À l’approche du Grand Prix des États-Unis, Max Verstappen a tiré la sonnette d’alarme sur l’état de la piste du Circuit of the Americas (COTA) à Austin. Selon le quadruple champion du monde, si des bosses « hors de contrôle » comme celles observées au Texas ne sont pas traitées en profondeur, les pilotes de Formule 1 risquent de subir « beaucoup plus » de dommages à la colonne vertébrale que ceux déjà constatés ces dernières années.

Le problème dépasse, d’après lui, la simple gêne de pilotage : il touche directement à l’intégrité physique, dans un contexte où les monoplaces actuelles, très rigides et très basses, amplifient les impacts.

COTA, une piste célèbre… et régulièrement critiquée pour ses bosses

La nature bosselée du tracé d’Austin agace depuis des années les pilotes de F1, mais aussi ceux du MotoGP. Une importante opération de resurfaçage a été menée en 2022 pour atténuer les plaintes les plus fortes.

Le circuit a de nouveau été retravaillé avant l’édition de cette année : un resurfaçage a été réalisé de l’entrée du virage 9 à l’entrée du virage 11, et le revêtement a été lissé à l’entrée des virages 12 et 19 afin de supprimer des irrégularités.

Verstappen : des corrections de surface qui ne règlent pas le fond du problème

Malgré ces interventions, Verstappen estime que les améliorations restent trop superficielles. Il a rappelé qu’il trouvait déjà la piste « extrêmement bosselée » lors d’une course d’endurance disputée sur place le mois précédent, ce qui, à ses yeux, confirme que le problème persiste.

Pour le Néerlandais, si la cause vient du sol et des mouvements de terrain sous la surface, alors le circuit doit engager des travaux lourds pour renforcer la base, même si cela demande du temps :

Il explique en substance que l’argument du sol ne devrait pas servir d’excuse : s’il est connu, il faut le traiter correctement. Verstappen souligne aussi son attachement au lieu — il dit aimer le tracé et le site, qu’il considère parmi les meilleurs — tout en jugeant les bosses « inacceptables ».

Son diagnostic est tranché : meuler ou retoucher ponctuellement revient à « mettre un pansement sur un gros problème ». Pour s’en débarrasser vraiment, il faudrait « ouvrir complètement » la piste, ce qui coûterait beaucoup d’argent et de temps. Mais, selon lui, c’est la seule manière de venir à bout de bosses qu’il considère comme non naturelles et « hors de contrôle ».

Un enjeu plus large pour la Formule 1, au-delà du seul cas d’Austin

Verstappen reconnaît que COTA est un cas extrême, mais il y voit aussi un symptôme d’un problème plus large que la Formule 1 devrait prendre plus au sérieux.

Plusieurs zones parmi les plus bosselées d’Austin se situent dans des phases de freinage vers des virages lents, notamment au bout de la longue ligne droite opposée. Verstappen estime que cela rend les monoplaces actuelles plus pénibles que les voitures à effet de sol des générations précédentes, en matière de confort et de contraintes physiques.

Pourquoi les voitures actuelles peuvent aggraver les impacts

Au début de la réglementation 2022-2025, les pilotes se plaignaient déjà de l’inconfort des monoplaces : très raides, très basses, particulièrement sur les lignes droites.

Un point important, selon Verstappen, est que les voitures actuelles roulent à des hauteurs de caisse encore plus basses en virage. Dans les zones de freinage, elles peuvent talonner violemment lorsque les ailes avant et arrière se ferment, que la voiture se tasse, que l’appui aérodynamique « se recolle » et que la vitesse chute. Dans ces conditions, une bosse au mauvais endroit se transforme en choc vertical sévère.

« Plus de 9G » : l’alerte sur la colonne vertébrale

Verstappen a illustré le sujet avec des chiffres et un retour personnel. Il indique qu’en virage, l’an dernier, il encaissait typiquement 5 à 6G, mais qu’il a subi certains impacts en charge verticale qui dépassaient 9G au niveau de la colonne vertébrale — une expérience qu’il décrit comme loin d’être agréable.

Il ajoute qu’avec l’âge, on y pense de plus en plus. Et il évoque des contrôles médicaux : selon lui, l’extrémité basse de sa colonne ne « paraît pas très belle ».

