À peine introduite, la dernière évolution de Mercedes en Formule 1 se retrouve déjà sous le feu des projecteurs. Lors des qualifications sprint du Grand Prix de Singapour, la comparaison directe entre deux configurations différentes au sein de l’équipe a mis en évidence une faiblesse de fond : la nouvelle version semble beaucoup plus délicate à exploiter.

Un test grandeur nature entre deux spécifications

Mercedes a choisi de scinder ses configurations entre ses deux pilotes à Marina Bay afin d’obtenir rapidement des réponses après une prestation jugée décevante lors du Grand Prix de Bahreïn une semaine plus tôt.

Le résultat est frappant dès la première journée : George Russell s’est qualifié deuxième pour la course sprint avec l’ancienne spécification, et a devancé son équipier Kimi Antonelli de 0,573 s. Antonelli utilise, lui, l’évolution introduite en Malaisie la semaine précédente.

Ce premier verdict suggère des différences fondamentales de comportement entre les deux voitures.

Une fenêtre de fonctionnement trop étroite

Le point le plus préoccupant observé avec la dernière évolution, dans les mains d’Antonelli, est une fenêtre d’équilibre très étroite. Concrètement, la voiture bascule très vite du sous-virage au survirage, ce qui réduit la confiance du pilote, notamment lorsqu’il faut attaquer sur un tour de qualification.

Autre effet associé : les pneus glissent plus que souhaité. Or, ce patinage pénalise directement la performance sur un tour rapide, particulièrement sur un tracé urbain exigeant comme Singapour.

Ce que Mercedes ne comprend pas encore

Si le trait de caractère principal est désormais identifié, l’équipe ne sait pas encore pourquoi il apparaît. Deux pistes se dégagent :

Soit les nouveaux développements ont intrinsèquement resserré la plage de réglages efficace, soit l’équipe n’a pas encore trouvé comment en extraire le potentiel maximal.

Les réactions en piste : entre doutes et méthode

Le directeur de l’ingénierie piste, Andrew Shovlin, a reconnu que ces qualifications sprint laissent l’équipe perplexe quant au gain attendu :

« Les qualifications sprint nous laissent avec pas mal de questions, pour comprendre pourquoi la mise à jour n’apporte pas le gain de performance que nous attendons. Aucune des deux voitures n’avait un bon équilibre, mais Kimi manquait davantage de confiance au freinage et à l’entrée de virage, et c’est précisément ce qu’il faut ici pour attaquer un tour de qualification. Nous allons continuer à travailler pour comprendre pourquoi. Nous avons beaucoup de données pour progresser et, espérons-le, mettre la voiture de Kimi dans une meilleure fenêtre pour les qualifications principales demain. »

En interne, Mercedes sait qu’il lui faut des réponses rapides sur la pertinence de ses orientations techniques, d’autant que le travail s’accélère déjà en vue de sa monoplace 2027.

Pourquoi Antonelli devrait conserver la nouvelle configuration malgré tout

Toto Wolff a laissé entendre qu’il existe « un schéma », tout en insistant sur la nécessité d’analyser en profondeur ce qui fonctionne (ou non) entre l’ancienne et la nouvelle spécification, afin de « choisir le meilleur » pour la direction de développement.

« Il y a un schéma, mais le plus important est de vraiment disséquer ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas sur l’ancienne et la nouvelle spécification, puis de trouver une voie, en retenant les meilleurs éléments et en voyant dans quelle direction le développement doit nous emmener pour extraire le temps au tour optimal. »

Wolff a aussi décrit la différence de sensation entre les deux versions :

« La nouvelle voiture semble un peu plus délicate à piloter. Je ne dis pas qu’elle est nécessairement plus lente, car il y a du bon dedans, mais peut-être que nous n’avons pas encore trouvé la façon d’assembler le tout et de le régler. L’ancienne voiture est un peu plus stable, avec plus d’adhérence, mais ce n’est qu’un point de données, une seule séance d’essais libres, et il faudra plus de temps pour parvenir à des informations plus concluantes. »

De son côté, Antonelli a résumé son ressenti après les qualifications :

« La voiture est très difficile, très imprévisible, et très difficile pour assembler un tour. »

Malgré la contre-performance du vendredi, l’approche privilégiée semble être de poursuivre l’exploitation de la dernière spécification sur le reste du week-end à Singapour, afin d’obtenir des réponses, même si cela coûte en performance immédiate.

