Ces dernières semaines, une question intrigue le paddock : comment des équipes de Formule 1 peuvent-elles utiliser en essais de pré-saison des carburants qui seraient jugés illégaux en week-end de Grand Prix ? La réponse tient à une ambiguïté réglementaire, devenue une solution pragmatique face à la complexité d’introduction de carburants durables avancés en 2026.

🧩 Une zone grise dans le règlement, devenue un choix pragmatique

L’autorisation d’employer des carburants non homologués pendant les essais ne vient pas d’une volonté initiale de créer une exception. Selon la FIA, le texte n’était tout simplement pas totalement explicite sur l’obligation de certification du carburant en essais : une omission, plus qu’une intention.

Une fois constaté que la procédure de certification pouvait être longue et complexe, la FIA a estimé qu’il était plus réaliste, pour cette première année, de ne pas refermer immédiatement cette “brèche” et de permettre l’usage de carburants dits « de substitution » afin de ne pas mettre les programmes d’essais en difficulté.

🛢️ Le cas Mercedes/Petronas et la notion de « carburant de substitution »

Des informations ont circulé indiquant que le carburant Petronas utilisé par Mercedes et ses équipes clientes n’aurait pas encore été certifié, ce qui a alimenté l’idée d’une utilisation “illégale”. Le directeur d’équipe Toto Wolff a rejeté ces insinuations, les qualifiant d’« absurdes ».

Il est compris que Mercedes utilise le mélange durable avancé prévu pour courir tout au long de la saison, mais qu’en essais — comme la plupart, voire tous les fournisseurs — Petronas recourt à un « carburant de substitution ».

Concrètement, il s’agit d’un carburant mélangé pour reproduire la recette du carburant de course, tout en autorisant que certains composants proviennent en amont d’une chaîne d’approvisionnement différente de celle visée par les exigences de durabilité. Cette pratique ne sera plus permise une fois les essais de cette année terminés, ni à l’avenir.

🔍 Une liberté totale en essais… mais peu d’intérêt à s’écarter de la réalité

Avec cette marge de manœuvre, la FIA ne sait pas précisément quels carburants sont utilisés en essais : les équipes peuvent, en pratique, faire rouler ce qu’elles veulent. Pour autant, employer un mélange non représentatif serait peu logique, car cela fausserait les mesures et l’exploitation technique.

Cette tolérance sert surtout à contourner d’éventuelles difficultés de production liées au volume très important nécessaire pour les essais de pré-saison. Elle pourrait aussi contribuer à limiter certains coûts, en évitant des contraintes immédiates sur l’approvisionnement “parfaitement conforme” dès la toute première phase.

🏁 Objectif FIA : être certifié avant de courir

Le cadre reste clair : l’intention de la FIA est que les fournisseurs soient certifiés avant le début des courses. Le but affiché est d’arriver à une certification complète avant le Grand Prix d’Australie.

Certaines personnes dans le paddock estiment toutefois qu’un décalage est possible, non pas parce qu’un fournisseur n’aurait pas de carburant disponible, mais parce que la validation finale peut dépendre de la fin d’un audit mené par une société spécialisée, Zemo, qui supervise le processus de certification.

Dans ce scénario, le fournisseur pourrait avoir finalisé sa partie, mais attendre le “feu vert” final lié à l’audit. La FIA reste néanmoins ferme sur son intention de boucler la certification à temps pour l’ouverture de la saison en Australie.

🧪 Pourquoi la certification est plus complexe que d’habitude

Nikolas Tombazis, directeur monoplaces à la FIA, souligne que le processus est plus compliqué que les procédures habituelles. Il ne s’agit pas uniquement de contrôler la chimie du carburant (limites sur certains composés, propriétés de combustion, contenu énergétique), mais aussi de répondre à des exigences de durabilité globales.

Chaque carburant doit être durable et atteindre un certain niveau de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Or, un carburant peut contenir environ 100 composants différents. Pour garantir la durabilité, il faut vérifier chaque composant et remonter aux fournisseurs de ces composants, qui ne proviennent pas tous d’un seul site de production.

L’enjeu est de s’assurer que les méthodes employées réduisent l’empreinte carbone et que les composants ne proviennent pas d’origines fossiles. La FIA indique apprendre au fil de ce nouveau processus, avec l’appui de Zemo, et reconnaît que cela représente un défi.

🏭 Qui fournit le carburant en F1 cette saison ?

Cinq entreprises fourniront les équipes cette année :

• Petronas (équipes Mercedes)
• Shell (équipes Ferrari)
• ExxonMobil (équipes Red Bull)
• Aramco (Aston Martin-Honda)
• BP (Audi)

✅ Conclusion 🔮

La possibilité d’utiliser en essais un carburant non certifié est née d’une ambiguïté, mais elle a été conservée comme une solution pragmatique pour franchir le cap d’un carburant durable avancé, dont la certification est bien plus exigeante. Le cap reste fixé : une conformité complète avant de passer du test à la course. À mesure que les filières et audits se stabiliseront, cette transition pourrait devenir un modèle pour accélérer l’innovation durable sans casser le rythme de la compétition.

Foire aux Questions

❓ Qu’est-ce qu’un « carburant de substitution » utilisé en essais ?

C’est un carburant préparé pour reproduire la formulation du carburant de course, mais dont certains composants peuvent provenir d’une chaîne d’approvisionnement différente de celle exigée pour la durabilité.

❓ Est-ce que cela veut dire que les équipes trichent pendant les essais ?

Non : cette tolérance existe en essais de pré-saison car le règlement n’imposait pas explicitement la certification à ce moment-là, et la FIA a jugé pragmatique de l’accepter vu la complexité du nouveau carburant durable. En course, l’objectif est d’être certifié.

❓ Pourquoi la FIA ne sait-elle pas exactement quel carburant est utilisé en essais ?

Parce que cette liberté en essais permet aux équipes d’utiliser des carburants non certifiés. La FIA indique donc ne pas connaître précisément les mélanges employés à ce stade.

❓ Qu’est-ce qui rend la certification des carburants plus difficile cette saison ?

Le contrôle ne porte pas seulement sur la chimie et les performances (propriétés de combustion, énergie, limites de certains composés), mais aussi sur la durabilité : réduction des émissions de gaz à effet de serre et vérification de nombreux composants et de leurs fournisseurs.

❓ Quel est le rôle de Zemo dans ce processus ?

Zemo est l’entreprise spécialisée qui supervise le processus de certification via des audits. Un éventuel retard peut venir du fait que la validation finale dépend de la fin de ces audits, même si le fournisseur a déjà terminé sa part.

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