Sans nier que les contraintes font partie de la course, il insiste sur une notion clé : il s’agit aussi de dommages supplémentaires liés aux voitures des dernières saisons. Et si l’on continue à considérer acceptable de piloter dans ces conditions, les pilotes souffriront d’autant plus. Il concède qu’il existe des sports plus durs pour le corps, avant de conclure avec ironie que c’est justement pour cela qu’il ne les pratique pas.

Russell et Norris rejoignent le constat : repavage, tolérances et maux de tête

Sur ce sujet, Verstappen a trouvé un terrain d’entente avec George Russell et Lando Norris.

Russell : repaver régulièrement, car le revêtement se dégrade

Russell estime que les circuits de F1 devraient être « repavés tous les deux ans environ », car la discipline se rend désormais sur des pistes où le bitume se soulève, se dégrade et « tombe en morceaux », ce qui crée des problèmes.

Il rappelle aussi une réalité technique : la F1 n’est pas une catégorie comme l’IndyCar ou la F2, qui roulent avec des hauteurs de caisse relativement élevées. En F1, la hauteur de caisse est extrêmement faible — Russell cite environ 10 mm en fin de ligne droite — donc la moindre bosse est immédiatement ressentie.

Enfin, il pointe l’évolution des pneus : avec les jantes de 18 pouces, le flanc est nettement plus petit, ce qui retire une part de « suspension » naturelle du pneu, jouant auparavant un rôle d’amortissement.

Norris : des exigences plus strictes, et COTA loin du compte

Norris, champion en titre, souligne que les tolérances auxquelles les nouveaux circuits doivent se conformer sont désormais « assez faibles ». À ses yeux, COTA « ne correspond certainement pas, loin s’en faut » à ce que ces règles exigent aujourd’hui.

Il décrit la situation comme « assez mauvaise » et confie qu’il doit parfois prendre des comprimés contre le mal de tête avant de rouler, tant le circuit est bosselé : il explique qu’on frappe durement la tête contre l’appuie-tête et d’autres éléments à cause des chocs.

Son constat reste fataliste : les pilotes se plaignent depuis longtemps, ils ont soulevé le sujet « de nombreuses, nombreuses fois », mais il n’y a qu’une limite à ce que la plainte peut produire.

Conclusion : vers des pistes adaptées aux contraintes de la F1 moderne

Entre resurfaçages ponctuels et nécessité potentielle de travaux de fond, le cas de COTA remet en lumière une question centrale : les pistes doivent-elles évoluer plus vite pour suivre l’intensification des contraintes imposées par les monoplaces actuelles ? Les alertes de Verstappen, Russell et Norris dessinent en tout cas une direction claire : mieux contrôler les bosses, c’est aussi protéger la santé des pilotes sur le long terme.

Si la Formule 1 veut continuer à repousser les limites, elle devra s’assurer que l’infrastructure suive — car l’avenir de la performance passe aussi par la sécurité et la durabilité physique.

Foire aux Questions

Pourquoi les bosses de COTA sont-elles un problème en Formule 1 ?

Parce que les monoplaces de F1 roulent très bas et sont très rigides : une bosse en ligne droite ou, pire, en zone de freinage peut provoquer un choc vertical important, ressenti directement par le pilote.

Qu’est-ce que le « talonnage » et pourquoi cela compte ici ?

Le talonnage survient quand le plancher ou le dessous de la voiture touche la piste. Dans des zones bosselées, surtout au freinage quand la voiture se tasse, cela peut générer des impacts violents et répétés.

Pourquoi les pneus 18 pouces peuvent-ils augmenter l’inconfort ?

Avec un flanc plus bas, le pneu absorbe moins naturellement les irrégularités. George Russell explique ainsi qu’on perd une part d’amortissement que le pneu apportait auparavant.

Qu’a demandé Verstappen pour régler le problème à Austin ?

Il estime que des retouches locales ne suffisent pas. Selon lui, si le sol sous la piste bouge, il faut traiter la cause avec des travaux lourds, potentiellement en « ouvrant » largement la piste pour intervenir sur la structure en profondeur.

Les pilotes sont-ils tous d’accord sur la gravité de la situation ?

Sur COTA, Verstappen, Russell et Norris convergent : ils décrivent des bosses marquées, un impact réel sur le confort et des risques physiques. Norris évoque même des maux de tête liés aux chocs, et Verstappen parle explicitement de contraintes sur la colonne vertébrale.

Et puisque la performance s’apprécie aussi hors piste, nourrissez le rêve automobile: une McLaren 720S en LOA, avec garanties et simplicité via Joinsteer, pour vivre l’intensité sans subir les bosses du budget.