Repère de performance : l’amélioration attendue n’est pas là

Un questionnement revenait avec insistance autour de ce package : Mercedes parviendrait-elle à obtenir l’amélioration attendue d’environ 0,3 seconde au tour ?

Le constat du week-end est clair : cette progression n’a pas été observée, ce qui explique les interrogations persistantes au sein de l’équipe.

Zoom technique : l’essai d’un nouvel aileron avant

À Singapour, Mercedes a également testé un nouvel aileron avant intégrant un mode « ligne droite » à deux éléments, là où la version précédente ne comportait qu’un seul élément mobile. Comme il s’agit d’un élément additionnel, les deux voitures l’ont essayé durant la première séance d’essais libres.

Selon l’analyse technique présentée, l’ancienne version plaçait l’élément mobile sur l’élément central. Cette architecture pouvait offrir trois avantages :

1) des tests de flexion de la FIA potentiellement un peu plus faciles à réussir;
2) une flexion plus uniforme sous charge aérodynamique, donc un centre de pression plus stable;
3) un ensemble potentiellement plus léger, conséquence des deux premiers points.

Les deux versions présentent une longueur de corde globale très similaire. En revanche, la corde du volet arrière est désormais plus courte. L’idée est que, lors du passage du mode ligne droite au mode virage, l’écoulement d’air — aidé par la position de l’interstice entre les deux éléments — se recolle plus vite et de manière plus régulière sur ce nouvel assemblage.

Avec la version d’origine, si l’écoulement au niveau de l’aileron arrière peinait à se recoller, ralentir le recollage à l’avant pouvait rendre la voiture moins nerveuse à l’inscription. Mais cela impliquait aussi que, pendant quelques centièmes à l’entrée de virage, l’adhérence maximale n’était pas disponible, et pas forcément de façon constante.

Mercedes a précisé qu’il s’agissait uniquement d’un élément de test à valider : il a été retiré après la première séance d’essais libres, et les deux pilotes sont revenus à la spécification initiale.

Conclusion

Le contraste observé à Singapour entre l’ancienne et la nouvelle spécification met Mercedes face à une question centrale : comment élargir la fenêtre de fonctionnement de son évolution sans perdre ses bénéfices potentiels. Les réponses attendues ce week-end pèseront lourd dans les choix à venir, alors que l’équipe cherche une direction claire pour ses prochaines étapes de développement. La suite dira si cette difficulté n’était qu’un passage obligé avant de débloquer un vrai progrès.

Foire aux Questions

Pourquoi Mercedes a-t-elle fait rouler deux configurations différentes à Singapour ?

Pour obtenir rapidement une comparaison directe et comprendre pourquoi la performance récente était jugée insuffisante. Mettre l’ancienne spécification sur une voiture et la nouvelle sur l’autre permet d’isoler plus vite les différences de comportement.

Qu’est-ce qu’une « fenêtre de réglage » étroite en F1 ?

C’est une situation où la voiture ne fonctionne bien que dans une plage très réduite de paramètres (équilibre, hauteur de caisse, températures, pneus). En dehors de cette plage, le comportement peut changer brutalement, par exemple en passant rapidement du sous-virage au survirage.

Pourquoi le glissement des pneus pénalise-t-il surtout en qualification ?

En qualification, tout se joue sur un tour : si les pneus glissent, ils perdent de l’adhérence et peuvent surchauffer, ce qui réduit la performance dans les zones clés (freinage, entrée de virage, traction).

Pourquoi continuer à utiliser une évolution qui semble moins performante ?

Parce que comprendre le problème peut avoir plus de valeur que le résultat immédiat d’une séance. Accumuler des données aide à décider quels éléments conserver, ajuster ou abandonner pour la suite du développement.

À quoi sert de tester un nouvel aileron avant sur une seule séance ?

Même un test court peut confirmer si une pièce se comporte comme prévu : cohérence de l’équilibre, transitions entre configurations, et comportement de l’écoulement d’air. Si l’objectif est atteint, la pièce peut être réintroduite plus tard ; sinon, elle est écartée.

Dans ce jeu d’équilibres, prolongez l’envie en visant votre propre réglage : une Mercedes‑AMG GT. LOA, leasing, garanties et achat à distance facilités avec Joinsteer, pour transformer l’analyse en rêve automobile.