Du cap symbolique franchi par Red Bull à la confusion de plusieurs équipes face à leurs difficultés, en passant par un nouveau point faible des règlements 2026 mis en lumière, le Grand Prix de Bahreïn disputé à Sepang, en Malaisie, a été une mine d’enseignements.

Neuf ans après la dernière apparition de la Formule 1 sur ce circuit, voici tout ce qu’il faut retenir de ce premier week-end au retour aussi inattendu que mouvementé.

La F1 2026 encore plus vulnérable sous la pluie

Depuis une décennie, la F1 semble de plus en plus « allergique » aux courses sous la pluie, et les règles 2026 paraissent avoir aggravé ce problème. Le chaos observé à Sepang n’a pas été causé par l’eau en elle-même (les voitures ne se sont pas arrêtées à cause de la pluie), mais par les conditions de faible vitesse propres à une piste détrempée, qui ont exposé un bug dans les unités de contrôle électroniques montées sur les monoplaces.

Ce scénario survient après des prévisions déjà pessimistes sur le comportement des F1 2026 en conditions humides. Isack Hadjar, après un essai sous la pluie à Suzuka plus tôt dans l’année, résumait ainsi : « La seule chose dont je me souviens du Japon, c’est que les pneus n’ont aucune adhérence. Ça rendrait la course très dangereuse avec beaucoup d’eau. »

Les délais nécessaires pour que la FIA envoie un logiciel mis à jour aux équipes ont retardé l’action et empêché d’assister à une vraie course avec beaucoup d’eau sur la piste. Spectacle frustrant, et question inévitable : que se passera-t-il lorsque ces voitures devront réellement courir sous une pluie soutenue ?

Nikolas Tombazis, directeur FIA en charge des monoplaces, a d’ailleurs posé les limites de la garantie : « Puis-je garantir que cela n’arrivera plus jamais ? Ce problème spécifique, oui. Un problème en général ? Non, mais nous ferons de notre mieux pour l’éviter. »

Reste l’inconnue d’une première course réellement pluvieuse qui pourrait révéler d’autres fragilités sur les groupes propulseurs les plus complexes jamais vus en F1.

Red Bull écrit une nouvelle ligne d’histoire : gagner avec son propre moteur

Red Bull a déjà empilé des accomplissements marquants en F1. Mais Sepang ajoute un chapitre particulièrement fort : l’équipe est désormais un motoriste vainqueur en grand prix.

Il y a une dizaine d’années, la situation moteur de Red Bull était devenue un sujet de plaisanterie, non seulement parce que Renault souffrait à l’ère des V6 turbo hybrides, mais aussi parce que la relation s’était tellement dégradée que Red Bull avait fini par courir avec ces moteurs en tant que client, tout en les rebaptisant officiellement sous une autre marque. À l’époque, on demandait au public de faire comme si un fabricant de montres avait un moteur en F1.

Aujourd’hui, la formule a changé : Ford soutient Red Bull Powertrains, et l’entité a réussi un défi majeur — se mesurer à des motoristes installés, les affronter, et désormais les battre. L’investissement et le niveau des personnes recrutées ont été immenses, mais cela ne garantit rien par principe, comme le montre l’exemple d’Aston Martin.

Ce succès prolonge aussi une série personnelle : Max Verstappen a maintenant remporté au moins une course à chaque saison disputée avec Red Bull.

Mise à jour Mercedes : le doute s’installe, et l’urgence monte

Mercedes visait un gain interne d’environ trois dixièmes avec une évolution majeure introduite à Sepang. À l’arrivée, l’équipe se retrouve à s’interroger : et si cette évolution avait au contraire fait reculer la performance ?

Le constructeur n’avait plus apporté de grosse évolution depuis le Grand Prix du Canada en mai. Et même sans nouvelle pièce majeure, Mercedes semblait disposer d’une voiture capable de jouer les deux titres cette saison.

Mais une progression en Malaisie aurait rendu la fin de saison plus confortable, tout en offrant une base plus solide pour 2027. Or, ce scénario ne s’est pas matérialisé. Des débriefings d’ingénierie particulièrement poussés sont attendus avant Singapour afin de déterminer si la contre-performance est liée au profil très spécifique de Sepang ou à un problème plus profond.

Mercedes n’a d’ailleurs pas exclu l’idée d’un test comparatif entre le nouveau package et l’ancien à Singapour — une option compliquée à mettre en œuvre puisque le week-end y est au format sprint.

McLaren doit comprendre si elle a décroché

McLaren a, une fois de plus cette saison, payé un pari manqué sur le choix des pneus de départ. Différence notable par rapport à d’autres rendez-vous récents : elle n’a pas été la seule à se tromper.

Le problème le plus inquiétant est ailleurs : la compétitivité pure était en retrait à Sepang. Le retour sans point en Azerbaïdjan a été amplifié par des incidents en course, mais le week-end y avait déjà été discret. Et en Malaisie, Oscar Piastri comme Lando Norris n’avaient pas le rythme pour faire beaucoup mieux lors de leurs remontées.

