Présenté par Brembo

En 2026, le groupe Brembo fournit les 11 équipes de Formule 1 en étriers de frein, tout en livrant aussi des systèmes de freinage complets à certaines d’entre elles. Une position qui ne s’est pas construite en un jour : elle s’appuie sur 50 ans de présence dans le championnat et sur des liens étroits tissés avec des pilotes parmi les plus marquants de l’histoire, dont Ayrton Senna et Michael Schumacher.

Fait notable cette saison : une philosophie d’étrier de frein appréciée de Schumacher fait son retour dans la gamme 2026.

Pourquoi Brembo est devenu le choix de référence

Pour Andrea Dellavedova, ingénieur F1 chez Brembo, la réponse tient d’abord à la qualité du produit et au niveau d’exigence des compétitions visées : « Je pense que c’est principalement grâce au produit que nous faisons, parce que nous sommes dans les championnats de plus haut niveau, la F1, le MotoGP. Le produit en lui-même est un très bon produit. Tous les étriers, les disques, les plaquettes, le maître-cylindre, nous faisons maintenant aussi le freinage by-wire. Ce sont de très bons produits, fiables et très performants. »

Mais la performance pure n’explique pas tout. Dellavedova insiste sur l’accompagnement au quotidien : « Le deuxième sujet, c’est que le niveau d’assistance que nous apportons à nos clients est très élevé, parce que nous ne concevons pas et ne fabriquons pas l’étrier, par exemple, pour le vendre et que ce soit fini. Nous demandons en continu du retour au client. Nous essayons en continu de développer le produit dans la direction souhaitée par le client. Notre travail est adapté à chaque client. Nous sommes très intéressés par l’avis et les besoins du client. Nous essayons donc d’orienter toute notre conception et notre travail en général pour les satisfaire. »

Un freinage vraiment personnalisé d’une équipe à l’autre

Si l’on alignait les systèmes de freinage Brembo fournis aux 11 équipes, les différences sauteraient aux yeux. Elles découlent du degré de personnalisation requis par chaque voiture.

Selon Dellavedova, un point domine : la gestion thermique et, en particulier, le refroidissement, qui doit s’intégrer au concept aérodynamique et mécanique de la monoplace. « Oui, parce que la principale différence se situe sur le refroidissement, parce que c’est quelque chose qui doit fonctionner avec la conception de la voiture et la conception des freins. Par exemple, si vous regardez l’étrier, celui de Mercedes est complètement différent de celui de Red Bull, qui est complètement différent de celui de Ferrari. »

Chaque équipe a ses propres contraintes : « Chaque équipe a des besoins différents dans la façon dont vous devez refroidir l’étrier et dans la façon dont vous gérez la chaleur à l’intérieur de la roue. C’est un sujet très important pour la performance. Nous avons aussi une solution spéciale cette année avec un étrier. »

La personnalisation ne s’arrête pas aux écopes ou aux flux d’air : « Donc, pas seulement le refroidissement, mais la façon dont l’étrier fonctionne est complètement différente. Si l’étrier est différent, alors le matériau carbone — donc les disques et les plaquettes — doit être différent, parce qu’ils doivent fonctionner étroitement avec l’étrier et correspondre aux géométries. »

Deux ingénieurs Brembo intégrés dans chaque équipe en week-end de Grand Prix

Brembo déploie deux ingénieurs au sein de chaque équipe de F1 à chaque week-end de Grand Prix. Objectif : répondre immédiatement aux questions, lever les doutes et aider à exploiter au mieux les composants en conditions réelles.

En Formule 1, modifier profondément une pièce en cours de week-end est difficile ; l’enjeu est donc d’ajuster l’environnement de fonctionnement. Dellavedova explique que l’attention se porte notamment sur l’énergie dissipée par le disque et sur la température de fonctionnement : le carbone ne réagit pas de la même manière à basse et à haute température. « Par exemple, nous faisons particulièrement attention aux énergies dissipées par le disque et à la température à laquelle le disque fonctionne, parce que le matériau carbone ne se comporte pas de la même manière, par exemple à 50 degrés ou à 500 degrés. Nous avons une limite particulière pour le carbone. »

Le suivi se fait au fil des séances : « Pendant le week-end, nous parlons avec l’équipe. Nous leur demandons comment les températures et les énergies évoluent. Si nous voyons quelque chose d’étrange ou en dehors de nos limites, nous disons : “Les gars, concentrez-vous sur ce sujet”, parce que cela peut faire perdre un peu de performance. »

La logique ressemble à celle d’une mise au point châssis : « C’est comme le réglage de la voiture. Vous commencez le vendredi matin. Vous mettez la voiture en piste. Vous regardez les données. “OK, il faut ajuster ce paramètre, il faut ajuster cet autre.” C’est pareil pour nous. Nous essayons de les aider à viser principalement les températures et les énergies. Ensuite, nous sommes là en cas de problème. »

Enfin, il y a aussi un volet sécurité : « Parfois, c’est aussi une question de sécurité, parce que si vous avez une fuite dans le système hydraulique, cela peut conduire à une voiture impossible à arrêter, et c’est assez dangereux. (…) Nous sommes là pour nous assurer que la voiture est dans un état sûr pour rouler. Et sinon, pour essayer de résoudre le problème et la rendre sûre. »

Un traitement égal pour toutes les équipes, malgré l’histoire avec Ferrari

Brembo revendique une approche identique pour tous, même si la marque entretient une relation historique avec Ferrari.

