre la performance est la meilleure. Dans le rapide, notre performance a été très forte ce week-end, mais c’est dans le lent qu’on a manqué.

Globalement, on doit comprendre pourquoi et essayer d’avancer et de s’améliorer. »

L’évolution fonctionne-t-elle réellement comme prévu ?

La question centrale est la suivante : l’évolution apporte-t-elle bien le gain attendu mais se retrouve pénalisée par les particularités de Sepang (asphalte âgé, chaleur, virages lents à grand rayon), ou bien l’équipe passe-t-elle à côté de quelque chose et le paquet ne se comporte-t-il pas comme anticipé ?

« Eh bien, c’est la grande inconnue », a répondu Russell.

« Si on avait pu faire une comparaison directe, ce serait super pour savoir, mais c’est le défi de ce sport.

Si j’avais mis ce package d’évolution la semaine dernière [à Bakou], même s’il avait été moins bon, on aurait probablement quand même été en pole, et on aurait dit que c’était fantastique.

À l’inverse, si on avait l’ancienne voiture ici, peut-être que le résultat aurait été encore pire. C’est ça le problème.

En tant qu’équipe, on n’a pas eu une seule mauvaise course cette saison, et là, c’était clairement une très mauvaise qualification pour nous. »

Russell sortait d’une pole à Bakou avec plus de huit dixièmes d’avance — la plus grosse marge de pole de la saison — mais Mercedes s’attendait malgré tout à souffrir davantage à Sepang, un circuit moins favorable à sa voiture.

« Toute l’année, quand on est allé sur des pistes comme celle-ci, avec un asphalte très ouvert, on a toujours eu du mal », a expliqué Antonelli.

« Donc est-ce à cause de l’asphalte et parce qu’il fait tellement chaud ? Ou est-ce parce qu’il nous manque quelque chose avec le nouveau package ? C’est vraiment difficile à comprendre.

Mais on fait de notre mieux, et Singapour nous donnera probablement une meilleure lecture du package. »

Russell a décrit le revêtement comme « comme conduire sur du gravier », ce qui semble pénaliser Mercedes plus que d’autres équipes.

Une qualification qui paraît encore plus mauvaise sur le papier

Il existe aussi un facteur qui accentue l’impression d’échec en qualifications : Antonelli a « gâché » un train de pneus après une suppression de tour en Q2 pour limites de piste, ce qui l’a poussé à partir plus tôt que les autres en Q3, avec un seul train de pneus.

« J’ai sous-viré et je suis sorti, mais je pense qu’avec une qualification propre, on aurait probablement été P2, peut-être P3 sur la piste, mais pas P1 », a estimé Antonelli. « Max était un peu trop rapide pour nous aujourd’hui. »

Malgré cette nuance, la déception reste forte. Russell a qualifié ce samedi de « plus difficile de l’année » jusqu’ici.

« Tous les chiffres disent que c’est une amélioration, mais c’est un sport où il faut suivre les temps au tour et pas seulement ce que disent les chiffres », a rappelé Russell.

« Les chiffres ont l’air absolument corrects et dans la lignée des attentes, mais le résultat ne l’était pas. »

Wolff résume la situation ainsi : « Il y a beaucoup de facteurs à prendre en compte, et on ne peut rien exclure à ce stade. »

Que peut encore tenter Mercedes avant la course ?

Avant le grand prix, les marges de manœuvre restent limitées : les règles de parc fermé n’autorisent que des ajustements mineurs de réglages.

« Je pense qu’on a une bonne opportunité demain en partant du côté propre », a déclaré Antonelli. Il s’élancera troisième grâce à la pénalité sur la grille d’Isack Hadjar, sanctionné pour avoir monté un septième moteur de la saison.

« Mais je crois toujours que Red Bull a encore l’avantage en rythme et que Ferrari est très proche. On va faire de notre mieux. La position en piste va être très importante.

On va essayer de gérer les pneus du mieux possible. Et ensuite, si on peut se battre pour la victoire, tant mieux. Si on doit se contenter de P2 ou P3, on le prendra. »

Le vrai défi : comprendre pourquoi ça semble aller dans le mauvais sens

Pour Mercedes, l’enjeu ne se limite pas à sauver le week-end : il s’agit surtout de comprendre précisément pourquoi l’équipe a l’impression d’avoir reculé.

Et l’option d’un retour en arrière paraît peu réaliste. Les pièces de l’ancienne spécification arrivaient presque en fin de vie, et en produire de nouvelles entamerait de façon imprévue l’enveloppe autorisée par le plafonnement des coûts.

Foire aux Questions

Pourquoi la chaleur et l’asphalte peuvent-ils changer la performance d’une F1 ?

Une piste très chaude et un asphalte « ouvert » modifient l’adhérence et la façon dont les pneus montent en température. Mercedes explique que Sepang présente un tarmac très différent, et Russell le compare à une surface « comme du gravier », ce qui peut faire ressortir des faiblesses inédites.

Que signifie une voiture « chargée en traînée » en ligne droite ?

Wolff indique que Mercedes semble « très traînante » : cela signifie que la voiture oppose davantage de résistance à l’air. Résultat, elle perd du temps en ligne droite, ce que l’équipe dit constater pour la première fois de façon marquée, notamment face à Verstappen.

Pourquoi le sous-virage dans les virages lents est-il si pénalisant ?

Dans les virages lents, il faut faire pivoter la voiture à faible vitesse. Trop de sous-virage (la voiture tourne moins que demandé) fait perdre du temps immédiatement, et l’analyse citée montre qu’Antonelli concède une grande partie de l’écart à Verstappen rien que dans les virages 1 et 2.

Pourquoi Mercedes ne sait pas facilement si l’évolution apporte vraiment du gain ?

Russell souligne l’absence de comparaison directe « dos à dos » : sans essai strictement identique avec l’ancienne et la nouvelle configuration dans les mêmes conditions, il est difficile d’isoler l’effet des évolutions du reste (piste, chaleur, pneus, réglages).

Qu’est-ce que le parc fermé, et en quoi cela limite la réaction de l’équipe ?

Le parc fermé encadre fortement les modifications autorisées sur la voiture avant la course. Wolff et l’équipe rappellent qu’il ne reste essentiellement que de petits ajustements de réglages, ce qui complique la recherche d’un correctif rapide.

En conclusion, Sepang force Mercedes à remettre à plat sa compréhension du nouvel ensemble aérodynamique et de sa fenêtre de fonctionnement. La capacité de l’équipe à transformer ce contretemps en apprentissage pourrait devenir un tournant pour la suite de la saison.

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