Rares sont les vendredis de week-end de Grand Prix « classique » aussi difficiles à décrypter que celui observé à Sepang.

Entre une première sortie délicate du leader du championnat avec une voiture améliorée, une piste au grip imprévisible, une chaleur étouffante, une dégradation des pneus extrême, et une averse annoncée en début de FP2 finalement disparue au dernier moment, la lecture des essais libres s’est transformée en casse-tête.

Comme l’a résumé le pilote Haas Ollie Bearman : « C’est un saut dans l’inconnu pour tout le monde. »

Mais à mesure que les équipes ont exploité les données et que les pilotes ont fait remonter leurs sensations, plusieurs tendances se dégagent — et elles pointent vers un week-end de F1 potentiellement imprévisible et spectaculaire.

Mercedes cherche des réponses sur sa grosse évolution

À première vue, les feuilles de temps pourraient laisser croire que le très attendu premier gros paquet d’évolutions de la Mercedes W17 (le premier depuis le Grand Prix du Canada en mai) n’a pas fonctionné.

La réalité est plus nuancée : en FP2, le meilleur tour de Kimi Antonelli en pneus tendres a été gâché par du trafic, tandis que George Russell a vu sa tentative compromise par une sortie de piste qui l’a obligé à rentrer dans la voie des stands. Aucun des deux n’a donc exposé tout le potentiel sur un tour.

Russell, le plus rapide des deux pilotes Mercedes, estime que le constat d’une quatrième force sur un tour (à 0,383 s) raconte surtout les soucis de réglages et de pneus, plutôt qu’un problème structurel du package.

« Quand vous amenez une évolution sur un circuit, c’est difficile de savoir ce qui vient de la performance pure et ce qui n’en vient pas », explique Russell.

« Si nous avions eu cette nouvelle voiture la semaine dernière, on aurait dit que c’était absolument incroyable — et si nous avions eu l’ancienne version aujourd’hui, je ne pense pas que les choses auraient été très différentes non plus. Nous n’avons juste pas la voiture dans la bonne fenêtre de réglages.

« Ça n’a rien à voir avec les évolutions, et on doit travailler un peu cette nuit pour essayer d’améliorer la dégradation des pneus. »

Avec une piste en évolution rapide, trouver l’équilibre parfait le vendredi ne garantit pas d’être au bon endroit en qualifications. La trajectoire du week-end pourrait même revenir vers Mercedes, d’autant que l’avant (le sous-virage) a été un problème particulier pour Antonelli.

Mais Andrew Shovlin, directeur de l’ingénierie sur piste, a clairement indiqué que l’obtention d’un bon équilibre était compliquée, que la surchauffe des pneus posait problème, et que la performance en longs relais semblait présenter un écart inhabituel — notamment face à une Red Bull très rapide.

« Nous avons de bonnes idées de changements de réglages à investiguer via le simulateur pendant la nuit et nous allons continuer d’analyser les données d’aujourd’hui pour comprendre pourquoi il nous semble manquer un peu de rythme », a déclaré Shovlin.

« Nous sommes optimistes : avec un package si nouveau, ces analyses devraient porter leurs fruits.

« Les temps de référence ne sont pas particulièrement représentatifs, et nous devrions pouvoir progresser assez facilement sur la performance sur un tour. Notre inquiétude concerne davantage le long relais, où nous semblions inhabituellement décalés en rythme — et c’est ce problème-là qui sera le plus difficile à résoudre. »

Pourquoi la hiérarchie sur un tour reste floue… et parfois secondaire

La voiture la plus rapide sur un tour a été la Red Bull de Max Verstappen — fait notable, avec un chrono établi en FP1 qui a devancé de 0,008 s la référence FP2 de Charles Leclerc.

Mais même si beaucoup considèrent Red Bull comme la plus rapide, l’image globale à l’approche des qualifications reste brouillée.

Plusieurs équipes n’ont pas mené leurs simulations qualifications de manière idéale, pour de nombreuses raisons. Red Bull en est un exemple : Verstappen n’a pas roulé en pneus tendres en FP2, à cause du risque de pluie et du choix de se concentrer sur les longs relais.

Mercedes et Audi font partie de celles qui pensent ne pas avoir montré leur véritable potentiel. Et pour certains pilotes — Franco Colapinto et Arvid Lindblad en particulier — des pénalités sur la grille rendent la performance sur un tour bien moins prioritaire.

Un autre nœud du problème est l’équilibre : le sous-virage, « par nécessité », fait partie des limites à gérer. Avec la dégradation comme facteur clé du rythme en course, une voiture parfaite pour un tour peut s’avérer trop agressive sur les pneus arrière sur un relais de course.

Simone Berra (Pirelli) estime qu’il peut être préférable d’accepter un sous-virage de compromis en qualifications, afin d’obtenir une voiture plus cohérente sur la durée.

