Mercedes, dominatrice en 2026, aborde une phase délicate : l’équipe a reconnu que Red Bull est désormais la référence à battre. Avec des règlements entièrement nouveaux cette année, la guerre du développement pèse lourd sur une hiérarchie déjà volatile. Et une évolution est censée faire exactement ce que son nom indique : apporter des pièces nouvelles qui améliorent le temps au tour et la performance globale.

Or, l’évolution majeure introduite récemment par Mercedes n’a pas produit l’effet attendu. Pire : elle a ouvert une période de doute qui dépasse la simple fin de saison et pose une question plus large sur la trajectoire vers 2027.

Une évolution attendue comme un tournant… puis un retour en arrière

Mercedes avait placé beaucoup d’espoirs dans un package important introduit au milieu du récent enchaînement de trois Grands Prix. Après une victoire serrée face à Max Verstappen à Bakou, George Russell expliquait qu’à l’étape suivante, en Malaisie, l’équipe espérait « faire un plus grand pas par rapport au reste du plateau » grâce à une refonte aérodynamique.

Mais l’effet sur la piste a semblé inverse : un recul en rythme, une fenêtre d’exploitation plus étroite, et même une décision forte de Russell, qui a choisi de revenir à une spécification plus ancienne afin d’aider l’équipe à comprendre ce qui n’allait pas, en comparant directement avec la voiture de Kimi Antonelli équipée de la nouvelle version.

Sur la même période, Verstappen a remporté la course en Malaisie puis, à Singapour, le sprint et le Grand Prix. Ferrari a également été plus rapide que Mercedes lors des deux épreuves à Singapour.

Et après un deuxième week-end consécutif où Antonelli – leader très largement en tête du championnat – a continué d’utiliser le package, Mercedes a admis que la performance n’était toujours pas au niveau de ce qu’elle pensait obtenir.

Ce que Mercedes espérait… et ce qui s’est réellement passé

Le point central tient à l’écart entre l’objectif et le résultat. Mercedes était optimiste : seulement son deuxième package majeur de la saison devait apporter un gain d’environ trois dixièmes de seconde. Dans les faits, l’équipe a constaté un pas en arrière.

L’explication avancée après la Malaisie a mis en cause une caractéristique particulière du circuit : un revêtement de piste inhabituellement rugueux, générant des perturbations d’écoulement d’air qui auraient dégradé le comportement de la voiture.

Mais à Singapour, où seul Antonelli a conservé l’évolution, la voiture n’a pas donné une bonne impression dès le vendredi : trop d’instabilité de l’arrière, manque de confiance au freinage, glisse à la réaccélération, et surchauffe des pneus.

Le travail de “rattrapage” à Singapour : une solution en deux temps

Mercedes a néanmoins trouvé un chemin pour rendre la voiture plus exploitable au fil du week-end, via deux ajustements majeurs.

1) Un réglage de différentiel qui change le ressenti

Le premier déclic est intervenu pendant le sprint du samedi. À la suite d’une plainte au 11e tour (« j’ai tellement de survirage »), Antonelli a été incité à modifier le réglage de différentiel à l’entrée et au milieu des virages. L’effet a été net : la voiture s’est “réveillée”, et Antonelli a été bien plus à l’aise, se rapprochant des McLaren avant que celles-ci ne s’éliminent entre elles.

2) Hauteur de caisse et équilibre aérodynamique : moins de pointe, plus de stabilité

Avant les qualifications, l’équipe a replacé la monoplace dans une meilleure fenêtre en augmentant la hauteur de caisse et en décalant l’équilibre aérodynamique vers l’arrière. Cela a coûté une part de performance théorique maximale, mais a rendu le comportement plus “sain”. Antonelli a ensuite réalisé une course solide vers la troisième place, Mercedes se disant particulièrement encouragée par son rythme lors du dernier relais.

Toto Wolff a toutefois reconnu que l’évolution n’était pas encore à la hauteur :

« Est-ce qu’elle a la performance que nous espérions qu’elle apporte ? Je ne pense pas encore, mais c’était un pas dans la bonne direction. »

Pourquoi Singapour ne suffit pas à conclure

Il faut nuancer l’amélioration perçue. Un tracé comme Singapour, composé majoritairement de virages lents, est plus simple à équilibrer dans la plage de réglages mécaniques et aérodynamiques, car il n’impose pas le même niveau de compromis qu’un circuit comme Austin, avec un large mélange de types de virages.

