Lucas di Grassi va prendre part, ce week-end, à ce qui devrait être sa dernière course au niveau championnat du monde, mettant un point final à une carrière professionnelle longue de 24 ans.

À Curitiba, au Brésil, en avril 2002, le jeune di Grassi, alors âgé de 17 ans, termine 10e d’une course de Formula Renault brésilienne agressive et mouvementée, sans éclat particulier au classement.

Mais à la fin de cette même saison, il se révèle déjà : il finit vice-champion, tout près du titre, derrière son futur rival en GP2, Sergio Jimenez. À la même période, un certain Nelson Piquet Jr disputait lui aussi sa première course professionnelle — un pilote avec lequel di Grassi connaîtra plusieurs accrochages par la suite.

Son départ pour l’Europe fin 2003 le propulse parmi les valeurs montantes en Formula 3, notamment avec Hitech et Manor. Il connaîtra ensuite un passage en F1 en 2010, jugé malheureux, au sein de la structure naissante et insuffisamment préparée de Virgin Racing.

C’est pourtant en endurance et surtout en Formula E qu’il signera ses plus grands succès. Dans la série 100% électrique, il s’est fait un nom autant comme vainqueur en piste que comme défenseur et moteur du projet en dehors des circuits.

Lors d’un entretien le mois dernier, le pilote Abt Lola-Yamaha, aujourd’hui âgé de 42 ans, est revenu sur plusieurs épisodes marquants — parfois méconnus — de ses 12 saisons en Formula E.

De Shanghai à Pékin : une victoire en forme de boucle bouclée

Sa 14e victoire en E-Prix, à Shanghai le mois dernier, est peut-être la plus improbable de sa carrière. Elle a aussi de fortes chances d’être la dernière. Qu’elle ait eu lieu en Chine, théâtre de son premier triomphe à Pékin en 2014 lors de la toute première course de l’histoire de la Formula E, ressemble à une fin parfaitement symétrique.

Il n’était pas censé courir en Formula E

Fait étonnant : seulement 12 mois avant le lancement de la Formula E, di Grassi n’envisageait pas de s’installer dans le baquet.

Au départ, en 2014, le championnat est encore très rudimentaire : les monoplaces tournent à Donington Park à un rythme comparable à celui d’une Formula Ford 1600.

« J’ai envisagé de ne pas courir en Formula E, confirme di Grassi. J’ai envisagé de rester directeur en Formula E et de courir uniquement en LMP. »

Tout bascule lorsque son travail de conviction auprès d’Abt et d’Audi Sport commence à porter ses fruits en 2013, au moment même où il progresse au sein d’un programme World Endurance Championship à temps plein avec le constructeur.

Lorsqu’il choisit finalement de courir avec Abt, di Grassi s’engage à fond. Mais il n’a aucune certitude sur la survie économique du projet.

« La probabilité la plus élevée était que le championnat ne survive pas », lâche-t-il.

Il explique pourtant ce qui l’a fait basculer :

« Mais je croyais en Alejandro Agag [cofondateur de la Formula E] et je pensais que c’était un homme d’affaires compétent, qui trouverait un moyen de faire aboutir tout ça. C’est pour ça que je me suis engagé.

Je voyais la F1 passer à l’hybride, la LMP1 passer à l’hybride, donc la tendance allait clairement vers l’électrique, et je me disais : “Ça a du sens”. J’ai adoré ce voyage du début : traverser les difficultés, apprendre énormément, comprendre quelles décisions étaient prises et pourquoi.

C’était très fort, et j’avais besoin d’en faire partie, sur et en dehors de la piste. »

Convaincre Audi : une diplomatie délicate

Di Grassi fait sa première apparition avec Audi en WEC à Interlagos en 2012. Mais alors même que la Formula E se met en place en 2013 pour un lancement en 2014, il cherche encore à s’établir pleinement au sein du constructeur aux quatre anneaux.

La stratégie pour pousser un futur programme en Formula E doit être menée avec finesse — un registre pour lequel di Grassi n’a pas toujours été réputé.

Une approche à deux têtes se dessine : Hans-Jürgen Abt et Thomas Biermaier, côté Abt, partagent l’enthousiasme de di Grassi. Reste à embarquer officiellement le nom Audi Sport, un processus sensible.

Biermaier résume l’enjeu, notamment pour faciliter l’arrivée de sponsors et de partenaires :

« Peut-être que si nous obtenions le nom [Audi Sport], ce serait plus simple pour nous en Formula E avec les sponsors et les partenaires, c’est ce que nous avons demandé au Dr [Wolfgang] Ulrich.

