George Russell a qualifié d’« infuriating » une perte de vitesse inexpliquée en ligne droite par rapport à son équipier Kimi Antonelli, alors que Mercedes cherche toujours à comprendre ce qui se passe.

Tout au long du week-end du Grand Prix de Belgique, Russell a semblé sur la défensive : il n’a pas eu de réponse face au rythme impressionnant d’Antonelli.

Il y a tout de même un sentiment de limitation des dégâts après les qualifications : Russell s’élancera troisième à Spa-Francorchamps, derrière Antonelli et Max Verstappen (Red Bull). Mais il sait qu’un déficit de 0,508 s ne peut pas être simplement ignoré.

Une perte de vitesse en ligne droite qui échappe à Russell

Ce qui alimente surtout la frustration de Russell, c’est que l’essentiel de l’écart avec Antonelli semble hors de son contrôle : il perd la majeure partie du temps sur les lignes droites.

Ce schéma se répète depuis plusieurs Grands Prix. Il a déjà été mis en évidence lors des essais du vendredi en Belgique, où Russell était plus lent de 1,285 s.

Pour l’instant, les recherches n’ont pas permis d’identifier clairement la cause — au point que Russell dit se concentrer presque exclusivement sur ce sujet.

« Toute mon attention depuis 36 heures est sur la vitesse en ligne droite », explique-t-il. « Je ne me suis pas concentré sur les réglages, les pneus, ou quoi que ce soit, parce qu’on essaie tous de résoudre ce qui se passe.

« Même sur mon dernier tour, pour une raison quelconque, j’ai encore perdu un dixième et demi par rapport à moi-même, uniquement dans la ligne droite. Et tu regardes sur ton volant, tu perds de la vitesse alors que tu es à fond sur la ligne droite.

« Tu te sens impuissant. On ne sait pas ce qui se passe. Je ne pense pas que ce soit le groupe propulseur, honnêtement. Mon équipe est vraiment, vraiment à fond là-dessus, pour essayer de résoudre ça. »

Ce que disent les données : l’écart n’apparaît pas partout

Malgré les efforts de Russell et de Mercedes pour comprendre, la situation en qualifications à Spa a encore accentué le mystère.

En comparant les données de télémétrie des meilleurs tours de qualification d’Antonelli et de Russell, les différences de vitesse de pointe n’apparaissent pas sur toutes les portions du circuit.

La vitesse de pointe de Russell est presque identique à celle de son équipier dans la montée vers la ligne droite de Kemmel jusqu’aux Combes — et Russell a même été plus rapide dans Eau Rouge.

Avec une vitesse plus élevée dans les courbes, Russell passe même devant pendant un court instant. Les deux pilotes ont des temps quasiment identiques lorsqu’ils sortent du virage 8.

À partir de là, Antonelli parvient toutefois à creuser l’écart : il obtient davantage de déploiement d’énergie dans la descente vers Pouhon, puis conserve plus de vitesse jusqu’au freinage des Fagnes.

À ce stade — sur une portion essentiellement à fond — Russell a déjà perdu plus de deux dixièmes.

Il concède ensuite encore deux dixièmes sur la longue séquence vers Blanchimont et la chicane finale, où l’écart de vitesse peut atteindre jusqu’à 10 km/h par moments.

Russell regagne un peu de temps dans la chicane, mais reperd ce qu’il a repris lorsque les deux pilotes relâchent avant la ligne — Russell levant légèrement plus tard que son équipier.

La piste privilégiée : une question de gestion d’énergie

Mercedes ne prévoit pas de changer des composants pour vérifier si une pièce précise pose problème sur la voiture de Russell : l’équipe estime que la réponse se situe plutôt du côté de la gestion du déploiement d’énergie.

Toto Wolff a résumé l’enjeu au micro de Sky : « Je pense que les voitures sont tellement à la limite à piloter, en termes de manière dont on déploie l’énergie, mais aussi des pneus.

« On voit que parfois il n’y a que quelques centièmes entre les voitures, comme à la fin de la Q2. Et ensuite les écarts redeviennent un peu plus grands en Q3.

« Mais fondamentalement, celui qui roule plus vite, celui qui est capable de gérer l’énergie de manière plus intelligente, sera devant. »

Cette hypothèse d’un problème lié au déploiement est renforcée par un fait : la vitesse de pointe de Russell dans la ligne droite de Kemmel était très bonne, ce qui suggère que le souci ne se manifeste pas de façon uniforme sur l’ensemble du tour.

Pourquoi ses propres tours divergent autant

Il n’existe pas encore de réponse définitive, mais un élément pourrait aider Mercedes à converger vers une conclusion : l’écart de vitesse de pointe varie fortement entre les tours de Russell lui-même en qualifications.

Son premier tour en Q3 (1 min 45 s 156), plus lent que son dernier effort (1 min 44 s 869), s’accompagnait d’une vitesse de pointe vers la chicane finale à seulement quelques kilomètres/heure d’Antonelli.

Comprendre ce qui différencie ces deux tours — et pourquoi la vitesse change autant — pourrait être déterminant. La clé peut se trouver dans la manière dont Russell aborde les virages précédents.

Russell indique que des soupçons précédents (liés au freinage ou à l’utilisation de l’accélérateur) n’étaient pas la bonne piste, ce qu’a aussi confirmé Andrew Shovlin, directeur de l’ingénierie en bord de piste : « Nous enquêtons en priorité sur ce qui cause cela, car il y a une perte claire que nous ne pouvons pas expliquer par le style de pilotage. »

Russell estime donc qu’un autre facteur est en jeu :

« On a vu ça depuis Silverstone, on pensait avoir trouvé le problème », dit-il. « On pensait que c’était lié aux freins, ce n’étaient pas les freins. Ensuite on pensait que c’était mon style de conduite, avec l’accélérateur.