Dellavedova détaille : « Avec Ferrari, la collaboration a commencé il y a beaucoup d’années et, bien sûr, nous développons beaucoup notre produit avec eux, ce qui signifie que nous avons beaucoup échangé avec eux. Nous avons des réunions mensuelles avec eux pour orienter le travail dans la bonne direction. Mais c’est quelque chose que nous faisons avec chaque équipe. Aussi avec Audi, Mercedes, tout le monde. Nous traitons tout le monde de la même manière. »

Cette logique s’applique aussi à Cadillac, nouvelle venue en F1, qui s’appuie fortement sur Brembo pour progresser dans l’un des domaines les plus difficiles à maîtriser pour une équipe débutante : « Avec Cadillac et les nouvelles équipes, nous apportons notre connaissance, notre expérience construite sur de nombreuses années, pour parfois les guider dans la bonne direction sur le système de freinage. »

Les nouvelles réglementations compliquent le fait d’aboutir immédiatement à une solution parfaite : « Avec les nouvelles règles surtout, il est assez difficile d’étudier et de développer un système de freinage parfait dès le début de l’année. Ensuite, la voiture se développe pendant l’année et ces règles seront en place plusieurs années. Au début, la performance de la voiture était inférieure à maintenant. Mais le système de freinage a été conçu au début. »

Quand la performance globale de la voiture augmente, le freinage doit absorber davantage : « Donc si la performance de la voiture augmente, ils doivent dissiper plus d’énergie dans le système de freinage. Notre système de freinage doit supporter des conditions de fonctionnement plus larges. »

Senna, Schumacher et le retour d’une architecture d’étrier emblématique

En 50 ans de F1, Brembo a aussi bâti sa réputation au contact de pilotes d’exception. Ayrton Senna appréciait les freins Brembo chez Lotus au point de faire adopter la solution chez McLaren peu après son arrivée en 1988.

Michael Schumacher, lui, a joué un rôle clé dans l’adoption — puis l’évolution — d’un package de freinage spécifique. Dellavedova revient sur l’origine : « La collaboration a commencé avec Michael Schumacher déjà chez Benetton, quand il a gagné son premier championnat en 1994. Benetton utilisait un étrier Brembo spécial, comme celui que nous ramenons cette année avec quatre plaquettes et huit pistons. »

Schumacher appréciait le ressenti au freinage : « Il aimait la sensation du freinage avec le matériau Brembo, les composants Brembo. Quand il est allé chez Ferrari, il l’a voulu à nouveau. »

Brembo a ensuite fait évoluer la technologie des matériaux : « Nous avons développé le matériau carbone. Pendant cette période, à la fin des années 1990, nous avons introduit les disques carbone et les plaquettes carbone en F1, avec l’aide de Michael aussi. »

Si le concept d’ensemble perdure, les matériaux et les procédés ont profondément changé : « Le matériau, bien sûr, a beaucoup changé depuis la fin des années 1990. Mais le concept, disons, reste le même, parce qu’avec le matériau carbone, vous avez un disque très léger. Si vous réduisez le poids à l’intérieur de la roue, vous gagnerez beaucoup en performance et le concept reste le même. »

La maîtrise industrielle s’est renforcée : « Bien sûr, le matériau est complètement différent, parce que le système de production est complètement différent. Nous avons déplacé la production des disques carbone à l’intérieur de l’usine. Maintenant, nous avons le contrôle sur chaque étape de la production — du début avec la fibre de carbone individuelle jusqu’à la fin avec l’usinage du disque final. »

Et la dynamique de progrès est continue : « C’est comme un développement qui ne s’arrête jamais au fil des années. Mais cette expérience a beaucoup aidé, et le bénéfice de cette expérience, nous l’avons aussi maintenant. »

Conclusion

En 2026, le rôle de Brembo en Formule 1 dépasse la simple fourniture de pièces : la marque s’inscrit au cœur de l’exploitation, du développement et de la sécurité, avec des solutions adaptées aux contraintes de chaque monoplace et une attention constante aux températures, aux énergies dissipées et à la fiabilité. Entre héritage technique et retour de concepts appréciés par les plus grands, le freinage reste un terrain où l’innovation ne s’arrête jamais — et où l’avenir se joue souvent au bout de la pédale.

Foire aux Questions

Que fournit Brembo aux équipes de F1 en 2026 ?

Brembo fournit les 11 équipes en étriers de frein en 2026, et livre aussi des systèmes de freinage complets à certaines équipes.

Pourquoi le refroidissement des freins est-il si important en Formule 1 ?

Parce qu’il doit fonctionner avec la conception de la voiture et du freinage. La gestion de la chaleur dans la roue et le refroidissement de l’étrier sont décrits comme un sujet majeur de performance, et les besoins varient fortement d’une équipe à l’autre.

Quel est le rôle des ingénieurs Brembo pendant un week-end de Grand Prix ?

Brembo place deux ingénieurs dans chaque équipe à chaque Grand Prix. Ils suivent les données, répondent aux questions, aident à cibler les bonnes plages de températures et d’énergies dissipées, et interviennent en cas de problème, y compris pour des enjeux de sécurité.

Pourquoi la température de fonctionnement est-elle critique avec des freins en carbone ?

Parce que le matériau carbone ne se comporte pas de la même manière selon la température. Il est indiqué que les performances peuvent différer fortement entre 50 °C et 500 °C, et que Brembo définit des limites de fonctionnement à respecter.

Qu’est-ce que l’étrier « quatre plaquettes et huit pistons » évoqué pour 2026 ?

C’est une architecture d’étrier utilisée par Benetton à l’époque du premier titre de Michael Schumacher (1994), et que Brembo indique ramener en 2026. Le concept reste, même si les matériaux et les procédés de fabrication ont fortement évolué depuis la fin des années 1990.

De la rigueur Brembo en piste à vos trajets, l’émotion reste la même. Et si la Mercedes 300 SL guidait votre prochain pas ? Accédez-y en LOA sereine avec Joinsteer.