« Vous sacrifiez la qualification, mais ensuite vous savez que l’équilibre va mieux se mettre en place sur les longs relais, et vous pouvez pousser davantage et être plus constant », explique Berra.

Il souligne que les difficultés à « réveiller » les pneus avant sur un tour rapide peuvent être le signe de choix orientés course.

« Il se peut que si vous essayez de trouver le meilleur équilibre pour la course, vous vous retrouviez avec un équilibre pas approprié en termes de température pour la qualification », poursuit-il.

« J’ai vu quelques cas, je ne citerai pas les équipes : ils ont eu des difficultés à mettre les pneus en température à l’avant, ce qui est très compliqué à gérer ici, parce que vous avez les températures, la rugosité de l’asphalte, les énergies… mais ils n’ont pas réglé la voiture de façon à avoir l’avant prêt pour le virage 1 après la longue ligne droite et le virage 15.

« Donc vous pourriez voir des surprises : certaines équipes en difficulté en qualifications, mais meilleures en course. »

Quoi que les équipes trouvent pendant la nuit, chacune devra faire un compromis quelque part. Et cela peut provoquer des variations de performance importantes dès samedi, sans même parler des changements possibles de niveau d’adhérence.

Enfin, détail déterminant : il n’y aura « qu’un seul tour rapide » à tirer d’un train de pneus dans ces conditions, ce qui impose de réussir la première tentative sur chaque run — sans réelle opportunité d’en faire une seconde.

Les meilleurs chronos sur un tour par voiture

1 Max Verstappen (Red Bull) 1m37.520s
2 Charles Leclerc (Ferrari) 1m37.528s
3 Lando Norris (McLaren) +0.137s
4 George Russell (Mercedes) +0.383s
5 Liam Lawson (Racing Bulls) +0.976s
6 Pierre Gasly (Alpine) +1.068s
7 Gabriel Bortoleto (Audi) +1.531s
8 Esteban Ocon (Haas) +1.841s
9 Fernando Alonso (Aston Martin) +1.958s
10 Carlos Sainz (Williams) +2.410s
11 Valtteri Bottas (Cadillac) +2.666s

McLaren ou Red Bull : qui tient vraiment l’avantage ?

Le départ chahuté de Mercedes laisse la porte ouverte à ses rivaux les plus proches pour croire à une place dans la lutte pour la victoire — même s’il reste difficile de désigner un favori net.

George Russell estime que les honneurs se partagent entre Red Bull et McLaren :

« Je pense qu’en ce moment Verstappen a l’air le plus rapide sur un tour, et McLaren a l’air la plus rapide sur les longs relais », dit-il.

Verstappen a effectivement semblé très fort sur un tour. Son meilleur temps de FP1 en pneus tendres a été plus rapide de huit millièmes que le chrono de référence de Leclerc en FP2.

Et comme Verstappen a été basculé vers une préparation course (longs relais) en pneus médiums dans la séance de l’après-midi, il serait logique de penser qu’il aurait pu aller encore plus vite.

La Red Bull semble également dans une meilleure dynamique qu’il y a quelques courses. Des rivaux soupçonnent que l’évolution apportée à Bakou a eu un effet plus important sur la performance que ce qui avait été laissé entendre le week-end précédent.

Du côté de McLaren, on n’a pas manqué de noter — via des analyses comparatives — que dans les virages rapides où la MCL40 a traditionnellement excellé, Red Bull est apparue comme une menace bien plus directe.

Longs relais : des indices, mais encore beaucoup d’inconnues

Repères de rythme sur longs relais

Antonelli 1m44.340s (5 tours)
Leclerc 1m44.582s (9 tours)
Verstappen 1m44.808s (13 tours)*
Norris 1m44.989 (10 tours)
Piastri 1m45.110s (8 tours)
Hamilton 1m45.115s (8 tours)
Russell 1m45.208s (15 tours)
Hadjar 1m45.549s (9 tours)*
*pneus médiums (le reste en tendres)

Sur les longs relais, McLaren semble clairement dans le match — avec une progression notable au fil de la journée. La FP1 n’était pas brillante, mais l’équipe a récolté des données précieuses en comparant deux configurations avec sa nouvelle aile à fort appui « Macarena », avant de la retenir pour la suite.

Un pas en avant dans la gestion du déploiement, additionné à une légère hausse de régime moteur, a aidé en ligne droite en FP2. Résultat : les deux pilotes ont pu trouver un niveau de confiance relatif, dans un contexte où l’incertitude sur le déroulé du week-end reste élevée.

