Alors que les tensions entre Aston Martin et son partenaire moteur Honda se prolongent et que les spéculations s’intensifient sur l’avenir de leur collaboration, le moment est bien choisi pour regarder ce que vaut réellement l’AMR26-Honda au-delà du constat brutal des éliminations répétées dès la Q1.

Sepang — où les deux voitures sont passées en Q2 pour la première fois — a offert un rayon d’espoir, vite éteint une semaine plus tard à Singapour. Là-bas, Fernando Alonso était persuadé que le turbo devait être cassé tant les performances étaient faibles. Honda a ensuite indiqué ne constater aucune panne…

Une question s’impose alors: où serait cette voiture avec un groupe propulseur compétitif? Est-ce une voiture moyenne, un rare faux pas d’Adrian Newey, pénalisée par un moteur insuffisant? Ou au contraire une bonne voiture avec un moteur réellement très en retrait?

Ce que raconte la saison: deux ruptures nettes de compétitivité

En observant l’évolution des performances au fil de la saison dans le graphique associé, deux éléments ressortent très clairement.

1) Une dégradation nette de la compétitivité entre Barcelone (manche 7) et Spa (manche 10), au moment où les équipes de pointe ont empilé les évolutions alors que l’AMR26 restait figée dans sa spécification de début de saison.

2) Une amélioration nette à partir de la seule mise à jour de la voiture, introduite en Hongrie (manche 11).

La vraie question devient alors: une fois cette évolution installée, où se situe réellement ce châssis en termes de qualité pure?

La méthode: isoler la perte à pleine charge

On peut affiner l’analyse en exploitant des données GPS piste par piste, afin d’estimer combien de temps la voiture perd dans les portions parcourues à pleine charge (principalement les lignes droites). C’est une approche imparfaite, car elle subit de nombreux facteurs perturbateurs, mais elle donne un ordre de grandeur très parlant.

Sepang: un indice spectaculaire sur le potentiel du châssis

Le chiffre suivant est volontairement réducteur, mais il est significatif. En comparant le temps de pole de Max Verstappen à Sepang et le 12e temps de Fernando Alonso, le pilote Aston Martin concède 2,090 s. Or, sur les portions à pleine charge, il cède 2,238 s à la Red Bull.

L’inférence est directe: à parité de puissance, Alonso aurait pu être en pole avec environ un dixième et demi d’avance.

Singapour: échec en Q1, mais châssis encore plus convaincant

Plus surprenant encore, malgré l’énorme déception de Singapour — où Alonso est sorti en Q1 en étant convaincu que le turbo était cassé — la performance en virage y était encore plus compétitive qu’à Sepang.

Bien sûr, ce n’est jamais aussi simple. Il faudrait aussi connaître des valeurs comparables de traînée et d’appui sur toute la plage de vitesses étudiée, des données que les équipes ne communiquent pas. Mais depuis la mise à jour de Hongrie, Alonso décrit une voiture équilibrée, posée, qu’il a publiquement saluée.

Les évolutions Honda attendues… qui ne changent pas la donne

L’amélioration moteur espérée côté Honda ne s’est pas matérialisée. À Zandvoort, le neuvième rang d’Alonso et ses remerciements à la radio — « Thanks to everyone at Silverstone. Amazing. A lovely car to drive. » — ont coïncidé avec l’introduction de l’évolution Honda ADUO 1. Mais le ressenti des deux pilotes indiquait que les gains de facilité de pilotage obtenus précédemment avaient disparu, et que la progression globale n’était pas au rendez-vous.

Mesure piste par piste depuis la mise à jour aéro de Hongrie

En comparant Aston Martin à la voiture en pole sur chaque circuit depuis l’introduction de l’évolution de Hongrie, on obtient les résultats suivants.

Déficit de temps au tour hors pleine charge

Hongrie–Singapour

Hungaroring: +1,310 s (réel: 2,601 s; à pleine charge: 1,291 s)
Zandvoort: 1,011 s (réel: 2,487 s; à pleine charge: 1,476 s)
Monza: 0,237 s (réel: 3,364 s; à pleine charge: 3,127 s)
Madrid: 1,003 s (réel: 3,564 s; à pleine charge: 2,561 s)
Baku: 2,203 s (réel: 4,057 s; à pleine charge: 1,854 s)
Sepang: -0,148 s (réel: 2,090 s; à pleine charge: 2,238 s)
Singapore: -0,370 s (réel: 2,85 s; à pleine charge: 3,22 s)

Répartition en pourcentage du déficit

Groupe propulseur vs châssis

Hungaroring: 49,6% / 50,4%
Zandvoort: 59,3% / 40,7%
Monza: 92,9% / 7,1%
Madrid: 52% / 48%
Baku: 47% / 53%
Sepang: 101% / -1%
Singapore: 113% / -13%

Ce que ces chiffres laissent entendre

Ils suggèrent qu’après l’évolution de Hongrie, la voiture perdait du temps à la fois en virage et à pleine charge, mais que le groupe propulseur constituait la part dominante du déficit — avec une variation très marquée selon le tracé.

À Sepang et Singapour, Aston Martin était toutefois plus rapide en virage que la voiture en pole.

Même si ces données sont factuellement justes, il faut les interpréter avec prudence (voir les réserves plus bas). Elles dessinent néanmoins un schéma cohérent: la performance en courbe est plus que respectable, et récemment même très impressionnante.

