La forme récente d’Aston Martin-Honda en 2026 a joué au yo-yo, à l’image de certaines courses de cette saison. Mais un élément intrigue encore plus : les soucis techniques évoqués par Fernando Alonso, parfois jusqu’à l’abandon, alors même que Honda affirme ne rien retrouver d’anormal dans ses données.

Un contexte déjà tendu : la voiture la plus capricieuse du plateau

Sans s’attarder sur ses négociations de contrat – récemment conclues – l’attention se porte surtout sur une série de problèmes techniques ressentis par Alonso au volant d’une monoplace qui, selon le constat du moment, s’est montrée la plus difficile à vivre du plateau cette saison.

Bakou : l’arrivée du turbo ADUO 2 et un test crucial pour Honda

À Bakou, Alonso a reçu un élément très attendu : l’évolution secrète du turbocompresseur ADUO 2, que Honda avait d’abord montée sur la voiture de Lance Stroll à Madrid.

Depuis l’introduction en cours de saison de la mise à jour moteur ADUO 1 à Zandvoort, Honda cherche à améliorer deux points clés : la facilité de pilotage (driveability) et le temps de réponse du turbo (turbo lag). Dans cette optique, Bakou était considéré comme un test particulièrement important, car ses enchaînements exigent une traction propre et une réponse moteur nette en sortie de virage.

Pourquoi réduire le turbo lag compte autant en F1 moderne

Un turbo lag réduit ne rend pas seulement le moteur plus agréable et plus progressif à utiliser. Cela limite aussi un phénomène important côté hybride : quand le moteur thermique tarde à délivrer le couple demandé, le MGU-K peut être amené à « combler le trou » en fournissant davantage de puissance électrique depuis la batterie. Ce « remplissage » (infilling) aide à lisser la demande de couple, mais peut aussi déséquilibrer la gestion d’énergie sur le tour.

Le symptôme clé observé : une fin de tour qui se dégrade

Bakou, avec ses nombreux virages lents, ses zones de traction délicates et ses relances critiques, est un excellent révélateur de la capacité d’un ensemble châssis-moteur à bien « sortir » des courbes.

Sur place, l’Aston Martin mise à jour – plus proche que jamais de la limite de poids grâce à des composants plus légers à l’arrière – et dotée de ce moteur Honda spécification 2 avec (supposément) un turbo plus compact, semblait fonctionner correctement jusqu’à la section du château.

Ensuite, la voiture perdait beaucoup de temps dans le secteur 3. L’interprétation avancée est la suivante : le MGU-K aurait trop compensé tôt dans le tour via ce mécanisme de « remplissage », provoquant ensuite des difficultés de déploiement d’énergie plus tard, au moment où la voiture en avait le plus besoin.

Une tendance installée depuis des mois en qualifications

Ce comportement ne serait pas apparu par hasard à Bakou. Il s’inscrit dans une tendance observable au moins depuis l’apparition de la version B de la voiture en Hongrie, fin juillet : une dégradation notable du temps au tour sur un seul tour lancé, particulièrement vers la fin de ce tour, et ce presque quel que soit le circuit.

Le phénomène a même été visible en Malaisie – pourtant la meilleure performance de l’Aston Martin cette saison. Là-bas, la rugosité du revêtement et la surchauffe des pneus ont fait perdre de l’adhérence à toutes les voitures, et ont artificiellement allongé la longueur et la durée des phases lentes et des moments « sans accélérateur », où l’Aston Martin se montre relativement plus compétitive.

L’abandon de Bakou : « 1,5 seconde » perdue en ligne droite… mais aucune alerte

À Bakou, Alonso a finalement abandonné le Grand Prix d’Azerbaïdjan après 20 tours, a priori à cause d’un problème moteur.

« Je n’ai vu aucune alarme, a-t-il expliqué après l’arrivée. Mais j’ai commencé à perdre beaucoup dans la ligne droite. Vous savez, comme 1,5 seconde, donc il y a quelque chose qui n’allait pas. »

Problème : après la course, Honda a contrôlé le moteur… et n’a rien trouvé.

« Pour le moment, le moteur va bien, nous ne trouvons aucun problème dans les données », a déclaré l’ingénieur en chef piste de Honda, Shintaro Orihara, après cette course.

« Donc nous devons vérifier soigneusement la puissance moteur, mais aussi la gestion de l’énergie, et peut-être la trace GPS. »

Lors de l’épreuve suivante à Sepang, Honda a été interrogé sur d’éventuelles conclusions issues des analyses en usine : là encore, aucune anomalie n’a été identifiée.

« Nous avons fait la maintenance et nous avons vérifié le moteur physiquement, a précisé Orihara. Mais dans les données, il n’y a toujours aucune indication d’un problème moteur. »

Singapour : turbo « cassé » selon Alonso, mais toujours rien côté Honda

Un épisode similaire s’est produit à Singapour. Après une nouvelle élimination en Q1, Alonso a affirmé que le turbocompresseur était « cassé ». L’équipe a alors choisi de le faire partir depuis la voie des stands avec des composants neufs.

