Mercedes reste invaincue en grands prix cette saison, mais un autre chiffre attire l’attention dans le paddock : à chaque grand prix disputé jusqu’ici, l’équipe s’est fait battre jusqu’au premier virage depuis la pole position. Une série peu glorieuse, d’autant plus marquante qu’elle se répète malgré la performance globale de la voiture.

À Miami, le leader du championnat Kimi Antonelli n’a de nouveau pas réussi un départ parfait depuis la première place. Il a été débordé par Charles Leclerc et Max Verstappen avant de bloquer les freins et de partir large au virage 1.

Cette scène est survenue au lendemain d’un autre départ manqué lors du sprint à Miami, qui a coûté cher à Antonelli. Chez Mercedes, on reconnaît désormais que le sujet doit être corrigé d’urgence.

Jusqu’ici, l’équipe a souvent pu limiter les dégâts en remontant, notamment grâce à un début de course en accordéon qui maintient le peloton groupé. Mais Mercedes sait aussi que si les dépassements deviennent plus difficiles au fil de l’évolution des monoplaces et de la stabilisation des règles, revenir aussi facilement pourrait ne plus être possible.

Dans ce contexte, Toto Wolff a qualifié la situation « d’inacceptable » au micro de Sky à Miami, avant de répéter le constat plus tard dans le paddock.

« Ce n’est tout simplement pas assez bien », a-t-il déclaré. « On ne fait pas un travail suffisamment bon pour leur donner [aux pilotes] un outil entre les mains, que ce soit l’embrayage ou les estimations de grip.

« Nous sommes les seuls qui, disons, n’arrivons pas à bien faire ça depuis quelques courses. Et on doit creuser encore plus pour comprendre comment corriger ça, parce que les écarts ne sont pas assez grands pour partir seul devant. Donc on ne peut pas rater les départs. »

Une faiblesse récurrente, mais des causes différentes

De l’extérieur, ces départs ratés donnent l’impression d’un problème unique et constant. En réalité, les déclencheurs ont varié selon les courses.

Australie : pas de burn-out, recharge limitée

En Australie, George Russell et Antonelli, tous deux sur la première ligne, ont subi les conséquences de burn-out insuffisants pendant le tour de formation. La raison : ils ont atteint leurs limites de recharge, ce qui a perturbé la préparation des pneus avant l’extinction des feux.

Chine : stratégie batterie mal gérée et défense trop présente

En Chine, Antonelli a reconnu s’être trompé dans sa stratégie de batterie sur le tour de formation, vidant son pack. Il a aussi admis s’être trop focalisé sur la défense face aux Ferrari, au moment où il perdait l’avantage de la pole.

Japon : embrayage trop agressif et freinage résiduel

Au Japon, Antonelli a relâché l’embrayage avec trop de gourmandise, déclenchant beaucoup de patinage depuis la pole. Russell, lui, a été pénalisé par un relâchement trop lent d’une force de freinage résiduelle (liée à un freinage traîné), un paramètre influencé autant par l’équipe que par le pilote.

Miami : le travail fait à l’usine n’a pas suffi

Malgré un important travail réalisé à Brackley pendant la pause d’avril pour progresser, aucun bond notable n’a été constaté à Miami.

Lors du sprint, Antonelli est passé d’une place en première ligne (aux côtés du poleman Lando Norris) à la quatrième position au premier virage. Puis, après être reparti depuis la pole pour le grand prix du dimanche, il a eu une mise en action trop lente et s’est fait dépasser par une Ferrari et une Red Bull.

Wolff a rapidement assumé la responsabilité de ces départs ratés, sans entrer dans de grands détails. Cela peut laisser penser à un problème technique sur la voiture. Pourtant, à Miami, la réalité du départ d’Antonelli relevait davantage de l’exécution que d’une panne ou d’un défaut mécanique pur.

Le nerf du problème : viser la mauvaise cible d’embrayage

Dans le processus standard en F1, chaque pilote reçoit une « cible » de relâchement d’embrayage au départ, calculée à partir de la meilleure estimation possible du grip disponible sur la grille.

