Que s’est-il passé chez Alpine, équipe qui a démarré la saison 2026 de Formule 1 avec l’ambition de se rapprocher des quatre références du plateau, avant de retomber dans le ventre mou ?

En Hongrie, un deuxième week-end sans marquer de points en quatre courses, le jour où McLaren a décroché sa première victoire dans la défense de son titre, a rappelé la réalité de la hiérarchie… y compris au sein des équipes motorisées par Mercedes. Pour Alpine, nouveau client moteur, l’ordre de performance est devenu plus cru que prévu.

Du pic de performance au retour sur terre

La comparaison peut sembler brutale, mais l’ambiance n’était pas la même il y a peu. Au Grand Prix du Japon, Pierre Gasly avait devancé Max Verstappen (Red Bull) pour terminer 7e, dans une course où l’Alpine apparaissait comme la 4e voiture la plus rapide. Selon une mesure de « supertimes », la monoplace n’était qu’à 1,028% du meilleur temps de référence.

Gasly résumait alors l’élan de progression :

« [On ne peut] pas oublier que Shanghai avec trois dixièmes de retard sur McLaren, [c’est] un peu plus ici à Suzuka, mais ils ont aussi été champions du monde l’an dernier et nous étions derniers au championnat. Globalement, c’est clairement un bon progrès et j’espère qu’on pourra réduire cet écart dans les prochains mois. »

Le contraste avec la Hongrie est frappant : Alpine y a eu la 7e voiture la plus rapide, avec 2,120% de déficit sur la référence… qui était, justement, une McLaren. Dans le même temps, Racing Bulls a dépassé Alpine pour la 5e place du championnat constructeurs juste avant la trêve estivale.

Et les sommets du début de saison — ce podium (finalement obtenu) à Monaco — paraissent soudain loin.

Interrogé sur la situation sportive, Gasly ne se cachait pas :

« Ce n’est pas la réalité que je veux voir, mais on ne peut pas se le cacher. Il y a eu quelques courses où c’est un peu la même histoire : en qualifications 12e, 13e derrière Racing Bulls et Audi, et en course, tu te dis qu’on va peut-être y être, puis je les vois, mais c’est juste le rythme pur, on n’y est pas. »

Des objectifs nécessaires… mais un décalage qui grandit

Alpine n’allait peut-être jamais réellement intégrer le groupe de tête cette année, et il serait injuste de reprocher à un pilote d’afficher de l’ambition. Mais ces objectifs servent de repères. Or, la situation actuelle est loin d’une déclaration faite en janvier par Flavio Briatore : un bon travail en 2026, selon lui, consisterait à « se battre à chaque course pour être dans les points ; d’être dans les six, sept premiers ».

Le déficit observé en Hongrie n’est d’ailleurs pas une anomalie isolée. À Shanghai, par exemple — un week-end où Gasly « aurait dû » finir 5e avec une exécution parfaite — Alpine était à 2,002% du rythme du meilleur (Mercedes) sur ce rendez-vous.

Le problème, c’est que le matelas sur le reste du peloton s’est non seulement réduit, mais Alpine s’est aussi fait dépasser, en particulier par Racing Bulls, et dans une moindre mesure par Audi. Cette tendance dure depuis trois ou quatre courses : à Silverstone début juillet, Gasly et Franco Colapinto parlaient déjà de « limitation des dégâts ».

Pourquoi Alpine recule : la course au développement

Pour Gasly, l’explication tient moins à une faute précise d’Alpine qu’à la progression des rivaux :

« Je pense que c’est juste le développement. Ils [Racing Bulls] ont vraiment apporté beaucoup d’évolutions. Il semble que ça fonctionne bien, et d’après ce qu’on entend, même légèrement mieux que ce qu’ils auraient anticipé. Pour l’instant, c’est à leur crédit pour le travail qu’ils font. À nous de livrer avec les nouvelles pièces qui arriveront dans les prochaines courses. »

Dans une ère réglementaire encore « jeune », une évolution peut apporter un gain de l’ordre de deux à trois dixièmes au tour. Andrea Stella (McLaren) est même allé jusqu’à dire qu’il n’avait jamais vu une course au développement comparable en F1.

Et Racing Bulls a effectivement beaucoup investi : sur les quatre derniers rendez-vous, l’équipe a introduit 10 évolutions orientées performance. Sur la même période, Alpine en a apporté six — dont cinq au Grand Prix d’Autriche, au début de cette séquence de quatre courses.

Comment enrayer la tendance : Zandvoort comme point de bascule

En Hongrie, aucune nouveauté n’a été introduite sur un Hungaroring qualifié de circuit « sensible à la charge » par Colapinto. Le directeur de course Dave Greenwood a reconnu qu’Alpine était « légèrement en décalage avec tout le monde ».

Même si Greenwood estime qu’Alpine est restée « dans la course » pendant cette période plus pauvre en nouveautés, la deuxième moitié de saison s’ouvre avec un enjeu clair : un package d’évolutions attendu pour le Grand Prix des Pays-Bas, à Zandvoort.