McLaren était simplement la quatrième force derrière Red Bull, Mercedes et Ferrari. Et la séquence, il y a seulement quelques courses, où l’équipe signait des pole positions et même des victoires, semble s’être arrêtée net.

Andrea Stella a reconnu le risque : « Nous devons reconnaître que certains concurrents ont potentiellement développé leur voiture avec des pas plus importants que les nôtres. »

Seul point positif : finir avec les deux voitures dans les points. Et encore, cela aurait pu tourner autrement : Norris a frôlé la catastrophe derrière la voiture de sécurité avec une énorme erreur de jugement, évitant de très peu un accrochage qui aurait pu embarquer aussi Piastri.

Le contraste est d’autant plus frappant que Norris avait, une semaine plus tôt, demandé que Franco Colapinto soit banni après une erreur de jugement : à Sepang, le champion du monde s’en sort avec un sérieux avertissement sans frais.

Alpine a besoin d’un coup de pouce pour viser « meilleure des autres »

Pendant que l’équipe F1 principale de Red Bull redevient une force gagnante, il serait dangereux de minimiser la saison de Racing Bulls. Cinquième du championnat constructeurs, l’équipe (anciennement Toro Rosso puis AlphaTauri) se dirige vers sa meilleure saison toutes identités confondues depuis le rachat de Minardi par Red Bull.

En Malaisie, Racing Bulls a signé un nouveau double résultat dans les points alors même qu’aucune de ses voitures ne s’élançait dans le top 10. Dans le même temps, Alpine a laissé passer une opportunité de marquer.

Les deux équipes se sont souvent échangé le statut de cinquième voiture la plus rapide, mais Alpine se montre récemment trop irrégulière et peu efficace, restant muette au classement lors de trois des six dernières épreuves.

Avec 22 points de retard, Alpine a besoin d’aide extérieure pour inverser la tendance. Les quatre équipes de tête disposant d’un avantage clair, si tout se déroule « normalement », le peloton intermédiaire se bat pour les neuvième et dixième places, soit trois points par course. Il ne reste que sept courses et, lors des sprints, seuls les huit premiers marquent des points.

Le déroulé réel ne suivra pas forcément ce schéma au pied de la lettre, mais même si Alpine battait Racing Bulls avec ses deux voitures à chaque course jusqu’à la fin de saison, l’écart maximal récupérable ne serait que de 21 points… sans coup de théâtre.

Aston Martin-Honda ne comprend pas encore ses écarts de forme extrêmes

Aucune équipe n’est parfaitement régulière au fil d’une saison : les caractéristiques des circuits peuvent masquer ou révéler les forces et faiblesses d’un châssis et d’un moteur. Mais Aston Martin et Honda viennent encore d’illustrer une variation particulièrement brutale.

Après avoir semblé décrochée au fond de grille, l’équipe avait retrouvé une compétitivité plus respectable grâce à une grosse évolution apparue en Hongrie plus tôt cette saison. Puis un week-end « misérable » en Azerbaïdjan a laissé place, sans explication évidente liée à des changements matériels, au meilleur résultat de l’année en Malaisie : Fernando Alonso huitième.

Le tracé de Sepang, pourtant relativement sensible à la puissance, n’a pas mis en évidence les déficits persistants du moteur Honda comme l’avait fait Bakou. Honda indique même avoir tiré des enseignements en matière de pilotabilité grâce à l’utilisation d’une cartographie pluie limitant la puissance batterie à 250 kW.

Le châssis Aston Martin a aussi beaucoup mieux fonctionné, mais l’équipe ne comprend pas encore pleinement pourquoi.

Et l’opportunité a failli être gâchée : Aston Martin faisait partie des équipes ayant tenté le pari des pneus slicks au départ effectif de la course. Sans interventions de la voiture de sécurité venant redistribuer les cartes, Alonso n’aurait probablement pas pu profiter des erreurs et mésaventures des autres pour aller chercher cette huitième place improbable.

Cap sur Singapour, où les soucis moteur Honda pèseront moins. Si Aston Martin parvient à comprendre comment replacer régulièrement sa voiture dans cette fenêtre de fonctionnement idéale, une nouvelle occasion pourrait s’ouvrir.

Haas : regrets et incompréhension après un week-end sans points

Après son premier double classement dans les points de la saison à Bakou, Haas a vécu un week-end bien plus difficile à Sepang — même si Esteban Ocon a brièvement roulé jusqu’à la sixième place en début de course.

Cette situation s’explique par les pneumatiques : Ocon était sur les bons pneus (intermédiaires), tandis qu’Ollie Bearman reculait fortement avec des pneus tendres.