Pourtant, une fois encore, Honda n’a trouvé aucune preuve d’un souci de turbo dans les informations disponibles, au-delà du ressenti et du diagnostic du pilote.

Quand le meilleur capteur, c’est le pilote… mais que les chiffres ne suivent pas

Dans ce type de situation, Honda s’appuie sur une idée simple : le pilote – et particulièrement un pilote comme Alonso – peut être « le meilleur capteur » dans la voiture.

Il est vrai que des pilotes détectent parfois des problèmes qui échappent au premier regard des ingénieurs. Un exemple marquant a été raconté par Patrick Head : en 2005, Nick Heidfeld aurait identifié un souci de gestion moteur sur le BMW que l’équipe « traînait depuis deux ans » sans que personne ne le signale.

Bien sûr, plus de vingt ans plus tard, la précision et la quantité de données enregistrées en Formule 1 ont énormément progressé. Mais l’exemple illustre comment une sensibilité particulière peut faire émerger un problème qui ne saute pas aux yeux… ou que d’autres pilotes ressentent moins.

Le paradoxe Alonso : une référence technique… sans confirmation dans les données

Alonso a une réputation exceptionnelle de pilote capable de fournir des retours très justes sur le comportement mécanique et énergétique de sa voiture. En conséquence, s’il ressent un problème, on s’attend généralement à ce qu’il finisse par apparaître dans les données de Honda.

Or, ce n’est pas le cas (du moins pas encore). Et sa radio très furieuse à Bakou, lorsqu’il se battait contre la Cadillac – normalement plus lente – de Valtteri Bottas, a montré à quel point il était mécontent de la performance globale du moteur Honda ce week-end-là.

L’hypothèse de l’aspiration et du mode dépassement

Mike Krack, responsable piste d’Aston Martin (et ancien directeur d’équipe), a avancé une explication possible : l’effet d’aspiration en suivant la Cadillac, combiné au surcroît de boost disponible avec le mode dépassement activé, aurait pu donner à Alonso l’impression qu’il y avait un souci moteur, alors qu’en réalité il n’y en avait pas.

Cette piste reste plausible : un pilote peut ressentir un problème qui ne se manifeste pas objectivement dans les chiffres, notamment lorsque l’environnement (aspiration, gestion d’énergie, variations de déploiement) perturbe les sensations habituelles.

Conclusion

Personne ne saura peut-être jamais avec certitude ce qui s’est réellement passé tant que Honda ne mettra pas le doigt sur une anomalie encore invisible dans ses relevés. Mais à ce stade, et en l’absence de preuve technique, tout indique qu’à Bakou Alonso a surtout perdu confiance dans ce qu’il ressentait de son groupe propulseur et a fini par jeter l’éponge.

Et au vu des difficultés globales d’Aston Martin en 2026, on comprend aussi pourquoi la frustration peut prendre le dessus. Reste une question ouverte : la clé se cache-t-elle encore dans la gestion d’énergie, ou dans un détail que seule la piste finira par révéler ?

Foire aux Questions

Qu’est-ce que le turbo lag en F1, et pourquoi est-ce si important ?

Le turbo lag est le délai entre la demande d’accélération du pilote et la réponse effective du turbo. À la sortie des virages lents (comme à Bakou), un turbo plus réactif améliore la traction et la régularité, ce qui peut faire une grande différence au tour.

Quel est le rôle du MGU-K et pourquoi peut-il « masquer » un problème ?

Le MGU-K est le moteur-générateur électrique lié au système hybride. Il peut ajouter du couple pour compenser un manque de réponse du moteur thermique. Cette compensation peut aider sur une portion du tour, mais entraîner ensuite des difficultés de déploiement d’énergie plus tard si la batterie ou la stratégie d’énergie est sollicitée trop tôt.

Pourquoi Honda peut ne rien trouver dans les données malgré le ressenti du pilote ?

Parce qu’un ressenti peut être influencé par plusieurs facteurs (niveau de boost, gestion d’énergie, aspiration, conditions de piste). Il arrive aussi que la dégradation se situe davantage dans l’équilibre énergétique global du tour que dans une panne franche détectable par un capteur.

En quoi l’aspiration d’une voiture devant peut-elle perturber les sensations ?

Suivre une autre voiture modifie les conditions aérodynamiques et peut changer la manière dont la puissance se traduit en vitesse, notamment en ligne droite. Associé à un mode dépassement qui modifie la puissance disponible, cela peut donner l’impression d’un moteur irrégulier ou moins performant.

Que signifie « dégradation du temps au tour en fin de tour » en qualifications ?

Cela décrit un schéma où la voiture réalise un début de tour correct, puis perd progressivement du temps vers la fin. Dans le cas évoqué, l’explication possible est une gestion d’énergie qui compense trop tôt, puis pénalise la performance sur les derniers secteurs.

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