Lors de la dernière journée des essais de pré-saison 2026 à Bahreïn, Mercedes a attiré l’attention avec une évolution inhabituelle de son aileron arrière de F1. Après deux jours d’une configuration plutôt conventionnelle sur la W17, l’équipe a introduit une petite section supplémentaire qui fait fortement penser à un « quatrième élément ».

L’objectif est clair : améliorer le comportement aérodynamique d’une zone connue pour être délicate, en particulier lorsque l’on recherche un maximum d’appui en virage tout en maîtrisant la traînée.

🧩 Une évolution apparue au dernier moment à Bahreïn

Durant les deux premières journées d’essais à Bahreïn, la W17 roulait avec un assemblage de volet arrière relativement classique. Mais pour la dernière journée, Mercedes a ajouté une petite extension sur une section extérieure de l’aileron.

Présentée ainsi, cette solution peut être décrite comme une forme de quatrième élément sur cette portion de l’aile, même si la réglementation encadre strictement le nombre d’éléments autorisés.

🌬️ Pourquoi la partie extérieure de l’aileron est si critique

Si l’on observe l’aileron sur toute son envergure, la zone extérieure est celle qui génère le plus de traînée par rapport à l’appui qu’elle produit. C’est aussi une région susceptible de souffrir de séparation d’écoulement.

La raison évoquée tient aux vitesses différentes des flux :

• d’un côté, l’air circulant sous l’aileron

• de l’autre, l’air circulant à l’intérieur de la dérive (endplate)

Ces vitesses différentes favorisent la formation d’un vortex, autrement dit une rotation du flux dans cette zone.

💦 Le vortex « rooster tail » : beaucoup d’énergie… pour rien

Dans des conditions humides, très humides, ou simplement lorsque l’air est chargé en humidité, ce vortex se manifeste de façon très visible : c’est ce qui est souvent appelé un « rooster tail » (une traînée en panache derrière la voiture).

Dans cette description, la voiture « traîne » ce phénomène derrière elle sans bénéfice direct : il ne sert pas réellement à produire de l’appui, mais il augmente la traînée.

⚙️ L’idée de l’extension : plus d’appui en virage, moins de traînée en ligne droite

Cette petite extension a pour but de réduire les risques de séparation d’écoulement lorsque la voiture est en « mode virage », c’est-à-dire lorsqu’elle recherche un maximum d’appui.

Mais l’intérêt ne s’arrête pas là : en « mode ligne droite », l’idée est aussi de se débarrasser de la traînée supplémentaire générée par cette zone, ce qui permettrait d’obtenir une réduction de traînée plus importante.

📏 « Quatrième élément »… malgré une limite réglementaire à trois

Cette solution est décrite comme un quatrième élément, même si la réglementation mentionne un maximum de trois éléments pour l’aileron arrière — avec la possibilité, pour les deux éléments arrière, d’adopter des comportements différents entre la ligne droite et le virage.

Il est aussi indiqué qu’une zone est ouverte au niveau des dérives (endplates) : l’hypothèse avancée est que c’est précisément cet espace réglementaire qui rend cette solution recevable.

🔎 Détails visibles : slot gap et volet Gurney décalé

Sur l’illustration, plusieurs éléments sont mis en évidence :

• l’écart de fente (slot gap) qui matérialise le fonctionnement « à quatre éléments » sur la section concernée

• le comptage des éléments à travers cette zone

• un volet Gurney décalé le long du bord de fuite

L’idée générale est que, si cette portion travaille plus efficacement et devient moins sensible à la séparation d’écoulement, c’est l’ensemble de l’aileron arrière qui peut voir ses performances augmenter.

🏁 Une hauteur d’aileron étonnamment augmentée

Un autre point ressort : la hausse de hauteur de l’aileron arrière observée sur cette configuration. Cela surprend, car en temps normal une équipe cherche à concevoir le bord de fuite supérieur de l’aileron arrière aussi haut et aussi en arrière que le règlement le permet.

Conclusion 🔮

Avec cette extension façon « quatrième élément », Mercedes illustre une nouvelle fois la capacité des équipes à explorer les limites des zones autorisées, pour gagner à la fois en stabilité d’écoulement, en appui et en efficacité en ligne droite. Si cette piste se confirme, elle pourrait inspirer d’autres interprétations créatives — et rappeler que, en Formule 1, l’avenir se joue souvent dans les détails.

Foire aux Questions

Qu’est-ce qu’un « quatrième élément » sur un aileron arrière ?

Dans ce cas, il s’agit d’une petite section ajoutée qui donne l’impression qu’un élément supplémentaire s’ajoute localement à l’empilement habituel. L’objectif est d’influencer l’écoulement de l’air sur une zone précise de l’aileron.

Pourquoi la partie extérieure de l’aileron arrière est-elle plus sujette aux problèmes ?

Parce que cette zone peut générer beaucoup de traînée par rapport à l’appui produit, et elle est exposée à des différences de vitesse de flux entre le dessous de l’aile et l’intérieur de la dérive, ce qui favorise la formation de vortex et la séparation d’écoulement.

À quoi correspond le « rooster tail » mentionné en F1 ?

C’est un vortex qui devient particulièrement visible en conditions humides ou très humides : la voiture « tire » ce panache derrière elle. Dans la description donnée, cela n’apporte pas d’avantage direct et augmente surtout la traînée.

Comment cette extension peut aider à la fois en virage et en ligne droite ?

En virage, elle vise à réduire les risques de séparation d’écoulement pour conserver un niveau d’appui élevé. En ligne droite, l’approche consiste aussi à se débarrasser de la traînée supplémentaire créée, afin d’obtenir une réduction de traînée plus importante.

Que montrent le slot gap et le volet Gurney sur les images ?

Le slot gap met en évidence l’ouverture entre éléments, associée ici à l’idée d’un fonctionnement « à quatre éléments » sur une portion donnée. Le volet Gurney décalé, placé sur le bord de fuite, fait partie des détails destinés à influencer la manière dont la section travaille et sa sensibilité à la séparation d’écoulement.

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