Il nous a serré la main il y a 12 ans en disant : “Oui les gars, j’aime les deux côtés. J’aime Abt et j’aime Lucas, donc ça peut avoir du sens. Et je vous promets que vous pouvez avoir le nom.”

Nous sommes rentrés heureux, mais un jour plus tard il nous a appelés : “J’ai de très, très gros ennuis maintenant, parce que je vous ai serré la main et j’ai promis, mais j’ai reçu beaucoup, beaucoup de plaintes en interne : ‘Pourquoi on fait ça ? Comment tu peux faire ça ?’”

Mais le Dr Ulrich a tenu parole et s’est battu pour nous. »

Battersea 2016 : le duel di Grassi-Buemi et l’accrochage qui a tout changé

Fin juin 2016, di Grassi et Sébastien Buemi se livrent une lutte acharnée pour le titre. Di Grassi arrive à Battersea Park avec un point d’avance sur Buemi, pilote Renault, dans un décor verdoyant… mais sur un circuit impitoyable.

Ce qui suit restera comme l’une des finales de saison les plus dramatiques du sport automobile international — et pas seulement en Formula E.

Lors de la première course, di Grassi termine 4e contre une 5e place pour Buemi, ce qui augmente légèrement l’avance de di Grassi avant l’ultime course du dimanche, sur ce tracé serré, bosselé et quasi impossible à dépasser autour du parc.

Buemi reprend immédiatement l’initiative avec une pole impressionnante, mettant les deux rivaux à égalité de points. Di Grassi part 3e, avec Nicholas Prost — équipier de Buemi — intercalé entre eux sur la grille.

Au départ, di Grassi veut absolument effacer Prost. À l’entrée du deuxième virage, il touche Prost avant d’envoyer Buemi hors trajectoire et dans l’échappatoire.

Di Grassi, un instant perché sur le mur de pneus et regardant directement vers le jardin du pub Prince Albert, face à des consommateurs stupéfaits, parvient malgré tout à repartir. Lui et Buemi rentrent ensuite prendre leur deuxième voiture, avec l’objectif de jouer le titre via les deux points attribués au meilleur tour.

Incroyablement, c’est Buemi qui y parvient. Dans les stands Renault e.dams, il s’effondre en larmes, libérant une frustration immense — survenant deux semaines après la perte dévastatrice des 24 Heures du Mans avec Toyota, au tour précédent l’arrivée.

Pendant des années, di Grassi sera interrogé sur son comportement ce jour-là. Aujourd’hui encore, il reste prudent :

« J’ai déjà dit ce que j’avais à dire à propos de cet incident », explique di Grassi, qui battra finalement Buemi pour le titre l’année suivante lors de la dernière manche à Montréal.

« J’étais très triste d’avoir perdu le championnat sur un meilleur tour, mais Renault était aussi très dominant sur cette course. Ils étaient à presque une demi-seconde plus rapides en qualifications.

À ce stade, c’était pratiquement impossible de les arrêter. On a tenté notre chance. C’est arrivé, et ensuite on est passés à autre chose. »

Le pari Mahindra : « la plus grosse erreur stratégique »

Après le départ d’Audi à la fin 2021, di Grassi réalise une saison unique chez Venturi en 2022, qu’il termine en très forte progression.

Une victoire à l’ExCeL de Londres en juillet 2022 semble être le scénario parfait : continuer dans une équipe solide, appelée à devenir Maserati au début de l’ère Gen3. Mais un élément reste largement ignoré : di Grassi a déjà conclu un accord avec Mahindra.

« C’était probablement la plus grosse erreur stratégique de ma carrière, parce que quand j’ai signé avec Venturi, j’avais déjà un accord verbal avec Mahindra pour la Gen3, et à la fin de l’année, j’ai tellement bien travaillé que Maserati m’a proposé un contrat », raconte di Grassi.

« Jérôme [d’Ambrosio] est venu me voir et m’a dit : “Écoute, on veut vraiment que tu restes”, et je n’avais rien signé avec Mahindra. C’était juste un accord avec Dilbagh [Gill, alors directeur de l’équipe Mahindra] et j’aime vraiment être ici [chez Venturi]. »

Di Grassi hésite pendant des semaines, mais choisit Mahindra pour rester « fidèle à sa parole ». Et c’est là qu’une surprise l’attend dès son arrivée.