Point inquiétant: à mesure que le châssis semble progresser, le groupe propulseur paraît reculer, évolution après évolution ADUO.

ADUO 1 puis ADUO 2: une trajectoire confuse

L’unité ADUO 1 est arrivée une course après la Hongrie, à Zandvoort, et le déficit à pleine charge y a augmenté de quelques dixièmes. Cela peut n’être qu’un effet de la nature du circuit, mais, comme rappelé plus haut, les retours pilotes n’indiquaient guère de progrès global à ce moment-là.

Une modification de turbo, destinée à corriger des problèmes de facilité de pilotage, a conduit à la spécification ADUO 2, qu’Alonso a reçue pour la première fois à Bakou. C’est ce groupe propulseur qui équipait la voiture lors du week-end encourageant de Sepang, mais l’enchaînement de virages sur virages de Singapour l’a fait basculer dans un scénario cauchemar: réponse à l’accélérateur catastrophique et déploiement très irrégulier.

Avec la parité de puissance, Aston Martin jouait-elle vraiment la pole?

Si l’AMR26 bénéficiait par magie de la même puissance, aurait-elle réellement pu se battre pour la pole? Pas avant Sepang. Jusque-là, les chiffres suggèrent qu’après l’évolution de Hongrie, elle aurait plutôt été une voiture de haut de Q2 / bas de Q3. Mais à partir de Sepang, la réponse devient potentiellement oui — y compris à Singapour.

Il existe toutefois une réserve majeure: il est possible que l’architecture spécifique du groupe propulseur Honda (avec le MGU-K à l’avant, comme l’a demandé Newey, afin de centraliser la masse de la voiture) ait artificiellement embelli la performance en virage. Avec un groupe propulseur plus puissant et de conception plus conventionnelle, de type Mercedes ou Red Bull, ce bénéfice en courbe pourrait en partie disparaître.

Malgré toutes ces précautions, cette lecture fournit un ordre de grandeur de la part respective du châssis et du groupe propulseur dans l’important déficit au tour. Et une version bien plus détaillée de cette photographie se trouvera au cœur des discussions en cours entre l’équipe et Honda, ainsi que des réflexions sur la suite du partenariat.

Les réserves méthodologiques à ne pas oublier

Les détails à garder en tête: une partie du déficit d’Aston Martin par rapport à la pole peut venir de l’évolution de la piste entre la séance où Aston Martin est éliminée et la Q3. Cette évolution varie d’un événement à l’autre.

Comparer les temps d’Aston Martin au plus rapide de la séance où l’équipe est éliminée serait aussi trompeur, car les voitures rapides font souvent juste ce qu’il faut pour passer, en économisant pneus et puissance maximale pour la Q3, tandis que les voitures plus lentes sont à fond.

Les niveaux d’appui choisis peuvent également biaiser la lecture châssis vs groupe propulseur (par exemple, une faible incidence d’aileron ferait paraître le groupe propulseur meilleur qu’il ne l’est).

Conclusion

Depuis l’évolution de Hongrie, l’AMR26 montre des signes de châssis très solide, parfois même capable de rivaliser en virage avec la référence du samedi. Mais la perte à pleine charge, et l’absence de progrès moteur clair malgré les évolutions ADUO, pèse lourdement sur le résultat final.

Si Aston Martin et Honda parviennent à stabiliser la performance et la facilité de pilotage tout en préservant cet équilibre en courbe, le potentiel entrevu à Sepang et Singapour pourrait devenir une promesse concrète — et c’est souvent ainsi que commencent les plus belles remontées en Formule 1.

Foire aux Questions

Qu’appelle-t-on une portion « à pleine charge » et pourquoi est-ce important?

Une portion à pleine charge correspond principalement aux lignes droites et aux sections où le pilote reste accélérateur à fond. C’est un indicateur utile pour estimer ce qui relève davantage de la puissance disponible et de l’efficacité en vitesse de pointe.

Pourquoi Sepang est-il un cas aussi marquant dans les chiffres?

Parce qu’Alonso y concède 2,090 s au tour à la pole, tout en perdant 2,238 s sur les portions à pleine charge. Cela suggère qu’en virage, la voiture pouvait compenser au point qu’à puissance égale, une pole devenait théoriquement envisageable.

Comment Singapour peut-il être à la fois un échec en qualifications et un bon signal pour le châssis?

À Singapour, Alonso est sorti en Q1 en pensant que le turbo était cassé, signe d’un grave problème de performance ou de comportement du groupe propulseur. Pourtant, les données indiquent que la performance en virage y était encore plus compétitive qu’à Sepang.

Que représentent ADUO 1 et ADUO 2 dans cette histoire?

Ce sont des évolutions successives du groupe propulseur Honda. ADUO 1 est apparue à Zandvoort (une course après la Hongrie) et ADUO 2 a été introduite après une modification liée au turbo, avec une première utilisation par Alonso à Bakou.

Pourquoi faut-il interpréter ces comparaisons avec prudence?

Parce que l’évolution de la piste entre séances, la gestion des pneus et de la puissance par les équipes de tête avant la Q3, ainsi que les choix d’appui, peuvent tous déformer la part réelle du châssis et du groupe propulseur dans le déficit au tour.

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