Red Bull a propulsé son week-end à un autre niveau en s’emparant de sa première pole position de l’année 2026 — et, fait marquant, la première pole de la saison obtenue par une voiture non motorisée par Mercedes. À Sepang, cette performance a dominé l’actualité d’une séance de qualifications riche en enseignements.

Entre confirmations, surprises et signaux d’alerte, voici les gagnants et les perdants d’une journée où la lecture de la performance s’est jouée autant sur l’exécution que sur les particularités du circuit malaisien.

Les perdants: là où la séance a fait mal

Mercedes (4e et 8e): un package qui interroge

Mercedes a signé sa plus mauvaise performance en qualifications depuis la Hongrie, où Kimi Antonelli avait pris la 4e place et George Russell la 7e. La tentation est grande d’en conclure que l’évolution importante apportée en Malaisie ne fonctionne pas.

Toto Wolff a pourtant expliqué que l’équipe « croit toujours que l’évolution fonctionne », tout en insistant sur la nécessité d’analyser les données après avoir constaté une voiture « très chargée en traînée ». « C’est la première fois que nous perdons énormément de temps dans les lignes droites, surtout face à Max », a-t-il ajouté. Et les problèmes ne s’arrêtent pas là: dans le lent, notamment au virage 2, Mercedes n’arrive pas à faire pivoter la voiture, avec « trop de sous-virage », un tableau d’ensemble que l’équipe « n’a pas vu de toute l’année ».

Russell et Antonelli ont aussi pointé l’« abrasivité du tarmac » (selon les mots de Russell), qui ferait de Sepang un circuit à part. Antonelli a noté que « toute l’année, dès qu’on est allés sur des pistes comme celle-ci avec un bitume très ouvert, on a toujours eu du mal ». D’où la question: est-ce uniquement la combinaison chaleur + revêtement, ou bien « manque-t-on quelque chose avec le nouveau package »?

Le problème, c’est que Mercedes se retrouve dans une zone grise. L’équipe a le sentiment que l’évolution a bien amélioré la voiture dans les virages rapides — l’objectif initial — mais cela semble s’être fait au détriment des forces précédentes: efficacité en ligne droite et performance dans le lent.

Et une fois les voitures en parc fermé après les qualifications, impossible de revenir en arrière, sauf à accepter un départ depuis la voie des stands. De toute façon, les anciennes pièces arrivaient en fin de vie, et sous le plafond budgétaire l’équipe ne peut pas se permettre de « revenir en arrière »: il faut faire fonctionner ce nouveau compromis.

Russell résume le dilemme: « Tous les chiffres disent que c’est une amélioration. Mais c’est un sport où l’on doit suivre les temps au tour, pas ce que disent les chiffres. Les chiffres ont l’air absolument corrects et conformes aux attentes, mais le résultat ne l’était pas. »

Alex Albon (20e): encore battu avec l’évolution Williams

Deux courses avec la nouvelle évolution Williams, deux fois battu par son équipier: la journée d’Alex Albon est à classer parmi les mauvaises. Pendant que Carlos Sainz estimait avoir produit de meilleurs tours qu’à Bakou — ceux qui l’avaient envoyé en Q3, possiblement ses meilleurs de l’année — Albon a subi un scénario contraire.

Il a notamment été une autre victime d’une sortie large au virage 14, le droite qui conditionne la longue portion suivante. Albon évoque aussi une équipe qui « lutte avec des pièces » — un problème davantage de qualité que de quantité — et indique qu’un changement effectué pour la qualification « a empiré » la situation. Il n’exclut pas un départ depuis la voie des stands le lendemain pour modifier des éléments: « S’il faut partir des stands demain [pour changer des pièces], alors ainsi soit-il. »

Haas (18e et 19e): la chute après un double score

Le pire résultat de Haas en qualifications en 2026 arrive juste après le premier double score de la saison, un contraste brutal.

Esteban Ocon estime avoir été envoyé trop tôt en Q1, ce qui l’aurait fait rater le meilleur des conditions de piste. Ollie Bearman, lui, explique avoir été pénalisé par des essais perturbés, notamment à cause d’un mauvais réglage appliqué à sa voiture.