L’équipe n’a pas détaillé précisément ce qui changera, mais les problèmes évoqués par Gasly dessinent une direction : une balance aérodynamique inconstante — avec « un arrière très instable à l’entrée des virages, à la remise des gaz » —, une traction insuffisante et du sous-virage au milieu du virage. Gasly s’attend à ce que ces points soient corrigés.

En interne, l’arrivée de ce package alimente un réel espoir — voire une attente — de retrouver un « step » similaire à celui observé chez d’autres équipes. Dans ce contexte, Gasly a insisté sur le caractère déterminant de ces évolutions, en citant la dynamique de concurrents directs :

« C’est le standard de la Formule 1 : si tu apportes des évolutions, tu t’attends à ce que ça aille mieux. De mon côté, je ne doute pas que ça va faire ce que l’équipe attend, parce qu’Aston Martin a progressé de deux secondes ce week-end, ils ont un autre moteur qui arrive. Racing Bulls a progressé d’une seconde depuis le début de l’année, Audi aussi, et nous on n’a pas fait beaucoup de pas. Donc oui, je pense que c’est crucial pour nous si on veut garder l’espoir de cette cinquième place au championnat. »

Au-delà des chronos : la crédibilité du projet Alpine

Revenir aux mots de l’avant-saison permet de mesurer l’enjeu. Briatore a expliqué que sa « seule condition » pour rejoindre l’équipe était d’avoir un moteur Mercedes. Le passage d’un moteur conçu en interne à une solution client devait placer Alpine dans la meilleure position possible.

De fait, Alpine apparaît plus compétitive que l’an dernier — probablement plus que depuis 2022. Et personne n’attendait des victoires en 2026 : ce n’était pas une projection réaliste, même si Briatore a affirmé dans un entretien récent qu’Alpine a désormais « tout » ce qu’il faut pour redevenir une force capable de gagner des courses.

Mais il y a une contrepartie : si l’équipe a réellement disposé « d’au moins trois, quatre mois d’avantage » sur le développement de la voiture, alors finir plus bas que 5e au championnat constructeurs ressemblerait à une déception. Vers la fin de l’an dernier, Gasly décrivait la combinaison du changement de règlement, de l’avance de développement et du moteur Mercedes comme « probablement la meilleure opportunité » qu’il ait eue, pour lui comme pour l’équipe, « ces dernières années » afin de franchir un cap vers l’avant de la grille.

Dans ce cadre, Zandvoort n’est pas « juste » une évolution de plus : c’est un test de validation. Abandonner un moteur maison pour une motorisation Mercedes devait libérer Alpine. Il reste la moitié de saison pour inverser la tendance, mais si 2026 se résume à un départ fort qui s’effrite progressivement, la question du bien-fondé du projet finira par s’imposer.

Conclusion

Alpine a montré en début de saison qu’elle pouvait se rapprocher des meilleurs jours, avant de retomber dans une bataille plus dense et plus cruelle au cœur du peloton. Le package attendu à Zandvoort doit stopper l’hémorragie face à Racing Bulls et Audi, et redonner de la cohérence à une voiture décrite comme instable et difficile à équilibrer.

La suite dira si ce virage marque un renouveau durable — et si l’équipe parvient à transformer une promesse technique en trajectoire ascendante. L’histoire d’une saison se joue parfois sur une seule relance : à Alpine d’écrire la sienne.

Foire aux Questions

Pourquoi les évolutions sont-elles si déterminantes en F1 ?

Parce que les gains au tour peuvent être très importants d’un rendez-vous à l’autre : dans une période de règlement encore jeune, une évolution peut apporter deux à trois dixièmes. Dans un peloton serré, cela suffit à passer de la Q2 à la Q3, ou de la bataille pour les points à l’anonymat.

Que signifie un déficit de 1,028% ou 2,120% sur un week-end ?

C’est une manière d’exprimer l’écart de performance par rapport à la référence, en pourcentage. Plus ce chiffre augmente, plus l’équipe s’éloigne du rythme des meilleurs. Alpine est passée d’environ 1,028% au Japon à 2,120% en Hongrie, ce qui illustre une perte relative de compétitivité.

Pourquoi Alpine parle-t-elle de problèmes de balance, de traction et de sous-virage ?

Une balance aérodynamique instable peut rendre l’arrière de la voiture « flottant » à l’entrée et à la remise des gaz, ce qui complique la confiance du pilote. Une traction faible pénalise la sortie de virage, et le sous-virage au milieu du virage empêche la voiture de tourner comme souhaité : trois défauts qui coûtent du temps au tour et dégradent l’usure des pneus.

Qu’est-ce qu’un circuit « sensible à la charge » comme la Hongrie ?

C’est un tracé où l’efficacité aérodynamique (appui, équilibre et stabilité) pèse particulièrement sur la performance. Si la voiture n’est pas bien équilibrée ou manque d’appui exploitable, la pénalité se voit davantage qu’ailleurs.

Pourquoi le passage au moteur Mercedes est-il un enjeu majeur pour Alpine ?

Parce que cette décision devait placer l’équipe dans une situation plus compétitive et plus stable techniquement. En contrepartie, si les résultats ne suivent pas malgré ce choix et l’ambition affichée, la pression augmente sur la capacité du projet à tenir ses promesses sur la durée.

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