Le dilemme inattendu de l’usure avec les pneus durs

Les niveaux de dégradation — comparables à ceux observés au Grand Prix de Barcelone plus tôt cette année, dans une zone de 0,2 à 0,3 seconde par tour — laissent penser qu’une gestion extrême et plusieurs arrêts sont possibles à Sepang.

« Il est clair qu’une stratégie de base est à deux arrêts, mais ça pourrait même aller au-delà », a déclaré Bradley Lord, directeur adjoint de l’équipe Mercedes. « On a déjà vu beaucoup de stratégies à trois arrêts ici par le passé. »

Les équipes ont abordé la course de manière très conservatrice : personne n’a utilisé le pneu dur vendredi, afin de conserver deux trains neufs pour la course.

L’idée est que ces trains économisés couvrent la majorité du Grand Prix, avant un dernier relais plus court en pneu médium ou tendre.

Mais un scénario menace : et si le pneu dur ne fonctionnait pas ?

Avec un niveau d’adhérence si faible, le pneu dur risque de glisser davantage que le tendre et le médium — et donc de s’user encore plus vite.

Berra explique : « Générer un niveau de grip plus bas génère un niveau de glissement plus élevé, et donc une température de surface plus élevée. Et c’est quelque chose que nous avons vu aujourd’hui aussi avec le tendre et le médium.

« Nous avons vu quelques cas, même dans les comparaisons dos à dos en simulation course, où le tendre avait un niveau de dégradation similaire, voire inférieur au médium.

« C’est parce que le médium glissait plus que le tendre, et le tendre était plus contrôlable. Toutes les options sont ouvertes pour dimanche. »

Berra rappelle que ce phénomène — un tendre parfois plus intéressant qu’un composé plus dur en contexte de forte usure — avait déjà été vécu au Grand Prix de Bahreïn, à Sakhir, dont la rugosité d’asphalte est comparable.

La question devient alors : quel type d’usure une équipe préfère-t-elle gérer ?

« Certaines équipes peuvent préférer un niveau de grip plus élevé et un niveau de dégradation légèrement plus élevé, mais plus contrôlable, plutôt que des composés durs avec moins de grip et plus de glisse », résume-t-il.

La viabilité du pneu tendre dépendra de l’évolution de l’adhérence au fil du week-end : plus la piste gagne en grip, plus le pneu dur devient pertinent.

Mais les équipes n’anticipent pas une amélioration comparable à un week-end normal. En cause : une seule course support au programme, et les petits cailloux arrachés d’une piste qui se dégrade, susceptibles de rendre la surface très glissante pendant la course.

Steve Nielsen, directeur général d’Alpine, explique : « Sur la plupart des pistes, ça gommerait et ce [manque de grip] pourrait disparaître. Je ne suis pas sûr que ça va se produire ici. »

À partir de là, tout devient autant une question d’anticiper l’évolution de la piste que de gérer les pneus tour après tour. Et ce jugement pourrait être très difficile à établir à l’avance, au point qu’une équipe puisse décider d’envoyer quelqu’un servir de cobaye avec les pneus durs dimanche.

Une piste qui se décompose et échappe au contrôle

La surface du circuit de Sepang a beaucoup vieilli depuis la dernière venue de la F1 il y a neuf ans, et c’est l’une des raisons majeures pour lesquelles les équipes sont bien plus lentes que prévu par les simulations.

Alex Albon a qualifié la piste d’« extrêmement agressive », et les signes de dégradation de l’asphalte sont déjà visibles.

De nombreuses pierres sont aussi ramenées sur la trajectoire par les voitures qui roulent hors ligne. Combiné à un bitume qui se désagrège, cela a conduit la FIA à valider un nettoyage de la piste après chaque séance.

« La FIA a effectué des inspections piste au cours des deux derniers jours, et ils ont vu une quantité assez importante de ces pierres un peu partout », explique Berra.

« Ils ont nettoyé la piste avec une balayeuse plusieurs fois. Ils vont nettoyer la piste après chaque séance comme ils l’ont fait aujourd’hui. Ils le feront demain, et avant la course.

« Mais l’asphalte se dégrade de toute façon assez rapidement, même pendant la séance, donc ce n’est pas vraiment sous contrôle pour le moment. Ce n’est pas un gros problème en termes de sécurité, de crevaisons, etc. C’est juste une question de générer un faible niveau de grip, parce que vous avez ce niveau de rugosité très élevé. »

Pirelli n’a pas d’inquiétude sur la sécurité : aucun signe ne laisse penser que les pierres provoquent des coupures profondes sur les pneus.

Mais cette surface poussiéreuse et cassante a une conséquence directe : selon Pirelli, les équipes étaient 4,5 secondes plus lentes que ce que les simulations prévoyaient avant le week-end.

« C’étaient les simulations de qualifications, donc on verra demain, mais je ne pense pas qu’on va gagner 4,5 secondes cette nuit », a commenté Berra.