« Pour moi, le problème a duré tout le week-end », détaille Bearman. « On a commencé en FP1, c’était correct, puis en FP2 on a eu un problème de réglage. En gros, le réglage qu’on voulait mettre sur la voiture n’est pas celui qui a fini sur la voiture. La voiture s’est retrouvée dans un état qu’on n’aurait jamais l’intention d’utiliser, même sur un ovale. » Il ajoute que le seul moment où il a eu « une bonne voiture et un bon ressenti » a été lors du dernier run de qualification, sans toutefois extraire tout du pneu faute d’avoir eu une base saine plus tôt.

Nico Hülkenberg (17e): une erreur qui coûte cher

Un gros moment au virage 14 a ruiné la possibilité pour Nico Hülkenberg d’aller plus loin: il sort en Q1 à 0,087 s. Sans le contexte du jour, cela aurait pu passer pour un résultat « normal » au regard de la performance de l’équipe à Bakou.

Sauf qu’on a vu son équipier placer la voiture en Q3, et cela transforme l’élimination en un écart difficile à défendre face à la seule comparaison vraiment pertinente: le coéquipier. « Déçu de moi-même, je n’ai pas assemblé le tour », a-t-il reconnu.

Reste que Hülkenberg a la réputation de renverser ce type de contretemps en course. Et la performance de l’autre voiture rappelle aussi que le manque de vitesse de pointe d’Audi — un point qui ne devrait pas beaucoup s’améliorer d’ici la fin de saison — n’empêche pas forcément de se battre dans le peloton ce week-end, si l’exécution est propre.

Les gagnants: ceux qui ont maximisé leur samedi à Sepang

Max Verstappen (1er): Sepang reste son terrain

Neuf ans plus tard, l’association Verstappen–Red Bull demeure redoutable à Sepang. Après une saison sans pole jusqu’ici, Verstappen a semblé relativement à l’aise tout au long de la qualification: meilleur temps à chaque phase, puis la pole avec trois dixièmes de marge.

Isack Hadjar a complété une journée solide pour l’équipe — même s’il reculera de cinq places sur la grille — mais l’écart de quatre dixièmes entre les deux souligne l’impact du quadruple champion du monde dans un exercice où la précision compte plus que tout.

Lewis Hamilton (2e): une exécution Ferrari enfin “parfaite”

La gestion des qualifications chez Ferrari a souvent été un sujet de frustration pour Lewis Hamilton depuis son arrivée, mais il a cette fois qualifié le timing de l’équipe en Malaisie de « parfait ».

Hamilton dit avoir été surpris de décrocher la première ligne pour la première fois depuis Barcelone, lui qui envisageait plutôt la troisième ligne avant la séance. Il rappelle à quel point ces monoplaces sont sensibles: « Ces voitures sont tellement sensibles; vous faites le plus petit changement et c’est ridicule, la différence que ça peut faire d’un run à l’autre, d’une séance à l’autre. »

Il illustre cette sensibilité par des ajustements infimes (un clic d’aileron avant, un millimètre de hauteur de caisse, un quart de degré de carrossage, 0,1 de pincement) capables de transformer l’équilibre, avec une fenêtre d’exploitation mouvante entre réglages et commandes.

Il évoque aussi l’importance de l’application de l’accélérateur: mettre plein gaz trop tôt déclenche plus tôt la phase de “ramp down”, ce qui coûte du temps en ligne droite — un aspect qu’il estime peu apprécié. Et malgré la performance, Hamilton insiste: l’équipe est « sur le fil », car elle « perd tellement dans les lignes droites ».

Aston Martin (12e et 14e): meilleur niveau de la saison

Aston Martin-Honda a réalisé ce qui apparaît comme sa meilleure performance de la saison à ce stade. L’équipe a combiné la voiture B-spec allégée introduite en Hongrie avec le moteur Honda ADUO 2 évolué. Ce moteur ne semble pas représenter un bond massif, mais il ne pénalise au moins pas la voiture dans les mêmes proportions que le moteur Honda l’avait fait jusque-là en 2026.

Fernando Alonso a terminé à un peu plus de quatre dixièmes de la Q3. Lance Stroll, qui a senti que la voiture « a cliqué pour moi durant le deuxième tour lancé en Q1 et s’est beaucoup mieux mise en place », n’était que deux places plus loin, à 0,346 s, et estime qu’un Q2 plus propre aurait pu améliorer la donne.

Alonso a parlé d’un « miracle » de se battre avec des voitures « beaucoup plus rapides ». Il a aussi jugé que c’était « sans aucun doute notre meilleur week-end en termes de performance de la voiture » et « clairement un pas en avant en compétitivité ». Il nuance toutefois: selon lui, la voiture est « exactement la même que sur les quatre dernières manches, depuis Budapest », ce qui souligne la dépendance au tracé et au nombre de lignes droites pour être plus ou moins compétitif.