« Dilbagh est venu me chercher à l’aéroport d’Heathrow, la première fois que j’y allais, et sur la route depuis Heathrow, il me dit : “Je m’en vais”, et moi je suis là : “Quoi ? J’ai dû prendre cette décision il y a quelques semaines, et maintenant tu me dis que tu pars ?” »

Frederic Bertrand remplace Gill. Même si le respect est mutuel, leurs personnalités s’entrechoquent.

À cela s’ajoutent une Mahindra Gen3 peu compétitive au départ, et un retrait de l’E-Prix du Cap pour raisons de sécurité à cause d’un problème de suspension. Di Grassi — tout comme son équipier Oliver Rowland — quitte alors l’équipe et retourne chez Abt, dans le cadre du partenariat avec Cupra, tout en roulant avec un groupe propulseur Mahindra sur la saison 2023-24.

Après Londres : des projets, et la promesse de la Gen4

Di Grassi n’a pas encore arrêté ce qu’il fera après la finale de Londres ce week-end. Mais personne ne serait surpris d’apprendre que plusieurs projets sont déjà en préparation.

Ce qui est certain, à ses yeux : la Gen4 — avec une voiture qu’il a aidé Lola à développer — peut devenir une étape déterminante pour la Formula E.

« Maintenant, la Gen4, c’est un moment fort, parce qu’ils ont cherché la performance, et pour moi ça va changer la donne, et pas seulement parce que ça va changer la donne pour les pilotes », insiste-t-il.

« Pour le public, ce sera la vraie percée, ce que j’appelle le “moment de singularité”, quand on enverra un signal : la Formula E peut être plus rapide que la F1 sur un tour, pour commencer. Là, tout le monde dira : “Waouh ! Donc les meilleurs pilotes conduisent les voitures les plus rapides ?”

On doit travailler très dur pour rendre la Formula E plus rapide que la F1, et ça arrivera plus tôt que les gens ne le pensent. »

Fidèle à sa réputation, di Grassi conclut en regardant vers l’avant plutôt que vers l’arrière : optimiste, ambitieux, et déjà tourné vers la prochaine étape.

Conclusion

Du premier départ professionnel à Curitiba jusqu’à son rôle central dans l’histoire de la Formula E, Lucas di Grassi aura traversé les époques, les technologies et les paris risqués. Alors que s’ouvre l’horizon de la Gen4, son parcours rappelle qu’une discipline peut changer de dimension quand des pilotes décident d’y croire avant tout le monde.

Foire aux Questions

Qui est Lucas di Grassi et pourquoi son départ est-il marquant ?

Lucas di Grassi est un pilote brésilien de 42 ans dont la carrière professionnelle s’étend sur 24 ans. Il a été l’un des visages majeurs de la Formula E, avec 14 victoires en E-Prix, et un rôle d’influence important dans le développement et la crédibilité du championnat.

Pourquoi di Grassi a-t-il failli ne pas courir en Formula E ?

Un an avant le lancement de la discipline, il envisageait de ne pas piloter en Formula E et de rester impliqué autrement, tout en courant en LMP. Il craignait notamment que le championnat ne soit pas suffisamment stable pour survivre, avant de s’engager après avoir cru au projet et à sa direction.

Pourquoi le nom Audi Sport était-il important pour l’aventure en Formula E ?

Selon Thomas Biermaier, obtenir l’appui du nom Audi Sport devait faciliter l’attractivité du programme auprès de sponsors et partenaires. Le Dr Wolfgang Ulrich a donné son accord via une poignée de main, malgré de fortes contestations internes, et s’est battu pour tenir sa promesse.

Que s’est-il passé lors de la finale de saison 2016 à Battersea Park entre di Grassi et Buemi ?

Les deux pilotes jouaient le titre. Lors de la seconde course du week-end, di Grassi, en tentant de dépasser Nicholas Prost au départ, l’a touché puis a envoyé Sébastien Buemi hors piste. Le championnat s’est finalement joué aux deux points du meilleur tour, obtenus par Buemi, dans une scène extrêmement chargée émotionnellement.

Pourquoi di Grassi considère-t-il son choix Mahindra comme une erreur stratégique ?

Après une bonne dynamique chez Venturi en 2022 et une offre de Maserati pour la Gen3, il est malgré tout parti chez Mahindra par fidélité à un accord verbal. Il y a ensuite découvert un contexte instable (départ de Dilbagh Gill), une voiture Gen3 difficile au départ et des tensions internes, avant de quitter l’équipe et de revenir chez Abt.

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