Mercedes a trouvé un moyen légal de retrouver les bénéfices d’une astuce de qualification en Formule 1 qui avait été interdite par la FIA plus tôt cette année. À Silverstone, cela se manifeste par un comportement déroutant : Kimi Antonelli et George Russell lèvent le pied juste avant de franchir la ligne de chronométrage lors de leurs tours rapides.

L’objectif est d’optimiser la puissance disponible juste avant la ligne, en jouant avec les conditions dans lesquelles la réduction progressive de puissance (la « rampe ») doit s’appliquer. Cette approche, repérée par des équipes rivales, n’aurait pour l’instant été utilisée que par Mercedes à Silverstone.

Ce que montre la télémétrie à Silverstone

Sur une trace de télémétrie de la qualification sprint à Silverstone issue de GP-Tempo, Antonelli (bleu clair) et Lewis Hamilton (rouge) sont comparés : le pilote Mercedes coupe les gaz avant la ligne, alors que Hamilton reste à pleine charge jusqu’au passage sur la ligne.

Le principe est simple : accepter une petite perte due au lever de pied tout en maximisant, plus tôt dans la portion finale, le déploiement de puissance afin d’arriver avec plus de vitesse avant d’avoir à relâcher.

L’astuce originale du début de saison

Lors des premières courses de l’année, Mercedes avait déjà trouvé une manière de contourner les exigences de réduction de puissance imposées quand la batterie se vide sur l’approche de la ligne en qualification.

Normalement, la puissance doit diminuer selon une rampe : une réduction de 50 kW par seconde, pour éviter une chute brutale. Mercedes — ainsi que Red Bull — avait réussi à rester à la puissance maximale de 350 kW le plus longtemps possible, au lieu de subir cette décroissance.

Le gain potentiel était significatif sur un laps de temps très court : un avantage estimé entre 50 kW et 100 kW dans le sprint vers la ligne face aux concurrents dont la puissance commençait déjà à « cascader » vers le bas.

Cette possibilité venait d’une tolérance réglementaire : la rampe n’avait pas besoin d’être respectée si le MGU-K était coupé. Les pilotes pouvaient donc rester à 350 kW le plus longtemps possible avant de déclencher ce qui était appelé un mode de « décalage continu ».

Mais après le Grand Prix du Japon (fin mars), l’astuce a été interdite. En cause : des inquiétudes liées à la sécurité, car des voitures pouvaient ralentir en piste, voire s’arrêter, puisqu’elles se retrouvaient sans MGU-K pendant 60 secondes de manière obligatoire. La FIA a alors indiqué qu’elle ne tolérerait plus un arrêt immédiat du MGU-K sauf en cas d’urgence réelle.

Retour en jeu : la nouvelle méthode, conforme aux règles

L’interdiction semblait avoir mis fin à la stratégie de déploiement maximal, mais Mercedes l’a fait renaître sous une autre forme au Grand Prix de Grande-Bretagne.

Le tracé de Silverstone, avec une distance relativement courte entre le dernier virage et la ligne de chronométrage, rend le sujet particulièrement intéressant : il peut y avoir un gain à éviter d’entrer dans la phase de réduction progressive de puissance sur cette toute dernière portion.

Mercedes exploite désormais des dispositions supplémentaires du règlement technique qui permettent d’éviter la baisse standard de 50 kW par seconde si certains critères sont réunis :

– si « la demande de puissance du pilote est négative » ;

– et si « la puissance du moteur thermique (ICE) est négative et que la puissance ERS-K doit être réduite davantage pour satisfaire la demande du pilote ».

Autrement dit : tant que les pilotes lèvent le pied avant que la batterie ne soit vide, après avoir roulé à 350 kW, ils respectent pleinement les règles et ne se retrouvent pas en infraction vis-à-vis des exigences de rampe.

Des sources au sein de la FIA ont confirmé que la méthode est conforme, à condition que la puissance ne baisse jamais de plus de 50 kW sur une seconde avant le lever de pied.

Quels gains théoriques sur le chrono ?

Rester à fond jusqu’à la ligne est, en soi, plus rapide. Mais Mercedes a visiblement évalué que l’avantage d’avoir la puissance maximale plus tôt dans la portion finale compense la perte induite par le lever de pied juste avant la ligne.

L’analyse des sorties de Club d’Antonelli et Hamilton montre des courbes de vitesse proches au départ, puis l’apport de puissance supplémentaire donne à la Mercedes un avantage de 7 à 8 km/h avant qu’Antonelli ne relâche l’accélérateur.

Au passage sur la ligne, Antonelli se retrouve en revanche environ 5 km/h moins vite.

En temps, Antonelli passe Club avec environ 0,125 s de retard sur Hamilton, puis il comble l’écart sur la ligne droite pour n’être qu’à 0,002 s à un moment donné grâce au déploiement maximal.

L’écart final s’étire ensuite à 0,011 s au passage sur la ligne.

Selon cette analyse, si Antonelli était resté à pleine charge jusqu’au bout, il aurait probablement signé la pole sur la piste, mais il se serait potentiellement mis dans une situation où les exigences de réduction progressive n’auraient pas été respectées.

Conclusion

À Silverstone, Mercedes illustre à quel point la qualification en F1 se joue aussi dans les détails du déploiement électrique et l’interprétation fine du règlement technique. Si la FIA a fermé une porte au printemps, une autre semble s’être ouverte — et cette bataille de la puissance et des décimales ne fait que commencer.

Foire aux Questions

Qu’est-ce que la « rampe » de réduction de puissance en qualification ?

C’est une règle de gestion de puissance : lorsque l’énergie batterie diminue, la puissance doit normalement baisser progressivement, à raison de 50 kW par seconde, afin d’éviter une chute brutale.

Pourquoi Mercedes lève-t-elle le pied juste avant la ligne de chronométrage ?

Le lever de pied permet d’entrer dans des conditions réglementaires particulières (demande de puissance négative, puissance ICE négative) qui autorisent d’éviter la réduction standard, tout en maximisant le déploiement plus tôt sur la portion finale.

Quelle est la différence avec l’astuce interdite plus tôt en 2026 ?

La méthode précédente exploitait le fait que la rampe ne s’appliquait pas si le MGU-K était coupé, ce qui impliquait ensuite une période obligatoire de 60 secondes sans MGU-K, soulevant des questions de sécurité. La nouvelle approche ne repose pas sur cet arrêt immédiat du MGU-K.

Pourquoi Silverstone est un cas favorable à ce type de stratégie ?

Parce que la distance entre le dernier virage et la ligne est relativement courte : éviter d’entrer trop tôt en réduction de puissance sur cette portion peut apporter un avantage mesurable sur le chrono.

De quel ordre sont les gains observés dans l’analyse ?

Dans la comparaison citée, l’avantage de puissance donne 7 à 8 km/h de mieux avant le lever de pied, et l’écart au chrono se resserre jusqu’à environ 0,002 s à un moment donné, avant de finir à 0,011 s sur la ligne.

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