Enfin, il s’attend plutôt à reculer dimanche, évoquant ce « miracle » et l’existence de voitures rapides partant derrière, en raison de pénalités, qui devraient remonter.

Gabriel Bortoleto (10e): Q3 quand l’autre Audi tombe en Q1

Alors que son équipier est sorti dès la Q1, Gabriel Bortoleto a poussé l’Audi jusqu’en Q3: une journée qu’il peut considérer comme pleinement réussie.

L’équipe avait donné l’impression d’aller à reculons à Bakou malgré un gros package d’évolutions, mais après une remise en question et de « longues nuits » à l’usine, elle semble commencer à déverrouiller une partie de cette performance.

Bortoleto résume le déclencheur: « Quand vous faites de très bons tours et que la voiture est dans une bonne fenêtre et que vous vous sentez à l’aise, vous pouvez parfois faire quelque chose de grand. » L’expression peut surprendre, mais la performance du jour la rend difficile à contester.

Valtteri Bottas (21e): un “gain” relatif qui compte

Valtteri Bottas s’était trouvé « plutôt lent » à Bakou, selon ses propres mots. Se qualifier à plus de trois dixièmes devant son équipier Cadillac Sergio Perez en Malaisie constitue donc une réponse nette, même si sa position finale reste loin dans l’ordre.

Il utilise ce week-end le moteur Ferrari ADUO 2 évolué pour la première fois, tandis que Perez a choisi de ne pas l’installer, après l’avoir utilisé à Bakou, afin d’économiser du kilométrage pour un autre circuit.

« Il y a une différence. Elle n’est pas énorme, mais il y a une différence, donc c’est bien de l’avoir », explique Bottas à propos de cette évolution. Sur son retour en forme après Bakou, il ajoute: « Quelque chose n’allait clairement pas le week-end dernier, on était très loin, mais on a changé beaucoup de choses et maintenant la voiture est de nouveau normale. Aucun problème ce week-end, donc pouvoir simplement trouver le rythme, faire le travail de réglage et partir de là. »

Conclusion

Cette séance à Sepang raconte plusieurs histoires à la fois: une Red Bull redevenue référence sur un tour, une Ferrari qui a enfin aligné l’exécution au bon moment, une Aston Martin qui profite d’un contexte favorable, et des équipes qui paient très cher le moindre détail — d’un choix de package à une simple erreur au virage 14.

Reste maintenant à voir si les tendances vues sur un tour se confirment en rythme de course: en Malaisie, la chaleur, l’usure et la gestion des lignes droites peuvent encore redistribuer les cartes. Et c’est précisément ce qui rend la suite si prometteuse.

Foire aux Questions

Qu’est-ce que le parc fermé et pourquoi ça bloque les changements après les qualifications?

Après les qualifications, les voitures entrent en parc fermé: l’équipe ne peut plus modifier librement la configuration technique. Pour changer fortement certains éléments, il faut accepter une sanction, comme un départ depuis la voie des stands.

Que signifie “traînée” élevée et pourquoi Mercedes s’en plaint?

Une voiture “chargée en traînée” subit plus de résistance à l’air. Résultat: elle perd du temps en ligne droite, même si elle peut parfois gagner de l’appui en virage. Mercedes a expliqué perdre beaucoup dans les lignes droites à Sepang, tout en souffrant aussi de sous-virage dans le lent.

Pourquoi le revêtement et la chaleur peuvent-ils rendre un circuit “à part”?

Un tarmac abrasif use davantage les pneus et peut changer la façon dont la voiture trouve du grip, surtout quand il fait très chaud. Plusieurs pilotes ont décrit Sepang comme un cas particulier qui peut amplifier certaines faiblesses.

À quoi servent les pénalités de grille comme les “cinq places” évoquées?

Une pénalité de grille fait reculer un pilote d’un certain nombre de positions au départ, souvent pour des raisons techniques ou réglementaires. Même avec une bonne qualification, cela peut compliquer la course.

Pourquoi une équipe peut-elle choisir de ne pas utiliser une évolution moteur pour “économiser du kilométrage”?

Les éléments moteurs ont une durée de vie et une gestion d’utilisation sur la saison. Une équipe peut décider de préserver un élément récent pour un circuit jugé plus favorable, plutôt que de l’user davantage sur un autre week-end.

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