À Budapest, un détail a surpris dans le paddock : peu d’équipes ont ressorti l’add-on d’aileron arrière aperçu plus tôt dans la saison, dans une configuration dite « Monaco ». Pourtant, même si le Hungaroring est un peu plus rapide, ses longs virages et les températures souvent élevées mettent l’appui au premier plan pour préserver les pneus. Et ici, la traînée est moins pénalisante : c’est typiquement l’endroit où l’on peut se permettre d’ajouter de l’appui moins efficient.

Pourquoi la configuration « Monaco » avait du sens en Hongrie

Dans ce contexte, l’option consistant à « boulonner » davantage d’appui est logique : garder les gommes vivantes plus longtemps passe par une voiture stable et chargée, surtout sur un tracé où les phases prolongées en appui sollicitent fortement la carcasse et la surface du pneu.

Ferrari a justement tiré parti de sa copie de la version « Monaco » vue chez McLaren. Ajoutée à quelques modifications discrètes apportées à son aileron arrière à mécanisme actif de type « flip-flop » (déjà jugé efficace), cette combinaison semblait mieux convenir à son package — même si le résultat final en piste n’a pas été à la hauteur de ce que laissait espérer le potentiel.

Les add-ons en détail : guider et sécuriser l’écoulement

Les éléments additionnels sont lisibles à l’œil :

• L’upper winglet à trois éléments (mis en évidence en vert dans la version commentée) agit comme une palette de déviation. Son rôle est de préparer la direction de l’écoulement qui est ensuite « tiré » vers le haut en contournant l’intrados de l’aileron arrière.

• Les extensions de volet (en violet dans la version commentée) optimisent la corde disponible dans la zone du mécanisme actif et des supports de volet. En clair, on récupère de la surface utile exactement là où l’architecture mécanique vient perturber l’aérodynamique.

L’ensemble de la structure ajoutée est très proche de ce que McLaren avait fait fonctionner à Monaco.

Red Bull : corriger le flip-flop pour éviter le décrochage

De son côté, Red Bull a dû modifier de manière importante sa version du système d’aileron arrière actif « flip-flop ». L’équipe a traversé deux courses où Max Verstappen est parti à la faute ou a eu un accident, avec une explication technique associée à un problème critique : l’écoulement ne se réattachait pas assez vite lorsque l’aileron passait du mode ligne droite au mode virage (donc au moment de « refermer » l’aileron).

L’équipe a évoqué un problème mécanique, et l’on distingue des différences dans le profil du carénage du mécanisme actif. Un petit déflecteur a également été ajouté sur l’angle supérieur avant de ce carénage : c’est plus discret que la solution de Ferrari, mais l’objectif est similaire, à savoir générer un moment de rotation dans le flux pour mieux le guider.

Autre détail révélateur : une petite encoche en V sur le bord de fuite du volet supérieur, placée juste derrière l’actionneur et son carénage.

La logique est directe : l’actionneur et son carénage perturbent l’écoulement dans cette zone et en réduisent la vitesse. Or, cette vitesse d’écoulement contribue à « aider » le flux sur l’intrados de l’aileron. Si cette aide diminue, le risque est une séparation d’écoulement sous l’aile. Et en aérodynamique, une petite poche de séparation peut grandir très vite, car l’écoulement autour est déjà fortement sollicité.

Piliers de support : une intersection plus tolérante

Red Bull a aussi retouché le profil des piliers de support : ils présentent désormais une corde plus longue à l’endroit où ils se raccordent à l’intrados de l’aileron arrière. L’idée est de rendre cette jonction plus « sympathique » pour l’air, afin de réduire le risque de séparation dans cette zone sensible.

Au fil des saisons, on a souvent vu des montages de type « fer à cheval » (avec une fixation sur l’extrados), car c’est moins critique pour la séparation d’écoulement : l’intrados, qui travaille beaucoup, n’est pas pénalisé par l’intersection pilier/intrados. Mais ce choix dépend des contraintes réglementaires.

