Lors de la première course de Formule 1 au Madring, les dépassements réellement disputés ont quasiment disparu. Et ce constat ne se limite pas à un seul tracé: il s’applique à beaucoup, voire à la totalité, des circuits actuels.

Le cœur du sujet, c’est la différence entre un dépassement spectaculaire et un dépassement vraiment « compétitif ». Ce début de saison a offert des séquences animées, mais souvent provoquées par la gestion de l’énergie électrique plutôt que par une bataille au freinage ou en appui.

Des dépassements « compétitifs » de plus en plus rares

Un dépassement n’a rien de vraiment « compétitif » lorsqu’une voiture n’a plus d’énergie à déployer alors que celle qui attaque en a encore. Dans ce cas, l’issue dépend moins du pilote que de la stratégie de récupération et de déploiement décidée en coulisses.

Cette situation peut produire du mouvement en piste, mais elle est loin d’être une démonstration de maîtrise pure. Or, c’est précisément l’habileté du pilote qui fait, pour beaucoup, l’intérêt de la F1.

Énergie électrique: la stratégie l’emporte souvent sur le volant

Le problème n’est pas l’existence d’une dimension hybride en soi, mais le fait que certaines manœuvres reposent surtout sur le moment où l’un « vide » sa réserve pendant que l’autre a encore de quoi accélérer. La bataille devient alors une question de planification énergétique: qui a mieux « joué » sa séquence de récupération/déploiement, plutôt que qui a mieux freiné, mieux placé la voiture, ou mieux géré ses pneus dans le sillage.

Une voiture trop dépendante de l’appui, surtout à l’avant

Autre point majeur: l’appui aérodynamique reste trop déterminant, en particulier via l’aileron avant. Quand on perd de l’appui à cet endroit, l’auto devient sous-vireuse et la conséquence est immédiate: du temps au tour s’envole.

Le scénario typique est cruel: vous remontez parce que vous êtes plus rapide, puis en vous rapprochant vous perdez de l’appui… donc vous devenez plus lent, et l’opportunité de dépassement disparaît.

Et cette perte d’appui déclenche une seconde peine: la voiture glisse davantage, les pneus chauffent, et l’adhérence se dégrade encore.

Une fenêtre de distance qui ne « colle » pas à la réalité de course

Dès que vous arrivez à environ une seconde et demie à deux secondes de la voiture de devant, les problèmes d’appui et de surchauffe des pneus apparaissent. Mais pour obtenir un surplus de déploiement utile à l’attaque, il faut être à moins d’une seconde.

En clair, le système crée un écart: là où vous commencez à souffrir en suivant n’est pas là où vous pouvez réellement bénéficier de l’aide énergétique pour dépasser. Pas besoin d’être chirurgien pour voir que cela coince.

Pneus: pressions élevées, grip en baisse et cercle vicieux

Les contraintes imposées autour des pneus ont aussi leur part. Via la FIA, Pirelli encadre le carrossage, les températures de couvertures chauffantes et les pressions minimales hors couvertures. L’objectif est de limiter le risque de défaillance (et donc l’embarras public), mais le résultat est une hausse marquée des pressions au fil des années.

Il y a eu une volonté de les réduire, sans que cela ne se concrétise.

Comparaison parlante: à l’époque des pneus Bridgestone, on roulait typiquement autour de ~20 psi à l’avant et ~16 psi à l’arrière en pression « piste ». Aujourd’hui, on est plus près de ~25 psi à l’avant comme à l’arrière.

Pression et grip sont intimement liés: plus la pression est élevée, plus le pneu est raide et plus la surface de contact diminue, donc moins il y a d’adhérence. Moins d’adhérence signifie davantage de glisse; au-delà d’un certain seuil, la surface du pneu surchauffe et l’adhérence chute encore. On entre alors dans une spirale.

Plutôt que de surprotéger les équipes, l’idée proposée est simple: que Pirelli conseille carrossage et pressions, mais laisse ces équipes très compétentes décider du niveau réel qu’elles veulent prendre. Certaines iront plus près du risque, mais c’est déjà ce qu’elles font sur d’autres paramètres (refroidissement moteur, freins, réglages mécaniques et aérodynamiques).

Madring: le mythe du « tueur de pneus » qui ne se vérifie pas

Pour le Madring, Pirelli avait sélectionné C2 (dur), C3 (medium) et C4 (tendre), soit le milieu de gamme. Avant l’événement, on annonçait un circuit destructeur de pneumatiques. Dans les faits, ce n’est pas ce qui s’est produit.

Quelques exemples marquants:

• Pierre Gasly a bouclé 55 des 56 tours de course avec un seul train de durs.
• Ferrari a passé la première phase des qualifications en mediums.
• Lando Norris et Kimi Antonelli ont effectué 14 à 15 tours en mediums avec les réservoirs pleins, sans signe de dégradation notable.
• En qualifications, beaucoup ont amélioré leur chrono en enchaînant des tours rapides-lents-rapides avec le même train de tendres.
• En course, Nico Hülkenberg et Max Verstappen se sont élancés en tendres et ont tenu 14 tours alors que la voiture était au plus lourd.
• Plus tard, Fernando Alonso a réalisé 24 tours en tendres.

Difficile, dans ces conditions, d’affirmer que le choix de composés était « à la limite ».

Dans la même logique, l’affirmation d’Oscar Piastri selon laquelle le medium était « juste affreux au départ » ne convainc pas: son coéquipier, sur le même pneu, s’échappait devant.