Mercedes a fourni à Antonelli une cible à atteindre via la palette d’embrayage. Le pilote l’a exécutée, mais l’adhérence réelle ne correspondait pas aux attentes de l’équipe.

Il y avait moins de grip que prévu. La cible, trop ambitieuse, a entraîné du patinage compte tenu de la puissance libérée par Antonelli.

Selon les informations disponibles, Mercedes s’est trompée sur cette cible parce qu’elle ne disposait pas de la quantité d’informations idéale avant le départ.

Pourquoi l’équipe manquait d’informations

Tous les départs d’entraînement avaient été réalisés du côté « propre » de la grille, celui de la pole position. Or Antonelli s’élançait dans le sprint depuis le côté « sale ».

Autre facteur aggravant : Antonelli n’a pas pu effectuer les départs d’entraînement à la fin des essais, car il est resté bloqué au garage à cause d’un problème sur le groupe propulseur.

Des progrès relatifs, mais une exigence inchangée

Le jour de la course, pour Antonelli comme pour Russell, la situation n’était pas aussi mauvaise qu’à d’autres occasions. Mais elle restait en deçà du niveau attendu.

Antonelli l’a résumé dimanche soir : « Un peu mieux. Mais ce n’est toujours pas acceptable. »

Et si l’équipe sait qu’elle doit faire mieux, Antonelli estime aussi devoir progresser personnellement, notamment sur la constance au lâcher d’embrayage.

« Je suis encore un peu irrégulier, surtout au lâcher d’embrayage », a-t-il ajouté. « Je n’ai pas encore cette confiance pour être constant. J’ai encore une part d’incertitude, donc c’est un gros point à améliorer. »

Images : Craig Evans / Spacesuit Media

Conclusion : corriger le détail qui peut coûter très cher

Mercedes a prouvé sa capacité à gagner et à se remettre d’un mauvais envol, mais la répétition des départs imparfaits depuis la pole met l’équipe sous pression. Entre estimation du grip, préparation des pneus, gestion batterie sur le tour de formation et exécution du lâcher d’embrayage, le départ est une chaîne où le moindre maillon faible se paie cash.

Si la discipline continue de se resserrer et que doubler devient plus compliqué, régler cette faiblesse pourrait devenir l’une des clés du championnat. La suite dira si Mercedes peut transformer ce point noir en nouvelle force — car en F1, l’avenir appartient souvent à ceux qui maîtrisent les détails.

Foire aux Questions

Pourquoi un départ en F1 peut-il être raté même depuis la pole position ?

Parce que le départ dépend d’une combinaison très fine : grip réel sur la grille, préparation des pneus (dont les burn-out), cible de relâchement d’embrayage, puissance délivrée et exécution du pilote. Un écart entre le grip estimé et le grip réel peut provoquer du patinage et une perte immédiate de vitesse.

Qu’est-ce que la « cible » d’embrayage au départ ?

C’est une consigne donnée au pilote sur le relâchement de la palette d’embrayage, calculée à partir d’une estimation de l’adhérence disponible. Si cette estimation est trop optimiste, la voiture peut patiner au moment où la puissance arrive.

Que s’est-il passé à Miami pour Mercedes ?

Mercedes a donné à Kimi Antonelli une cible d’embrayage qu’il a correctement suivie, mais le grip était plus faible que prévu. Résultat : patinage et perte de positions dès les premiers mètres, avant un blocage de frein et une sortie large au virage 1.

Pourquoi le côté « sale » de la grille change-t-il autant les choses ?

Le côté « propre » est plus gommé et offre généralement plus d’adhérence, tandis que le côté « sale » est moins caoutchouté et peut réduire le grip au départ. À Miami, les départs d’entraînement avaient été faits côté pole, alors qu’Antonelli partait aussi du côté sale dans le sprint.

En quoi ces mauvais départs peuvent-ils peser sur la saison ?

Mercedes a parfois pu remonter grâce à des courses resserrées en début de grand prix. Mais si les évolutions rendent les dépassements plus difficiles, perdre des places au départ pourrait coûter bien plus cher, même avec une voiture rapide.

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