Les départs de course en Formule 1 version 2026 inquiètent déjà une partie du plateau. À Shanghai, lors du Grand Prix de Chine, plusieurs pilotes ont exprimé des craintes de sécurité face à des écarts de performance importants au moment de l’extinction des feux.

Le sujet a pris une dimension très concrète après le départ du Grand Prix d’Australie : Franco Colapinto a évité de justesse l’arrière de Liam Lawson, très lent sur sa Racing Bulls. Pour plusieurs pilotes, si rien n’évolue, ce scénario ressemble à « un accident en attente d’arriver ».

🚦 Des écarts de départ qui inquiètent le paddock

La quasi-collision de Melbourne a illustré le problème : au même endroit, au même moment, certaines monoplaces s’élancent normalement quand d’autres peinent à accélérer, créant des différences de vitesse brutales dès les premiers mètres.

En toile de fond, de nombreux pilotes évoquent un point clé : le niveau de batterie disponible au moment du départ. Plusieurs se sont plaints d’une batterie déjà largement entamée une fois alignés sur la grille.

⚡ Batterie : pourquoi certains se retrouvent à court d’énergie dès le départ

La variabilité entre pilotes reste difficile à expliquer de l’extérieur, mais un élément technique revient souvent : l’énergie disponible et la manière dont elle peut être récupérée pendant les premiers instants.

Le petit turbo Ferrari aiderait Ferrari et ses équipes clientes à mieux s’extraire de la grille. Mais cela n’explique pas à lui seul des départs très mauvais comme celui de Lawson, dont la cause exacte est restée floue à ce stade.

🧩 Russell dénonce une règle « très particulière » liée à la formation

George Russell, directeur de la GPDA, a perdu la tête de course à Melbourne face à la Ferrari de Charles Leclerc, mieux partie. Il estime qu’un point de règlement peut avoir piégé plusieurs équipes : la limite de récupération d’énergie (« harvest limit ») sur le tour de formation.

Russell a détaillé le mécanisme :

« Je pense qu’il y a eu une erreur qui a piégé beaucoup d’équipes : la limite de récupération sur le tour de formation », a-t-il expliqué.

« Une règle très bizarre. Je ne sais pas si vous le savez, mais à chaque tour, il y a une limite de récupération.

Les pilotes qui partent dans la première moitié de la grille, qui sont au-delà de la ligne de chronométrage, étaient déjà dans ce tour.

Donc quand vous faites le départ du tour de formation, vous dépensez la batterie et vous rechargez la batterie, ce qui compte dans cette limite.

Les pilotes à l’arrière, quand ils font le départ du tour de formation, ils s’élancent, ils passent la ligne départ-arrivée et ça se réinitialise parce qu’ils sont effectivement sur le tour suivant.

D’après ce qu’on a fait lors des départs d’essai : on a lancé avant cette ligne et ça s’est réinitialisé. Et au départ de la course, en partant de la pole, j’ai accéléré, j’ai rechargé la batterie, mais ça a pris comme 50% de ma limite de récupération de ce tour.

Donc quand je suis arrivé à mi-tour, je ne pouvais plus recharger la batterie. Je n’avais pas de puissance pour faire des burnouts corrects. »

🛑 Ferrari opposée à un assouplissement supplémentaire

Russell a laissé entendre que Ferrari ne souhaitait pas que la FIA ajuste cette règle.

« La FIA cherchait potentiellement à ajuster ça, mais comme vous pouvez l’imaginer, certaines équipes qui faisaient de bons départs n’en voulaient pas, ce que je trouve un peu idiot », a poursuivi Russell.

« Mais je ne suis pas trop inquiet, c’est juste un défi. »

Un premier compromis a déjà été accordé : l’extension de la procédure de départ de cinq secondes pour le Grand Prix d’Australie, une évolution que Ferrari a tenté de bloquer. D’après les éléments disponibles, la position de Ferrari est qu’aucun changement supplémentaire ne doit être fait pour accommoder des équipes dont la conception de la voiture n’est pas optimisée pour le règlement actuel.

À ce stade, aucune modification précise n’a encore été officiellement proposée. Ferrari considère cependant que l’effort doit désormais porter sur l’adaptation des procédures des équipes à un règlement en place depuis un moment, et autour duquel Ferrari a conçu son groupe propulseur.

Une source a même avancé que si des pilotes ont des inquiétudes de sécurité dans la configuration actuelle, ils ont la possibilité de partir depuis la voie des stands.

🗳️ Un changement difficile sans majorité renforcée

Max Verstappen estime qu’il existe « quelques solutions simples » aux problèmes de batterie au départ, mais qu’elles doivent être « autorisées par la FIA ».

Il a ajouté : « Partir avec 0% de batterie, ce n’est pas très amusant et c’est assez dangereux. Donc on discute avec eux pour voir ce qui peut être fait.

On a vu qu’on a presque eu un énorme accident à Melbourne au départ, une partie est liée à la batterie, une partie peut arriver avec un anti-calage, mais on voit de grosses différences de vitesse.

Je n’étais pas la seule voiture à avoir presque pas de batterie ou 20/30%. C’est quelque chose qui peut être facilement réglé. »

Interrogé sur ces propos, Russell a expliqué que la FIA pourrait changer les choses, mais que la gouvernance actuelle complique la décision :

« [La FIA] pourrait faire [des changements], je pense qu’ils le veulent, mais il leur faut une super-majorité des équipes, qu’ils n’ont pas.

Donc vous pouvez probablement deviner quelle équipe est contre ça. Je ne pense pas que leur gain vienne de ce sujet. Maintenant que toutes les équipes connaissent le problème, on va simplement composer avec.