En clair : Singapour ne garantit pas que Mercedes a réellement “percé” le mystère. D’autant que le fonctionnement de la Mercedes évoluée pourrait être fondamentalement plus délicat.

Wolff a évoqué une « philosophie de réglages très différente », avec une fenêtre d’équilibre plus étroite. La voiture basculerait plus rapidement entre sous-virage et survirage, un caractère qui amène aussi les pneus à glisser davantage.

Le fait que Mercedes ait tout fait pour envoyer Russell en piste en qualifications malgré une pénalité sur la grille liée à un changement moteur montre à quel point l’équipe avait besoin de données comparatives entre l’ancienne et la nouvelle spécification.

Red Bull progresse, Mercedes s’interroge

Sur le plan des résultats bruts, la séquence de trois courses n’a pas été mauvaise : Russell a gagné à Bakou, Antonelli a terminé deuxième en Malaisie puis troisième à Singapour. Mais la dynamique interne est moins confortable.

Red Bull a franchi un cap avec sa voiture 2026 grâce à une évolution de châssis introduite à Bakou, mais aussi grâce aux progrès de son tout premier moteur de F1 conçu en interne. Et cela malgré un contexte particulier : Red Bull est présenté comme le seul motoriste sans opportunités de développement supplémentaires, après avoir été classé de façon inattendue comme le meilleur moteur thermique par le processus d’évaluation ADUO de la FIA.

Cette progression a poussé Russell à dire que Red Bull est désormais l’équipe à battre, et Wolff a également été très élogieux à propos du moteur Red Bull :

« On ne voit pas qu’il est en retard. Ils ont très bien fait ça. »

Comparaison avec l’ancienne ère de domination Mercedes

La grande question est désormais la suivante : si Mercedes a bien trouvé une direction à Singapour, cela suffira-t-il pour revenir au tout premier plan avec deux voitures “évoluées” à leur meilleur niveau à Austin ? L’enjeu dépasse la fin de saison et touche directement la période menant à 2027.

Le constat statistique est parlant : l’avantage de Mercedes s’est érodé. Après 10 pole positions consécutives en début d’année, l’équipe n’en a signé qu’une seule sur les sept courses suivantes : l’énorme pole de Russell à Bakou, avec 0,837 s d’avance, sur un circuit qui convenait parfaitement aux forces de la voiture et du moteur Mercedes.

Antonelli avait aussi remporté les deux courses précédentes : à Monza, où la W17 était encore la plus rapide, et à Madrid, où une voiture de sécurité virtuelle mal tombée a probablement été la seule chose qui a empêché Lando Norris (McLaren) de s’imposer.

Sur la moyenne de l’enchaînement de trois courses, Mercedes a été la plus rapide, mais ce bilan est fortement influencé par l’écart énorme de Bakou – le plus grand écart de pole de la saison. Sans ce week-end, Mercedes n’a été que troisième force derrière Red Bull et Ferrari, et a probablement profité du passage à vide de McLaren.

Cette situation contraste avec la précédente période de domination : de 2014 à 2020, lorsque Mercedes réalisait le doublé pilotes-constructeurs, les titres étaient souvent pliés tôt. Les saisons 2014, 2015 et 2016 restent statistiquement parmi les plus dominantes de l’histoire de la F1 en points marqués. Même face à une opposition parfois plus forte en milieu de saison, Mercedes restait généralement sur la bonne courbe de développement. Et lorsqu’il y avait relâchement, il s’expliquait souvent par un basculement précoce des ressources vers l’année suivante, plutôt que par des erreurs de développement tardives.

En 2026, les trois rivaux sont beaucoup plus proches que lors de cette ère. Même si le début de saison pouvait rappeler des schémas anciens, l’écart ne laisse plus la même marge d’erreur.

Pourquoi Austin est un rendez-vous décisif

La densité au sommet se voit aussi en qualifications : aux Grands Prix d’Espagne et d’Azerbaïdjan, le top 4 sur la grille provenait de quatre équipes différentes.

