Les difficultés de fiabilité rencontrées par Honda lors des essais de pré-saison en Formule 1 ont été reliées à des vibrations jugées « anormales », au point d’endommager le système de batterie. À ce stade, la cause racine n’a toutefois pas été identifiée.

Pour Honda et son nouveau partenaire Aston Martin, l’hiver a tourné au cauchemar : les problèmes moteur ont fortement limité le roulage, compliquant la montée en puissance avant l’ouverture de la saison.

📉 Un début de programme plombé dès Barcelone

La voiture et le moteur n’ont roulé que brièvement lors du shakedown de Barcelone, mettant immédiatement l’équipe en difficulté. La situation s’est ensuite aggravée pendant les deux semaines d’essais à Bahreïn.

Lors du deuxième test de Bahreïn, la voiture d’Aston Martin n’a couvert que 128 tours en trois jours — et seulement six lors de la dernière journée, faute de pièces de rechange, tant l’attrition des composants moteur a été élevée.

À titre de comparaison, toutes les autres équipes sauf une ont dépassé 300 tours, et trois ont même franchi la barre des 400 tours.

🔋 Batterie endommagée : des vibrations plus fortes que prévu

Sans surprise, Honda n’a pas atteint le kilométrage visé et a reconnu son mécontentement à la fois sur la performance et la fiabilité, sans détailler immédiatement l’origine des problèmes ni donner de calendrier de retour à la normale.

Lors d’un briefing annuel de pré-saison avec la presse japonaise (et non une conférence de presse d’urgence, contrairement à certaines interprétations), les dirigeants de Honda Racing Corporation Koji Watanabe et Ikuo Takeishi ont admis avoir subi un « certain nombre de problèmes » à Bahreïn, le plus sévère concernant la batterie.

Honda a observé des vibrations anormales ayant provoqué des dommages sur la batterie, tout en précisant qu’il n’est pas certain que la batterie soit le problème initial. Ce qui est établi, c’est que le pack batterie est secoué parce que la structure sur laquelle il est fixé vibre plus violemment qu’attendu.

Honda enquête sur une combinaison de facteurs susceptibles d’avoir fait émerger ces vibrations. Le constructeur mène notamment des séances de « tests de piste virtuels » sur sa base de Sakura avec un ensemble châssis, moteur et boîte de vitesses assemblé, mais sans avoir encore identifié la cause racine.

Takeishi résume la difficulté : « Si nous pouvions identifier une cause unique, ce serait plus facile à corriger, mais comme plusieurs facteurs liés génèrent la vibration, nous ne savons pas si corriger un seul point résoudra le problème. » Avant de conclure : « Il est possible que cela prenne du temps. »

🧰 Contre-mesures express avant l’Australie, et vigilance jusqu’au Japon

Avec Aston Martin, Honda évalue quelles contre-mesures peuvent être mises en place côté voiture et côté moteur — y compris ce qui peut être fait avant la manche d’ouverture en Australie, dès le week-end suivant.

Aston Martin se dit prête à modifier des composants de la voiture si nécessaire. La maîtrise des vibrations est considérée comme critique pour espérer faire tourner le moteur de façon fiable dans les premières courses, dont le Grand Prix du Japon fin mars.

Après avoir géré le début de saison avec des mesures intérimaires, Honda cherchera à changer des pièces liées à la fiabilité lorsque ce sera possible, dans le cadre du plafond budgétaire. Watanabe résume l’ampleur de l’obstacle : « Le mur auquel nous faisons face à la suite de ces essais est assurément élevé. »

🗓️ Homologation et cadre d’évolution : ce qui limite (ou non) les réponses

Les contre-mesures envisagées ne concernent pas ce qui doit être homologué au niveau du moteur.

La spécification principale doit être soumise à la FIA d’ici dimanche 1er mars, date à laquelle les moteurs sont homologués — et la base sera la configuration vue à Bahreïn.

Des modifications en saison pour des raisons de fiabilité restent possibles avec l’accord de la FIA. En revanche, les évolutions de performance sont strictement encadrées par un système d’opportunités additionnelles basé sur un indice de performance moteur qui sera créé.

Trois périodes sont prévues: courses 1 à 6, 7 à 12 et 13 à 18. À la fin de chacune, il sera déterminé si un motoriste est éligible à du développement supplémentaire.

• Si Honda est à plus de 2% mais moins de 4% du meilleur moteur : une évolution autorisée.

• Si l’écart dépasse 4% : deux évolutions permises.

L’utilisation des bancs d’essai et les dépenses sous plafond budgétaire seraient ajustées en conséquence. Il existe aussi une contrainte via le budget cap moteur, et Honda admet que les difficultés actuelles l’obligent à consommer une partie de son allocation de développement plus tôt dans la saison.

Takeishi insiste sur l’ordre des priorités : « À ce stade, notre priorité est de résoudre le problème actuel. [...] Nous regardons vers l’avenir, mais en ce moment nous sommes totalement concentrés sur les problèmes immédiats. » Et sur la question d’une grosse mise à jour : « Introduire ou non une évolution majeure sera discuté plus tard. »

⚡ La rumeur sur la régénération : 250 kW déjà hors d’atteinte ?

Après Bahreïn, une affirmation marquante a circulé : la capacité de régénération du moteur serait limitée, et faire tourner la MGU-K à l’envers pour charger la batterie ne serait même pas possible à 250 kW, encore moins au maximum 350 kW autorisé dans certaines circonstances.

