Lewis Hamilton l’a résumé en une phrase qui en dit long sur la hiérarchie actuelle : il parle du « moteur le plus puissant de la Formule 1 ». Toto Wolff, de son côté, estime qu’il est « clairement » impossible de dire que ce groupe motopropulseur est en retard. Et la FIA l’a officiellement qualifié de référence.

Après les victoires consécutives de Max Verstappen en Malaisie et à Singapour, le paddock s’accorde sur un point : les gains récents de Red Bull ne viennent pas seulement du châssis, mais aussi de l’unité de puissance.

Certes, l’évolution introduite à Bakou a apporté un saut d’appui et une plateforme aérodynamique plus constante, ce qui a mis Verstappen dans une fenêtre de pilotage idéale. Mais en F1 2026, sans une unité de puissance au niveau, une voiture n’est nulle part. Et sur ce plan, Red Bull Powertrains (RBPT) n’est plus ce « clair second » derrière Mercedes.

Les traces de télémétrie et les comparaisons tour par tour ont mis en évidence un fait marquant : les poles de Red Bull se jouent autant en ligne droite que dans les virages, avec un profil de vitesse de pointe qui n’existait pas plus tôt dans la saison.

Hamilton en a donné un exemple après n’avoir pas réussi à menacer Verstappen lors du sprint à Singapour : « Dépasser le moteur le plus puissant de la grille, ce n’est pas si facile. »

Un basculement inattendu dans la guerre des motoristes

Ce qui rend ce renversement particulièrement fascinant, c’est qu’il s’est produit sans la moindre étape matérielle. Là où Mercedes avait longtemps eu une longueur d’avance sur tout le monde, l’écart s’est resserré… sans nouveauté visible sur le moteur Red Bull.

Alors que Ferrari a utilisé les deux évolutions autorisées par les règles ADUO (« Additional Development and Upgrade Opportunities »), ni Mercedes ni Red Bull n’ont introduit de nouvelles homologations.

Mercedes temporise au moins jusqu’au Grand Prix des États-Unis. Red Bull, elle, ne peut tout simplement pas apporter de nouveauté : l’unité de puissance a été classée moteur de référence à deux reprises par l’analyse de la FIA.

Mais l’absence de changement de spécification ne signifie pas l’absence de progrès. Red Bull a surtout appris à exploiter plus régulièrement le potentiel maximal déjà présent.

La performance était là, mais pas partout

Comme une voiture dotée d’un package aérodynamique « pointu » offrant beaucoup d’appui dans une fenêtre très étroite, l’unité de puissance Red Bull a montré de belles choses… sans briller systématiquement à chaque circuit, ni à chaque tour.

Il y avait eu des signaux prometteurs plus tôt dans l’année, notamment lorsque Toto Wolff avait déjà parlé d’un moteur de référence pendant les essais de Bahreïn. Pourtant, sur la première moitié de saison, rien ne prouvait que ce niveau allait devenir la norme : Mercedes semblait alors évoluer dans une catégorie à part.

Trouver le bon réglage : la clé s’appelle calibration

En observant ce qui a réellement changé, le directeur technique de RBPT, Ben Hodgkinson, explique que les pas en avant viennent d’un travail de calibration, réalisé avec le fournisseur de carburant Exxon Mobil et les ingénieurs Red Bull à Milton Keynes.

Concrètement, il s’agit d’un travail de détail visant à faire coïncider au mieux la puissance délivrée, la consommation de carburant, la récupération d’énergie et les stratégies de déploiement.

Hodgkinson décrit aussi la difficulté intrinsèque d’un moteur très performant : « Nous avons en quelque sorte constaté que le moteur le plus puissant que nous pouvons créer s’accompagne d’un système de combustion assez difficile, pour s’assurer d’en tirer en permanence la performance maximale. »

Et d’ajouter : « Cela a mis énormément de pression sur l’équipe de calibration pour faire en sorte qu’il fonctionne toujours au bon niveau. »

Un début de saison avec des calibrations “immatures”

Le tableau du début d’année a aussi été influencé par des décisions prises à Milton Keynes : Red Bull a tardé à figer sa conception. L’équipe a choisi de développer plus longtemps que prévu, ce qui a réduit le temps disponible pour travailler la durabilité et la calibration.

« Au moment initialement prévu en pré-saison pour figer la spécification, nous n’étions pas vraiment satisfaits des niveaux de performance, explique Hodgkinson. Nous avons donc décidé de continuer, ce qui nous laissait de moins en moins de temps pour les essais de durabilité et tout le travail de calibration dont nous avions besoin. »

Il résume la conséquence directe : « Nous avons démarré la saison avec des calibrations assez immatures. Mais elles se sont améliorées de course en course. »

Le déclic entre Bakou et Sepang

Selon Hodgkinson, les progrès n’ont jamais cessé, avec une « belle étape d’apprentissage » entre le week-end de Bakou et Sepang, où RBPT a décroché sa première victoire.

« Cela a permis de s’assurer que le moteur fonctionnait plus près de son meilleur niveau, en permanence », dit-il.

Il insiste sur un enjeu central : l’unité de puissance peut parfois sous-performer par rapport à ce que l’équipe sait qu’elle est capable de produire. « Il y a toujours eu ce prix à gagner : si vous parvenez à le faire fonctionner au sommet de sa plage à chaque tour, nous serons dans une très bonne position. »

Châssis et unité de puissance : une collaboration plus profonde que jamais

Les règles F1 2026 obligent châssis et groupe propulseur à fonctionner plus en symbiose que par le passé. Et c’est un domaine où Red Bull a, selon Hodgkinson, beaucoup avancé cette année.