Un cran plus tendre pour remettre la stratégie sous tension

Passer à une sélection C5/C4/C3 (un cran plus tendre) aurait pu renforcer le défi stratégique. Avec plus de dégradation potentielle, certains auraient souffert davantage, créant naturellement des différences d’adhérence. Et ces écarts de grip sont précisément ce qui rend les dépassements plus plausibles.

Il est également noté que Pirelli n’est pas certain que cela aurait transformé la course, mais a minima, cela aurait replacé davantage d’éléments « sur le fil », plutôt que dans une zone de sécurité favorisant de très longs relais, notamment sur le pneu dur.

Le facteur chance: l’arrêt « bon marché » sous VSC

À cela s’ajoute un paramètre plus aléatoire: la possibilité de bénéficier d’un arrêt peu coûteux en temps lors d’une neutralisation de type VSC. Dans une course déjà pauvre en dépassements, ce genre d’opportunité peut peser lourd dans le résultat final.

Le Madring en question: « La Monumental » et les virages qui n’aident pas

Le tracé lui-même n’a pas favorisé l’attaque, et le virage relevé très attendu, « La Monumental », a déçu. Sur le papier, il aurait pu se passer à fond… mais seulement si l’énergie électrique avait été disponible à ce moment-là. Or, beaucoup ont légèrement levé le pied pour récupérer de l’énergie, jugeant plus rentable de l’utiliser sur la courte ligne droite suivante.

Pourquoi les virages à freinage et braquage combinés sont défavorables

Les virages qui imposent des caractéristiques mêlant fortement freinage et mise en appui ne favorisent presque jamais le dépassement. Le pneu ne peut pas « tout faire » à la fois. C’est aussi une raison pour laquelle on observe tant de blocages: notamment quand le pneu intérieur est délesté au freinage, alors qu’il deviendra ensuite le pneu le plus chargé en entrée de virage.

Propositions de modifications pour créer de vraies zones d’attaque

Plusieurs changements sont suggérés pour redonner de la logique au dépassement, en créant des zones de freinage plus nettes et des entrées de virage plus engageantes:

• Supprimer les virages 5 et 5A et les remplacer par une seule courbe, au lieu d’une chicane.
• Avec ce changement, on arriverait au virage 7 avec davantage de potentiel pour tenter un dépassement au freinage.
• Supprimer le virage 11 afin d’augmenter la vitesse d’entrée au virage 12. Si un virage doit être difficile, autant l’assumer pleinement.
• Supprimer les virages 16, 17, 18 et 19 pour les convertir en une longue courbe, à l’image de la Curva Grande à Monza, et introduire dans cette zone un troisième mode “ligne droite”.

Une idée radicale: une voie des stands en deux parties

Dernière proposition, volontairement atypique: reprendre une idée vue il y a plus de 50 ans au Paul Ricard, avec une voie des stands en deux parties séparées par un pont. Cela ferait passer le Madring de la plus longue voie des stands de la F1 à la plus courte.

Combiné à une sélection de pneus plus tendre, cela pourrait encourager des stratégies à arrêts multiples.

Pour limiter les écarts potentiels de temps d’arrêt, une répartition est évoquée: les cinq meilleures équipes du championnat constructeurs utiliseraient une section, et les six autres équipes l’autre. Avec les outils de simulation actuels, il serait aussi possible d’égaliser les deux sections assez finement, puis d’affiner encore en ajustant l’emplacement des lignes de limitation de vitesse.

Conclusion

Le manque de dépassements en F1 ne se résume pas à un tracé: il naît d’un ensemble où la gestion d’énergie, la dépendance à l’appui et les contraintes pneumatiques s’additionnent, puis se révèlent au grand jour sur des circuits comme le Madring.

Si l’avenir passe par des choix plus audacieux — sur les pneus, sur la conception des virages, et sur la façon de créer des zones d’attaque — la discipline peut retrouver des dépassements où le pilotage redevient la différence. La prochaine étape sera de savoir jusqu’où le sport acceptera de remettre la performance « sur le fil » pour raviver la course.

Foire aux Questions

Qu’est-ce qu’un dépassement « compétitif » en F1?

C’est un dépassement obtenu principalement par la vitesse en piste, le freinage, la trajectoire et la gestion des pneus, plutôt que par le fait qu’une voiture n’a plus d’énergie électrique à déployer au moment où l’autre en a encore.

Pourquoi suivre une voiture de près rend-il le dépassement difficile?

En se rapprochant, on peut perdre de l’appui aérodynamique (notamment à l’avant), ce qui provoque du sous-virage, fait glisser la voiture et peut surchauffer les pneus. On devient alors moins efficace précisément au moment où l’on voudrait attaquer.

Quel est l’effet d’une pression de pneu plus élevée?

Une pression plus élevée rend le pneu plus raide et réduit la surface de contact avec la piste, donc l’adhérence baisse. La voiture glisse davantage, les pneus montent en température, et l’adhérence peut diminuer encore: c’est un cercle vicieux.

Pourquoi des pneus plus tendres peuvent-ils favoriser les dépassements?

Des composés plus tendres ont davantage de chances de se dégrader, ce qui crée des écarts d’adhérence entre voitures et des différences de rythme. Ces différences facilitent les opportunités de dépassement, surtout en course.

Pourquoi un VSC peut-il bouleverser une course pauvre en dépassements?

Une neutralisation de type VSC peut réduire la perte de temps lors d’un arrêt aux stands. Dans une course où doubler en piste est compliqué, gagner (ou perdre) une position grâce à un arrêt « moins coûteux » peut devenir déterminant.