Mais ça crée des complications inutiles pour quelque chose qui n’a pas vraiment besoin d’exister.

Comme je l’ai dit, la moitié de la grille s’est loupée à Melbourne. On va s’adapter. On sait à quoi faire attention maintenant. La FIA voulait juste nous faciliter la vie et supprimer cette limite de récupération.

Mais souvent les gens ont une vision égoïste et veulent ce qu’il y a de mieux pour eux, et ça fait partie de la Formule 1, c’est une partie du défi. On s’en sortira. Je pense que les départs ici seront bien meilleurs. »

💥 « Un énorme crash » au départ : « juste une question de temps »

Les acteurs de la frayeur de Melbourne estiment qu’un gros accident sur la ligne pourrait n’être « qu’une question de temps » si les variations de départ persistent au tout début de ce nouveau cycle de règles.

Le pilote Cadillac Sergio Perez a eu une vue directe sur la manœuvre de Colapinto : l’Alpine a glissé devant Lawson, puis Colapinto a aussi utilisé le même étroit intervalle entre la Racing Bulls quasi à l’arrêt et le mur des stands.

« C’est dommage de dire ça, mais c’est juste une question de temps avant qu’un énorme crash arrive », a déclaré Perez.

« Parce que ces groupes propulseurs sont très difficiles à lancer. Vous pouvez faire un bon départ ou un mauvais départ à cause de tellement de facteurs différents.

Vous pouvez avoir un anti-calage comme ce qui est arrivé à Lawson, et ça peut être très dangereux parce que les vitesses que vous atteignez en deux à trois secondes sont extrêmes.

C’est difficile parce que je ne sais pas ce que vous pouvez faire par rapport à ça. C’est juste que ces nouveaux moteurs sont très difficiles au départ. »

Lawson a acquiescé lorsqu’on lui a demandé si, si la situation perdure, un accident majeur semble inévitable : « Si ça continue comme ça, alors oui. »

Il a ajouté : « Ce qui m’est arrivé ce week-end, ça peut arriver très facilement.

Et si Franco n’avait pas fait un très bon travail pour l’éviter, ça aurait été un très, très gros crash. Pour le moment, c’est assez dangereux. »

Colapinto a expliqué qu’en regardant les images embarquées, c’était « encore plus proche que ce que je pensais, encore plus limite ». Lawson a admis qu’il était convaincu que l’Alpine allait le percuter.

« C’était très impressionnant de sa part de l’éviter. Il a eu de très bons réflexes et j’ai eu beaucoup de chance », a déclaré Lawson.

« Honnêtement à ce moment-là, je m’étais déjà préparé dans la voiture parce que je regardais dans mon rétro et j’ai vu sa voiture sur ma gauche quand il était proche de moi et j’étais sûr qu’il allait me toucher, et puis tout d’un coup il est passé à ma droite. »

Pierre Gasly, équipier de Colapinto chez Alpine, a à moitié plaisanté sur les conséquences qu’aurait eu un impact pour le stock de pièces, tout en reconnaissant la frayeur côté équipe :

« La situation de Franco était clairement effrayante », a déclaré Gasly. « Je l’ai remercié plusieurs fois ce matin parce qu’on est assez courts en pièces. Pour nous tous dans l’équipe, c’était définitivement un moment flippant. »

🔮 Conclusion

Entre limites de récupération d’énergie sur le tour de formation, batteries parfois trop entamées sur la grille et risques liés à l’anti-calage, les départs F1 2026 concentrent déjà de fortes tensions sportives et sécuritaires. Les équipes vont devoir s’adapter vite, tandis que les discussions réglementaires promettent d’être âpres.

Si une chose ressort nettement, c’est que l’avenir de ces départs dépendra autant des choix politiques que des solutions techniques — et c’est souvent là que la Formule 1 écrit ses plus grands tournants.

❓ Foire aux Questions

Pourquoi la batterie peut-elle être faible au moment du départ ?

Plusieurs pilotes expliquent que l’énergie est utilisée et récupérée dès le tour de formation, et que cela peut être limité par une règle de « harvest limit ». Selon George Russell, cette limite peut entamer fortement la marge disponible avant même le départ.

Qu’est-ce que la « limite de récupération » (harvest limit) évoquée par Russell ?

C’est une contrainte qui plafonne la quantité d’énergie que l’on peut récupérer sur un tour. Russell décrit un effet de timing : selon la position sur la grille et l’endroit où l’on se trouve par rapport à une ligne de chronométrage, cette limite peut se réinitialiser plus tôt pour certains que pour d’autres.

Pourquoi les voitures du fond de grille pourraient-elles être avantagées dans ce cas précis ?

D’après l’explication de Russell, des pilotes placés plus loin peuvent franchir la ligne départ-arrivée après leur lancement du tour de formation, ce qui réinitialiserait la limite sur le tour suivant. Cela peut leur laisser plus de capacité de récupération d’énergie au moment du départ effectif.

Pourquoi parle-t-on de danger au départ ?

Les pilotes évoquent des écarts de vitesse très importants sur quelques secondes. Sergio Perez cite aussi le risque d’anti-calage, qui peut transformer une voiture en obstacle quasiment immobile alors que le peloton accélère fortement.

Quelles solutions sont envisagées ?

Max Verstappen estime qu’il existe « quelques solutions simples » sur la gestion de batterie, mais qu’elles doivent être autorisées par la FIA. Russell ajoute qu’un changement peut nécessiter une super-majorité des équipes, ce qui complique l’adoption rapide de modifications.

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