Cette idée serait apparue à la suite de commentaires formulés en privé par le directeur technique d’Aston Martin Adrian Newey lors d’une réunion de la Commission F1. Honda a laissé entendre que cela avait pu être sorti de son contexte, en lien avec le plan de roulage : compte tenu des soucis de fiabilité et du manque de pièces, Honda aurait fait tourner son moteur de façon plus conservatrice et n’aurait pas pu dérouler le programme complet prévu.

Le cas illustre comment des problèmes de fiabilité peuvent forcer une exploitation « compromise » de la voiture et du moteur. Rien n’indique clairement si cela se poursuivra en course, mais l’ampleur du défi semble réelle.

Dans l’immédiat, le travail pour la première course visera surtout à atténuer le problème plutôt qu’à apporter un correctif définitif. La solidité de la solution dépendra de l’endroit où Honda parviendra à relier la cause racine.

🧩 Une batterie 2026 entièrement repensée et une intégration plus agressive

La batterie elle-même adopte un nouveau concept pour la réglementation 2026, et son intérieur est entièrement nouveau pour répondre aux exigences de la MGU-K portée à 350 kW.

Au lieu d’une forme unique, plus longue et plus plate comme auparavant, la conception Honda 2026 sépare la batterie et l’électronique de contrôle en deux niveaux. Cette approche semble même plus agressive que ce qu’exige la nouvelle réglementation, qui impose que la batterie soit contenue dans la cellule de survie.

Honda avait indiqué auparavant que le souhait d’Aston Martin de raccourcir et compacter l’ensemble avait entraîné des révisions de la plupart des équipements périphériques et de leur intégration dans la voiture, sans que la conception fondamentale du moteur n’ait besoin d’être changée.

🔁 Des échos des problèmes McLaren : quand la corrélation ne tient pas

Honda se méfiait déjà de possibles défis de performance et de fiabilité avant même les premiers tours de roue, mais les essais au banc n’ont pas mis en évidence le principal problème apparu en conditions réelles.

Rouler en piste révèle l’ampleur des problèmes connus et en fait émerger de nouveaux. C’est une étape essentielle du diagnostic, car elle rend les phénomènes plus visibles et plus mesurables.

Il existe des similitudes avec ce que Honda avait vécu avec McLaren en 2017, lorsqu’un moteur entièrement nouveau s’était montré extrêmement peu fiable en pré-saison. Des points clés avaient été reliés au décalage entre le fonctionnement réel et les simulations, ainsi qu’à l’impact de vibrations plus sévères que prévu.

À l’époque, le réservoir d’huile avait souffert parce que Honda ne parvenait pas à recréer les mêmes conditions de piste via ses tests virtuels. Parallèlement, des vibrations à travers la voiture, bien pires qu’anticipé, provoquaient des casses à répétition. Honda était aussi réputé s’être senti contraint par la demande de McLaren sur la longueur globale du moteur et l’obsession initiale d’un concept « size zero ».

En 2026, Honda est à nouveau confronté à un problème de corrélation entre le travail mené à Sakura et les conditions réelles rencontrées en piste.

Honda réalise ce travail de piste virtuel moteur/châssis/boîte à Sakura, plutôt qu’au sein d’Aston Martin — alors que la plupart des meilleures équipes le font en interne ou externalisent à un spécialiste, comme AVL en Autriche.

Takeishi explique : « Si cela avait été attendu, nous l’aurions traité plus tôt. » Et ajoute : « Malheureusement, la situation a évolué dans une direction sévère. »

Watanabe précise : « Nous nous attendions à une certaine vibration via le banc “véhicule réel”, mais les valeurs réelles ont dépassé nos attentes. »

✅ Conclusion 🚀

Entre un roulage dramatiquement réduit, une batterie fragilisée et un phénomène de vibrations encore mal cerné, Honda et Aston Martin abordent le début de saison avec une priorité claire : stabiliser la fiabilité avant de penser au reste. La suite dépendra de la capacité à remonter rapidement à la cause racine — et, parfois, les plus grands bonds technologiques naissent justement des obstacles les plus hauts.

Foire aux Questions

Qu’est-ce qui endommage la batterie selon Honda ?

Honda relie les dégâts à des vibrations anormales. Le pack batterie serait secoué parce que la structure à laquelle il est fixé vibre plus fortement que prévu. La cause initiale exacte n’est pas encore identifiée.

Pourquoi ces vibrations sont-elles si difficiles à corriger rapidement ?

D’après Honda, elles pourraient venir de plusieurs facteurs liés entre eux. Corriger un seul élément ne garantit pas de faire disparaître le phénomène, ce qui complique le diagnostic et le choix des contre-mesures.

Que change la réglementation 2026 côté batterie et MGU-K ?

La batterie est entièrement nouvelle chez Honda pour répondre aux demandes de la MGU-K portée à 350 kW. La conception décrite sépare la batterie et l’électronique de contrôle en deux niveaux et s’inscrit dans les contraintes d’intégration de la batterie dans la cellule de survie.

Honda peut-il modifier son moteur une fois la saison commencée ?

La spécification principale doit être homologuée (base : ce qui a été roulé à Bahreïn). Des changements pour la fiabilité restent possibles avec l’accord de la FIA, alors que les évolutions de performance sont encadrées par un système d’opportunités additionnelles fondé sur un indice de performance.

D’où vient l’affirmation sur une régénération limitée à 250 kW ?

Elle est apparue après des commentaires tenus en privé par Adrian Newey lors d’une réunion de la Commission F1. Honda suggère que cela a pu être interprété hors contexte, possiblement lié à un programme de roulage mené de façon plus conservatrice à cause des soucis de fiabilité et du manque de pièces.

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