Bearman a détaillé une décision qu’il n’a pas validée : « Je me suis retrouvé en slicks, et c’était le mauvais choix. Ce n’était pas mon choix. J’étais catégorique : on devait partir en intermédiaires, et il n’y avait 0% de chance qu’on mette les slicks. Mais l’équipe a décidé de me mettre en slicks à la dernière minute, et je ne le savais pas. Évidemment, la décision a été de diviser la stratégie. Je n’étais pas d’accord, et avec le recul, je ne suis toujours pas d’accord. »

Il a reconnu que l’équipe « aurait eu l’air de héros » si le pari avait fonctionné, tout en se disant désavantagé par une stratégie jugée trop risquée alors qu’il était la voiture de tête de l’écurie sur la grille. « J’ai l’impression que ce choix de me faire partir en tendres a totalement ruiné ma course. J’ai perdu énormément de temps. Je ne pouvais rien y faire. Je n’accuse personne. Je veux juste comprendre ce qu’on aurait pu faire de mieux. »

Le directeur d’équipe Ayao Komatsu a expliqué que Haas avait voulu « répartir le risque », mais il « regrette » de ne pas avoir arrêté Bearman dès que l’équipe a compris l’ampleur de la perte au tour.

La voiture de sécurité a ensuite réduit une grande partie de l’écart, et Ocon a perdu sa position potentiellement rémunératrice : Komatsu a indiqué qu’à l’entrée des stands Ocon est parti au large, que l’arrêt n’a pas été optimal (3,6 secondes), puis que l’équipe a perdu une place face à une Racing Bulls avant de trop solliciter les pneus neufs — et « à partir de là, la course d’Esteban a été détruite ».

Résultat : une arrivée lointaine, 14e et 15e, qui met un coup d’arrêt à la récente dynamique positive de Haas.

Sepang a rappelé pourquoi les circuits « old school » comptent

Sepang avait disparu du calendrier juste avant l’explosion de popularité portée par les séries et les nouveaux publics. Ce week-end a donc été une découverte pour une grande partie des fans, et même pour plus de 50% des pilotes.

Et ce retour a coché beaucoup de cases : un circuit exigeant en qualification, de vraies possibilités de dépassement, des variations stratégiques, une météo changeante — même si les groupes propulseurs 2026 ont montré leurs limites quand la pluie s’en est mêlée.

Dans un calendrier dominé par de nombreux tracés urbains récents, Sepang a rappelé la valeur d’une piste « à l’ancienne » : pas de virages artificiels ni de contraintes absurdes, mais un dessin solide utilisant le relief naturel.

Certains pilotes ont critiqué le « caractère » d’un revêtement vieillissant. Mais faut-il vraiment que chaque circuit soit une surface parfaitement lisse et plate, comme une piste d’aéroport ?

Le point d’amélioration le plus clair en cas de nouveau rendez-vous concerne l’accueil du public : de nombreux retours sur les réseaux ont évoqué des sorties du circuit très longues malgré une amélioration progressive des navettes au fil du week-end.

Aucun plan officiel n’existe pour un retour au-delà de 2026, mais Sepang a prouvé qu’il pouvait être un excellent remplaçant de luxe, prêt à accueillir une course si une autre manche venait à être annulée.

Conclusion

Le retour de Sepang a servi de stress test grandeur nature pour la F1 version 2026 : vulnérabilité sous la pluie, paris stratégiques à haut risque, hiérarchie mouvante et questions techniques urgentes. Entre le cap historique de Red Bull comme motoriste vainqueur et les doutes ouverts chez Mercedes et McLaren, cette course laisse surtout une certitude : les prochaines manches seront scrutées comme un laboratoire à ciel ouvert.

Si la FIA et les équipes parviennent à fiabiliser les systèmes mis en défaut et à apprivoiser les conditions humides, la F1 pourrait transformer ce week-end chaotique en point de départ d’une ère plus robuste — et, espérons-le, revoir Sepang bien avant neuf nouvelles années d’attente.

Foire aux Questions

Pourquoi la pluie a-t-elle autant perturbé la F1 à Sepang ?

Ce n’est pas l’eau qui a directement « cassé » les voitures, mais les conditions de faible vitesse sur piste détrempée qui ont mis au jour un bug affectant les unités de contrôle électroniques. Les retards liés à l’envoi d’un logiciel mis à jour ont aussi perturbé le déroulé.

Qu’est-ce qu’un pneu slick et un pneu intermédiaire ?

Un slick est un pneu sans rainures, destiné au sec. Un pneu intermédiaire est conçu pour une piste humide, avec des rainures permettant d’évacuer l’eau. À Sepang, le choix du bon type de pneu au bon moment a fait gagner ou perdre énormément de temps.

Que signifie « gagner en tant que motoriste » pour Red Bull ?

Cela veut dire que l’entité moteur associée à l’équipe (Red Bull Powertrains, soutenue par Ford) a remporté une course en tant que constructeur de groupe propulseur, face à des motoristes historiques déjà installés en Formule 1.

Pourquoi Mercedes envisage-t-elle de comparer ancienne et nouvelle évolution à Singapour ?

Parce que l’évolution introduite à Sepang n’a pas apporté le gain attendu (environ trois dixièmes selon l’objectif interne) et l’équipe se demande si la performance a reculé. Un test comparatif aiderait à isoler la cause, même si le format sprint complique l’exercice.

Pourquoi Sepang est-il considéré comme un circuit particulièrement intéressant pour la course ?

Le tracé combine un défi en qualification, des opportunités de dépassement, des options stratégiques et une météo souvent changeante. Il met aussi en avant des qualités « naturelles » (relief, enchaînements) typiques des circuits plus traditionnels.

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