McLaren : un test prometteur, mais pas encore en course

McLaren a également testé sa version du flip-flop en Hongrie, sans toutefois l’aligner en course. L’équipe a néanmoins laissé entendre qu’elle était très satisfaite de son potentiel.

Flip-flop contre DRS plus classique : le compromis clé

Sur les versions Ferrari/Red Bull/McLaren du flip-flop — où l’ensemble des volets pivote « à l’envers » puis vers l’arrière — l’écoulement qui passe sur les surfaces de volet lorsque l’aileron est ouvert se déplace en réalité à l’opposé du sens prévu par les critères de conception, et à l’opposé du sens d’écoulement « normal » lorsque l’aileron est fermé.

Quand les volets se referment pour le mode virage, cet écoulement doit d’abord décrocher, puis s’inverser, avant de pouvoir se réattacher complètement.

Avec un concept plus standard type DRS, les volets continuent de produire un peu d’appui (même faible) lorsqu’ils sont ouverts. Surtout, l’air sur la surface des volets circule déjà dans le bon sens par rapport à ce qu’il sera quand l’aileron se referme.

Conséquence : on peut imaginer une réduction de traînée un peu moindre, mais un réattachement de l’écoulement plus rapide et plus constant.

Gagner plus qu’on ne risque : la question à trancher

Sans une confiance totale dans le réattachement instantané de l’écoulement sur l’aileron arrière, le flip-flop peut coûter plus qu’il ne rapporte. Pour obtenir cette confiance et cette régularité, il faut du roulage en conditions variées : le réattachement peut être fortement influencé par le trafic, les turbulences, la densité de l’air, la température, ainsi que la force et la direction du vent.

C’est donc un arbitrage permanent : l’avantage vaut-il le risque ? À ce stade, les éléments disponibles laissent une balance qui ressemble à du 50/50.

Conclusion

Entre add-ons ciblés, micro-détails autour des actionneurs et travail sur les supports, la bataille de l’aileron arrière montre à quel point la performance moderne se joue sur la maîtrise de l’écoulement, surtout quand un mécanisme actif vient tout compliquer. Les prochains essais en conditions réelles seront décisifs — et c’est souvent dans ces zones grises, entre audace et prudence, que se dessinent les innovations qui feront école demain.

Foire aux Questions

À quoi sert l’add-on d’aileron arrière type « Monaco » ?

Il sert à ajouter de l’appui, même si ce n’est pas l’option la plus efficiente en traînée. Sur des circuits où la traînée pénalise moins, c’est un levier intéressant pour améliorer l’adhérence en virage et la gestion des pneus.

Pourquoi le Hungaroring favorise-t-il des choix à fort appui ?

Le tracé comporte des virages longs et enchaînés, souvent avec des températures élevées. L’appui aide à stabiliser la voiture et à limiter la surchauffe et la dégradation des pneus sur la durée d’un relais.

Qu’est-ce qu’un aileron arrière « flip-flop » ?

C’est un concept d’aileron actif où l’ensemble des volets pivote de façon à se retrouver inversé et basculé vers l’arrière en mode faible traînée. Cette cinématique peut maximiser certains gains, mais rend le retour au mode virage plus délicat pour l’écoulement.

Pourquoi le réattachement de l’écoulement est-il si critique quand l’aileron se referme ?

Si l’air ne se réattache pas immédiatement, une séparation d’écoulement peut apparaître sur l’intrados : l’appui devient instable, ce qui peut provoquer une perte soudaine d’adhérence au moment où le pilote entre en virage.

À quoi peut servir une encoche en V derrière l’actionneur ?

L’actionneur et son carénage réduisent la vitesse de l’air localement. L’encoche vise à atténuer l’effet de cette zone perturbée afin de limiter le risque d’une séparation d’écoulement qui pourrait s’étendre rapidement.

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