« Je me suis convaincu que ça venait de moi, du style de pilotage. Maintenant on est très confiants que ce n’est pas le style de pilotage, et qu’il y a un vrai problème sérieux derrière tout ça.

« L’équipe travaille très dur pour le résoudre. Mais, tu sais, à chaque tour que je fais, je vois que je perds entre deux dixièmes et six dixièmes sur les lignes droites. C’est vraiment frustrant. »

Des algorithmes qui s’adaptent en direct : une complexité supplémentaire

Une partie des explications pourrait venir du fonctionnement des algorithmes informatiques utilisés pour gérer le déploiement d’énergie, capables d’apprendre sur un tour et d’ajuster les schémas de gestion selon la façon dont la voiture est conduite.

Andrea Stella (McLaren), confronté à un schéma de déficit de vitesse de pointe similaire entre Lando Norris et Oscar Piastri, estime que les ajustements en direct jouent un rôle majeur :

« Pour faire fonctionner ces groupes propulseurs, on ne les opère pas en boucle ouverte, où je pourrais faire une simulation hors ligne et dire : “voilà comment la puissance électrique sera déployée, et ce sera toujours identique” », explique-t-il.

« Il y a une grande partie du contrôleur qui opère le groupe propulseur via des calculs en direct, et le groupe propulseur anticipe, calcule à l’avance ce qu’il doit faire sur la base de certains… je ne veux pas entrer dans trop de description technique ou de propriété intellectuelle… mais il se passe beaucoup de choses pendant que la voiture roule. C’est pour ça que ce n’est pas si simple de comprendre quels calculs ont été effectués pendant le tour. »

Stella ajoute un point clé : ces choix peuvent aussi influer sur les freinages.

« Ce n’est pas seulement pour l’influence dans les sections limitées en puissance, sur les lignes droites, mais aussi parce que cela affecte les points de freinage : si tu as un supplément de récupération avec un “super clip” avant de freiner, tu arrives au freinage 10 km/h plus lentement, et ton point de freinage change. C’est assez difficile à maîtriser, je dirais, pour les pilotes. »

Course à Spa et espoir d’une solution pour la Hongrie

Russell pense que la variation de déploiement est généralement moins marquée en course qu’en qualifications, ce qui pourrait réduire l’impact dimanche. Mais il admet « prier » pour qu’une solution arrive à temps pour la prochaine épreuve en Hongrie.

S’il parvient à comprendre et corriger ce qui se passe, il garde confiance dans sa capacité à défier Antonelli :

« La vérité, c’est que se battre contre mon équipier, qui est un pilote incroyable, qui fait un super boulot en ce moment, même dans les meilleures conditions, c’est déjà une tâche difficile. Mais je me sens confiant en duel, je peux y arriver.

« Mais quand tu as l’impression de te battre avec une main attachée dans le dos, c’est un défi. On a eu ce problème à Silverstone et on a fini P2 sur le podium.

« Donc je prie : je vais essayer d’endurer la douleur de ce problème demain et espérer un bon résultat, puis tenter de trouver une solution pour le week-end prochain. »

Conclusion

Entre télémétrie contradictoire, écarts de vitesse localisés et hypothèse d’un déploiement d’énergie instable, Mercedes fait face à un casse-tête technique qui pèse directement sur la performance de George Russell. La prochaine étape sera de relier ces pertes en ligne droite à un mécanisme reproductible — et, si l’équipe y parvient, la lutte interne pourrait repartir sur des bases plus justes. Dans une discipline où tout se joue au dixième, comprendre ce détail peut tout changer pour la suite de la saison.

Foire aux Questions

Pourquoi deux pilotes d’une même équipe peuvent-ils avoir des vitesses de pointe différentes ?

Même avec des voitures très proches, la vitesse de pointe peut varier selon la manière dont l’énergie est déployée sur le tour, la façon d’aborder certaines courbes, et la manière dont les systèmes gèrent en direct la puissance électrique et la récupération d’énergie.

Que signifie « déploiement d’énergie » en F1 ?

Il s’agit de la façon dont la voiture utilise l’énergie électrique disponible pour fournir de la puissance en plus du moteur thermique, notamment sur les longues phases à pleine charge. Une stratégie de déploiement différente peut faire gagner ou perdre du temps sur les lignes droites.

Que montrent les données comparant Antonelli et Russell à Spa ?

Les écarts ne sont pas constants sur tout le tour : Russell est proche d’Antonelli sur la montée vers Kemmel et même meilleur dans Eau Rouge, puis il perd nettement plus de temps sur des sections rapides où Antonelli semble disposer de plus de déploiement, avec des écarts de vitesse pouvant atteindre 10 km/h.

Pourquoi un souci de déploiement peut-il aussi affecter les freinages ?

Comme l’a expliqué Andrea Stella, si la voiture récupère davantage d’énergie juste avant un freinage (ou si la puissance disponible change), la vitesse d’approche peut varier, ce qui modifie le point de freinage et complique la répétabilité pour le pilote.

Pourquoi Russell pense-t-il que ce n’est pas seulement son pilotage ?

Russell et l’équipe ont exploré des pistes liées aux freins et à l’usage de l’accélérateur, mais ils se disent désormais confiants que la perte n’est pas expliquée par le style de conduite. Andrew Shovlin évoque une perte « claire » que le pilotage ne permet pas d’expliquer.

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