George Russell ne dispute pas le Grand Prix de Singapour avec la configuration Mercedes théoriquement la plus rapide. Le Britannique a décidé de ne pas utiliser le package d’évolution majeur introduit en Malaisie, alors même que l’équipe doit comprendre au plus vite ce que vaut réellement cette mise à jour.

Conséquence directe : Russell roulera ce week-end avec une spécification aérodynamique différente de celle de son équipier Kimi Antonelli. Un choix facilité par le contexte, puisque Russell doit de toute façon prendre une pénalité de grille liée à des changements d’éléments moteur après son abandon en Malaisie.

Un retour à la configuration d’avant la Malaisie

La Mercedes de Russell a été « remise en arrière » : elle revient à une version antérieure à l’introduction de l’évolution apparue en Malaisie le week-end précédent. Après des débuts jugés difficiles à lire, l’écurie avait laissé entendre qu’elle pourrait répartir ses pilotes entre ancienne et nouvelle spécification à Singapour. Mercedes l’a confirmé mercredi.

Jeudi, Russell a précisé qu’il avait lui-même lancé l’idée dès avant la course du dimanche en Malaisie. Il explique que, lorsque la casse est survenue, le choix est devenu évident :

« J’avais lancé la discussion avant la course dimanche. Donc quand la panne est arrivée, c’était un non-sujet, parce qu’on était à 50-50 avant la course, et j’étais plutôt favorable à le faire. Là, maintenant, c’est totalement évident. »

Pourquoi Singapour devient un test grandeur nature pour Mercedes

Le rendez-vous de Singapour est central pour Mercedes : l’équipe doit comprendre son nouveau package. D’après Russell, rien dans les données n’indique que l’évolution ne fonctionne pas comme prévu, mais la réalité de la course en Malaisie a été douloureuse, avec une Mercedes nettement dominée par Red Bull.

Cette évolution de Malaisie est le premier « gros package » de Mercedes depuis le Grand Prix du Canada en mai.

Les performances varient fortement selon les circuits

Russell insiste sur l’ampleur des fluctuations possibles d’un circuit à l’autre, même avec une voiture inchangée. Il rappelle notamment des écarts très contrastés sur des week-ends récents :

« Rien ne nous indique que l’évolution ne fonctionne pas, et on sait que la voiture qu’on avait à Bakou était la même qu’à Budapest et Zandvoort. Et à Bakou, on était en pole avec huit dixièmes d’avance, et à Budapest on était à quatre dixièmes du rythme. »

Il en tire une conclusion prudente : l’écart peut varier énormément, jusqu’à une seconde dans un sens ou dans l’autre. Russell se dit donc « assez confiant » que le problème observé en Malaisie est spécifique au circuit, et pas nécessairement lié à la mise à jour.

Red Bull en surperformance, Mercedes plutôt au niveau de McLaren et Ferrari

Russell ajoute que, selon lui, Red Bull a « clairement surperformé » en Malaisie par rapport à son niveau habituel cette saison et comparé aux autres équipes. Il estime aussi que le rythme Mercedes n’était « pas si différent » de celui de McLaren et Ferrari.

Dans ce contexte, la pénalité moteur du week-end offre à Russell une opportunité stratégique : revenir à une spécification qu’il connaît et avec laquelle il a déjà gagné. Il résume :

« Cette pénalité moteur ce week-end nous a donné une bonne opportunité de revenir en arrière. C’est une voiture avec laquelle j’ai gagné à Bakou. Donc on va voir. »

Week-end sprint : impossible de tout tester rapidement

Singapour étant un week-end sprint, Mercedes ne peut pas facilement faire un test comparatif classique en n’ayant qu’une seule séance d’essais libres (FP1), puis en alignant ensuite les deux voitures sur la même spécification avant les qualifications sprint.

Résultat : Antonelli conserve la nouvelle spécification, Russell roule avec l’ancienne, et les deux sont essentiellement « verrouillés » ainsi pour l’ensemble du week-end.

Des enjeux qui dépassent Singapour : cap sur 2027

Mercedes a besoin de réponses, car des décisions importantes concernant la voiture de 2027 doivent être prises, et elles dépendront aussi de la confirmation (ou non) que l’évolution actuelle apporte un gain réel en conditions de course.

Les questions techniques clés sont doubles :

• Le déficit en virages lents vu en Malaisie était-il propre au tracé, ou révélait-il une limite du nouveau package ?
• Le manque de vitesse de pointe constaté là-bas était-il une conséquence directe de cette nouvelle spécification ?