« Il y a eu une collaboration bien plus profonde entre le châssis et la partie unité de puissance », explique-t-il.

La performance ne se résume pas à la puissance brute : « Il s’agit de l’équilibre énergétique et de la façon de la déployer, des zones où vous pouvez la récupérer, et du travail avec les pilotes. Je peux vraiment voir cette équipe devenir de plus en plus forte. Quand nous gagnons, c’est vraiment une victoire d’équipe unique — la preuve que nous convergons tous. »

Les victoires de Verstappen en Malaisie et à Singapour, ainsi que le rythme affiché à Bakou, suggèrent que le package Red Bull ne montre pas de faiblesse évidente.

Wolff le formule ainsi : « On ne peut pas dire qu’ils sont en retard. Ils ont très bien travaillé. Le moteur thermique semble très compétitif. Évidemment, on voit cela avec l’ADUO, mais aussi en termes de récupération d’énergie et de déploiement. C’est plutôt bon. »

Une fenêtre pour 2027 : changement de règles, nouvelle remise à plat

Hodgkinson estime que RBPT n’est pas encore à son maximum. La calibration continuant de progresser, il s’attend à d’autres gains cette saison : « Il y a encore des améliorations à aller chercher rien que sur la calibration, donc je pense que vous en verrez un peu cette saison. »

À plus long terme, un point est crucial : un nouveau régime de débit de carburant et une modification de la pression de suralimentation du turbo doivent, dans une certaine mesure, remettre les compteurs à zéro en 2027.

Ce qui devait être une année de raffinement ressemble plutôt à une relance du travail sur la combustion : « Ce qui aurait dû être une année pour affiner les choses est en quelque sorte une année pour y retourner sur le système de combustion », explique Hodgkinson, qui voit une opportunité de gains même sans allocations ADUO supplémentaires.

« Nous avons énormément appris sur la manière de tirer le meilleur de ce système de combustion, et les changements que nous faisons pour la saison prochaine viennent de cet apprentissage. »

Un moteur “diva”, et l’idée d’ajuster aussi le matériel

Hodgkinson ne se satisfait pas de l’état actuel : « Je pense qu’il y a encore beaucoup à aller chercher via la calibration. Je vois notre moteur : il y a encore une marge jusqu’à son meilleur théorique, celui que nous voyons sur les bancs. »

Il précise que tout ne se réglera pas uniquement par le logiciel et les réglages : « Et en fait, ce n’est pas seulement la calibration qui résout cela. Vous pouvez aussi faire des changements matériels pour que ce soit un peu plus facile, ou un peu moins diva, pour utiliser une terminologie souvent employée en F1. »

Son diagnostic est clair : « Notre système de combustion pourrait être décrit comme une diva, et nous devons le rendre un peu plus facile pour en extraire le meilleur. Ce sont certains des changements que nous faisons pour l’année prochaine, et j’espère que nous obtiendrons un joli gain en performance. »

Conclusion : une nouvelle référence, et une bataille qui ne fait que commencer

Si Mercedes prévoit déjà une lutte au titre plus difficile que cette année, c’est aussi parce que Red Bull a démontré une progression rare : gagner sans nouvelle homologation, en trouvant la constance grâce à la calibration, à l’énergie et au travail d’équipe entre châssis et unité de puissance.

Wolff l’a d’ailleurs résumé après Singapour : « Une chose est sûre : l’an prochain, ce sera un combat total entre les équipes et Red Bull en fera partie. »

Et si 2026 a appris une leçon au paddock, c’est que la performance ne vient pas toujours d’une pièce nouvelle, mais parfois d’une meilleure maîtrise — un signal fort avant les remises à plat attendues en 2027.

Foire aux Questions

Qu’est-ce qui a permis à Red Bull d’augmenter la performance moteur sans nouvelle homologation ?

Les gains viennent surtout de la calibration : un travail fin qui harmonise puissance, consommation, récupération d’énergie et stratégies de déploiement, mené avec le soutien d’Exxon Mobil et des ingénieurs à Milton Keynes.

Pourquoi la FIA a-t-elle qualifié le moteur Red Bull de référence ?

L’analyse officielle de la FIA a classé à deux reprises l’unité de puissance Red Bull comme moteur de référence, ce qui a aussi pour conséquence de limiter la possibilité d’introduire des nouveautés de spécification.

Que signifie ADUO dans le contexte des moteurs de F1 2026 ?

ADUO signifie « Additional Development and Upgrade Opportunities » : un cadre réglementaire qui définit des opportunités limitées d’évolution. Dans le cas décrit ici, Ferrari a utilisé ses deux évolutions autorisées, alors que Mercedes et Red Bull n’ont pas introduit de nouvelles homologations.

Pourquoi Red Bull n’était-elle pas aussi constante en début de saison ?

L’équipe a prolongé la phase de développement de sa conception plus longtemps que prévu, réduisant le temps dédié aux essais de durabilité et à la calibration. Résultat : elle a commencé la saison avec des calibrations jugées « immatures », ensuite améliorées course après course.

Pourquoi 2027 est-elle vue comme une opportunité pour les motoristes ?

Un nouveau régime de débit de carburant et un changement de pression de suralimentation du turbo doivent en partie réinitialiser la donne en 2027, ce qui peut ouvrir des marges de progression même pour un motoriste déjà très performant.

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