Red Bull est maintenant sur sa lancée, Ferrari a montré qu’elle peut battre Mercedes à son meilleur niveau, et même si McLaren traverse une période difficile, l’équipe décrochait encore des poles et des victoires il y a un mois et doit recevoir plusieurs évolutions supplémentaires.

D’où l’importance d’une réponse de Mercedes dès Austin, qui pourrait être le moment choisi pour introduire l’évolution moteur permise dans le cadre de l’ADUO. Si cela se confirme, elle serait probablement installée seulement sur la voiture d’Antonelli : Russell vient de prendre un nouveau lot de composants et aurait besoin d’une pénalité supplémentaire sur la grille en cas de changement.

Renforcer le statut de meilleure unité de puissance globale aiderait Mercedes. Mais l’enjeu au moins aussi important concerne le comportement de l’évolution châssis dans les grandes courbes rapides.

Mercedes est convaincue que l’évolution améliore la voiture dans les virages rapides et à vitesse moyenne. Il faudra donc surveiller particulièrement la performance dans le premier secteur d’Austin, ainsi que la vitesse dans la longue ligne droite arrière. En Malaisie, l’évolution s’était accompagnée d’une perte dans les virages lents et en vitesse de pointe (un aspect qui semblait meilleur à Singapour).

Le rendez-vous texan pèse enfin sur l’avenir : cette évolution est censée orienter la route de développement de Mercedes jusqu’en 2027. Wolff l’a résumé ainsi :

« À Austin, nous verrons si nous pouvons continuer à consolider cela et si, en réalité, il y a plus de performance, parce que c’est crucial pour la direction de développement de l’an prochain. »

Mercedes a besoin de certitudes, à la fois pour maintenir la bonne direction en piste et pour chasser d’éventuels doutes ravivés par l’ère de l’effet de sol — une période de réglementation que l’équipe n’a jamais totalement maîtrisée.

C’est ce qui rend le Grand Prix des États-Unis, puis la suite de la série au Mexique et au Brésil, aussi déterminants : pas seulement pour la possibilité de boucler tôt les titres, mais pour savoir si Mercedes prépare un nouveau cycle fort… ou si son retour au sommet pourrait n’être qu’une parenthèse.

Conclusion

Mercedes n’a pas perdu sa capacité à gagner, mais l’écart entre la promesse d’une évolution et sa réalité a créé un moment de vérité. Austin dira si l’équipe a réellement compris sa voiture et sa direction technique, ou si Red Bull et Ferrari ont déjà déplacé durablement le centre de gravité du plateau. La suite de la saison pourrait bien dessiner le visage de 2027 — et rappeler que, même au plus haut niveau, rien n’est acquis.

Foire aux Questions

Pourquoi une évolution peut-elle rendre une F1 plus difficile à piloter ?

Une évolution modifie l’équilibre aérodynamique et mécanique. Si la fenêtre de fonctionnement se rétrécit, la voiture peut passer plus vite du sous-virage au survirage, ce qui complique le freinage, l’entrée de virage et la gestion des pneus.

Que signifie “fenêtre d’exploitation plus étroite” ?

Cela décrit une voiture performante seulement dans une plage très précise de réglages (hauteur de caisse, équilibre aérodynamique, différentiel, etc.). En dehors de cette plage, la performance et la stabilité chutent rapidement.

Pourquoi le circuit de Singapour peut-il masquer certains problèmes ?

Singapour est composé majoritairement de virages lents. Il est souvent plus simple d’y trouver un compromis de réglages que sur un tracé comme Austin, qui mélange virages lents, moyens et rapides et impose davantage de compromis.

Pourquoi Mercedes a-t-elle voulu comparer ancienne et nouvelle spécification ?

Quand une évolution ne fonctionne pas comme prévu, comparer directement deux configurations aide à isoler l’origine du problème. Cela explique aussi l’importance des données et la volonté de rouler malgré des contraintes comme des pénalités sur la grille.

Qu’est-ce qui rend Austin si important pour Mercedes ?

Austin doit servir de test grandeur nature : vérifier si l’évolution apporte réellement un gain dans les virages rapides et à vitesse moyenne, mesurer l’impact sur la vitesse de pointe, et décider si cette direction technique est la bonne base pour le développement menant à 2027.

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