Un test comparatif sur tout un week-end est présenté comme la meilleure manière d’obtenir des réponses rapidement, l’équipe ne voulant pas sortir de ce « triple-header » sans conclusions claires.

Enfin, la situation au championnat donne à Mercedes une marge de manœuvre : l’équipe dispose d’une avance confortable dans les deux classements, avec 106 points d’avance sur le meilleur pilote non-Mercedes au championnat pilotes, et 151 points d’avance sur Ferrari au championnat constructeurs. Cela lui permet de tolérer un léger sacrifice de performance immédiate sur l’une de ses voitures ce week-end.

Mercedes n’a pas pu avancer l’ADUO 2

Avec la nécessité d’installer un nouveau groupe propulseur pour Russell, Mercedes a évalué la possibilité d’avancer l’arrivée de son évolution prévue « ADUO 2 » (Additional Development and Upgrade Opportunities), initialement planifiée pour le Grand Prix des États-Unis, afin de la faire débuter dès Singapour.

Mais cette évolution n’est pas prête à temps. Russell devra donc accepter une pénalité supplémentaire plus tard dans la saison, après Singapour, ce qui a été décrit comme un « double coup dur » par le directeur adjoint de l’équipe F1, Bradley Lord.

Russell détaille la logique de gestion des moteurs

Russell précise que le moteur qui a cassé en Malaisie n’avait pas été utilisé au-delà du raisonnable :

« Le moteur [qui a cassé en Malaisie] n’a pas été étiré trop longtemps. C’était la sixième course de ce moteur, et évidemment on a quatre moteurs par an, six courses par moteur quand on répartit. »

Il ajoute que ce moteur avait été monté le dimanche à Budapest, et que la « sixième course » ne comptait même pas les essais et les qualifications de Budapest. L’idée était d’assumer la pénalité au moment de l’arrivée de l’ADUO, mais les événements ont précipité la sanction :

« On attendait de prendre la pénalité moteur avec la mise à jour ADUO, mais malheureusement on a dû la prendre ici. »

Avec sept courses restantes, Russell souligne que cela dépasse la durée pour laquelle ces moteurs sont conçus, rendant probable une nouvelle pénalité d’ici la fin de saison :

« Avec sept courses restantes, c’est plus long que ce pour quoi les moteurs sont conçus et malheureusement ça veut dire que je prendrai une autre pénalité à un moment entre la prochaine course et la fin de saison. »

Il conclut sur un constat fataliste :

« Oui, ça fait un peu “une chose après l’autre” en ce moment, mais c’est comme ça. »

Au classement, Russell accuse un retard de 84 points sur Antonelli alors qu’il reste sept courses à disputer.

Conclusion

En revenant à une Mercedes d’avant la Malaisie, Russell et son équipe transforment un week-end déjà compliqué par une pénalité de grille en un test grandeur nature. Entre comparaison ancienne/nouvelle spécification, contraintes du format sprint et calendrier d’évolutions repoussé, Singapour peut servir de bascule pour la direction technique à court terme… et pour les choix structurants vers 2027. La suite dira si ce retour en arrière était un simple détour, ou le début d’une trajectoire plus claire.

Foire aux Questions

Pourquoi George Russell prend-il une pénalité de grille à Singapour ?

Parce que des éléments du moteur (groupe propulseur) doivent être remplacés après son abandon en Malaisie. Ce changement entraîne une sanction sur la grille de départ.

Qu’est-ce qu’un « package d’évolution » en Formule 1 ?

C’est un ensemble de nouveautés techniques introduites d’un coup (souvent aérodynamiques et/ou mécaniques) pour améliorer la performance. Ici, Mercedes a introduit un package important en Malaisie, son premier majeur depuis le Canada.

Pourquoi Mercedes fait rouler Russell et Antonelli avec deux spécifications différentes ?

Mercedes veut récolter des données comparatives : Russell roule avec l’ancienne configuration, Antonelli conserve la nouvelle. Le format sprint rend un test aller-retour sur une même voiture beaucoup plus difficile à organiser.

Pourquoi le format sprint complique-t-il les essais comparatifs ?

Lors d’un week-end sprint, il n’y a qu’une seule séance d’essais libres (FP1). Cela ne laisse pas assez de temps pour tester une spécification, revenir en arrière, puis aligner les deux voitures sur le même choix avant les séances compétitives.

Qu’est-ce que l’ADUO 2 mentionnée par Mercedes ?

Il s’agit d’une évolution planifiée (Additional Development and Upgrade Opportunities). Mercedes a envisagé de l’avancer à Singapour, mais elle n’est pas prête ; cela repousse la stratégie de pénalités et expose Russell à une pénalité supplémentaire plus tard dans la saison.

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