« Donc oui, c’est essentiellement une question d’état de l’asphalte. Évidemment, les équipes n’avaient pas l’information sur ce à quoi s’attendre ici. Mais de manière générale, nous n’avons pas roulé ici ces dix dernières années, donc c’était aussi difficile pour elles d’avoir une référence correcte.

« Nous vérifions maintenant les données réelles comparées à la simulation pour voir aussi où la principale différence se situe : quelle partie du circuit, virages lents, virages rapides, ligne droite. Nous allons vérifier où se trouve la différence, mais quatre secondes, c’est énorme, et je pense que la majorité vient des conditions de piste. »

La pluie peut tout remettre à zéro

Un dernier facteur d’incertitude plane sur le Grand Prix de Bahreïn : la météo. Des averses peuvent bouleverser la stratégie et les plans de performance.

Depuis deux jours, les averses régulières du début d’après-midi sont restées à distance — mais vendredi, des nuages menaçants se sont approchés et ont finalement contourné le circuit en FP2 au dernier moment.

Les chances d’éviter un gros épisode pluvieux au cours des deux prochains jours sont jugées faibles, et le timing d’une averse peut être décisif dans le scénario du week-end.

De la pluie en qualifications pourrait mélanger la grille de départ, et en course tout peut basculer de façon inattendue.

La pluie complique d’autant plus les choses que beaucoup d’équipes et de pilotes ont peu d’expérience concrète avec les pneus pluie Pirelli actuels. Il faudra apprendre en conditions réelles, avec un risque majeur : se retrouver sur le mauvais pneu si la météo change brusquement en qualifications ou en course, sans temps pour expérimenter.

Il ne faut pas oublier non plus certaines expériences négatives vécues avec ces pneus pluie dans le froid et dans des conditions de faible énergie. La Malaisie pourrait, au contraire, permettre de les éprouver sous la chaleur et sur un circuit très exigeant en énergie.

Berra n’exclut pas que les plaintes sur le manque de mise en température des pneus pluie puissent, ici, être remplacées par un problème inverse : une surchauffe rapide.

Ou même, si la pluie est excessive, un cas rare où le full wet serait plus adapté que l’intermédiaire.

« Quand il pleut ici, c’est assez massif », dit-il. « Je dirais que dans ce cas, je verrais le wet comme le pneu de course préféré, probablement, pour une fois, parce que vous avez besoin d’une vraie capacité d’évacuation de l’eau. »

Conclusion

Entre une piste en ruine, une dégradation extrême, des choix pneus sous contrainte et une météo capable de tout bouleverser, le vendredi de Sepang a livré plus de questions que de certitudes — mais aussi les ingrédients d’un samedi décisif et d’un dimanche potentiellement chaotique.

Dans un week-end où la lecture des données est aussi fragile que l’adhérence, la différence pourrait se faire sur une seule décision juste, au bon moment — et c’est souvent là que naissent les grandes courses.

Foire aux Questions

Pourquoi les équipes parlent-elles autant de « fenêtre de réglages » ?

Parce qu’avec une piste en évolution et des pneus sensibles à la température, une voiture peut être très performante seulement si elle se trouve dans une zone précise d’équilibre et de fonctionnement. George Russell explique que les difficultés de Mercedes proviennent davantage de cette fenêtre que des évolutions elles-mêmes.

Pourquoi le sous-virage peut-il être un « compromis » volontaire ?

Simone Berra (Pirelli) indique qu’accepter du sous-virage en qualifications peut aider à préserver les pneus sur les longs relais. Une voiture trop pointue sur un tour peut user excessivement les pneus arrière en course.

Pourquoi personne n’a roulé avec les pneus durs vendredi ?

Selon l’article, les équipes ont choisi de ne pas utiliser les durs pour conserver deux trains neufs en vue de la course. Mais il existe un risque : si le dur glisse trop sur une piste à faible grip, il peut s’user plus vite que prévu.

Qu’est-ce qui rend la piste de Sepang si difficile cette année ?

L’asphalte s’est fortement dégradé depuis la dernière venue de la F1 : il est très rugueux, se désagrège, et ramène des pierres sur la trajectoire. La FIA a même acté un nettoyage après chaque séance.

Pourquoi dit-on qu’un seul tour rapide par train de pneus peut être déterminant ?

Dans ces conditions de dégradation et de surchauffe, un pneu peut donner sa performance maximale sur une seule tentative. Cela oblige les pilotes à réussir immédiatement leur tour lancé, car la deuxième chance peut ne plus offrir le même grip.

Après un vendredi si glissant, une certitude: le rêve reste en piste. De la Mercedes 300 SL aux bolides d’aujourd’hui, pensez LOA/LLD avec Joinsteer pour des solutions souples et garanties.