Les équipes et les pilotes de Formule 1 savaient avant même le début de saison que les départs seraient particulièrement difficiles en 2026. Mais après le premier Grand Prix, un élément a attiré l’attention : au-delà de la préparation du turbo, une règle liée à l’énergie électrique a créé des situations très différentes… dès le tour de formation.

🏁 Un départ 2026 plus complexe : le turbo à préparer, sans piéger la batterie

En 2026, les pilotes doivent lancer la mise en régime du turbocompresseur pendant environ 10 secondes afin qu’il soit dans la bonne plage au moment du départ. Le problème, observé dès les essais, est qu’il faut le faire tout en évitant de surcharger la batterie.

Ces difficultés à répéter la bonne procédure de façon constante ont alimenté un débat sur la sécurité avant la saison, débat qui a conduit la FIA à modifier la procédure de départ.

⏱️ La FIA ajoute 5 secondes avant l’extinction des feux

Testée à Bahreïn puis appliquée dès le Grand Prix d’Australie, une marge supplémentaire de cinq secondes a été ajoutée à la séquence précédant le départ. Objectif : laisser assez de temps à tous les pilotes pour être prêts avant l’extinction des feux.

Pourtant, en Australie, l’ampleur des écarts entre très bons et très mauvais envols ne s’expliquait pas uniquement par la gestion du turbo.

🔋 La règle qui a tout changé : une limite de recharge… comptée aussi au tour de formation

Il est apparu qu’une partie du problème venait d’une règle destinée à limiter l’utilisation globale de la puissance. Les règlements techniques prévoient, pour chaque pilote, une allocation maximale de recharge par tour, variable selon les caractéristiques du circuit.

En Australie, cette limite était fixée à 8 MJ pour la course, et elle est comptabilisée à chaque passage sur la ligne de chronométrage.

Point clé : le tour de formation est compté comme un tour de course dans ce calcul. Les pilotes ont alors découvert que leurs habitudes classiques avant un départ entraient en conflit direct avec cette limite de récupération et de déploiement.

🔥 Pourquoi le tour de formation fait exploser le compteur d’énergie

Sur un tour de formation, les pilotes cherchent généralement à :

- accélérer fort et souvent pour chauffer les pneus ;

- freiner de manière marquée (jusqu’à l’arrêt) pour monter les températures de frein.

Mais ce comportement typique déclenche à la fois du déploiement d’énergie et de la récupération d’énergie. Résultat : ils atteignaient très vite le plafond des 8 MJ.

🎯 Un désavantage inattendu pour la pole : l’exemple de George Russell

Pour le poleman George Russell, la situation était encore plus pénalisante : en partant juste à côté de la ligne de départ, cette règle « insolite » signifiait qu’il avait déjà déployé beaucoup d’énergie lors de son burnout initial.

À l’inverse, les pilotes placés plus loin sur la grille, donc à plusieurs mètres derrière la ligne de chronométrage, pouvaient faire leurs burnouts puis obtenir une forme de « remise à zéro » en franchissant la ligne.

Cette variation d’énergie plaçait donc les pilotes dans des situations très différentes en matière de niveaux de recharge.

⚡ Le piège réglementaire : la batterie peut se vider… sans possibilité de recharger

Atteindre la limite de recharge sur le tour de formation n’aurait pas forcément suffi à créer autant de chaos, s’il n’y avait pas un autre effet des règles liées au moment où la batterie doit être utilisée.

En effet, les règlements imposent, au-delà d’une certaine demande d’accélérateur, que la batterie doit être utilisée pour fournir de la puissance.

Conséquence directe : des pilotes ont vu leur batterie se vider, tout en sachant que, la limite de recharge ayant déjà été atteinte, ils ne pouvaient plus remettre d’énergie dans la batterie.

À l’arrivée sur la grille, certains se sont donc retrouvés avec des batteries presque vides. D’autres, comme le duo Mercedes, ont dû composer avec des pneus arrière plus froids en prime, car ils ne voulaient pas consommer davantage de batterie avec des burnouts supplémentaires.

🧩 Pourquoi les départs ont autant varié

Au final, la diversité des envols observée sur la grille provenait d’un mélange de facteurs :

- certains souffraient de pneus froids ;

- certains n’avaient pas assez de batterie pour un surcroît de déploiement au-delà de 50 km/h ;

- certains n’arrivaient tout simplement pas à placer le turbo dans la bonne fenêtre de fonctionnement.

🗣️ Des discussions existent, mais une grande modification paraît peu probable

Des échanges ont lieu entre les équipes et la FIA sur l’idée de supprimer la limite de recharge pendant le tour de formation, afin d’éviter que les problèmes au départ ne deviennent aussi importants.

Cependant, un tel changement semble improbable à court terme : Ferrari fait partie des équipes opposées à l’idée de précipiter des ajustements.

🇨🇳 Pourquoi la Chine pourrait éviter un copier-coller de l’Australie

Tout cela ne signifie pas que la Chine offrira forcément le même scénario. D’une part, les équipes ont déjà traversé un important processus d’apprentissage après l’Australie et seront nettement mieux préparées.

Elles en savent désormais davantage sur la manière de mieux préserver la batterie et d’éviter d’atteindre trop tôt la limite de recharge. Cela peut toutefois les obliger à faire des compromis dans la préparation du départ — en choisissant, par exemple, entre priorité à la charge batterie ou priorité aux températures de pneus — ce qui peut ajouter de la variabilité à l’extinction des feux.

Autre élément important en Chine : il existe un décalage de 190 mètres entre la ligne de départ et la ligne de chronométrage. Cela signifie qu’il ne devrait pas y avoir de répétition du problème évoqué en Australie, où les pilotes à l’avant — proches de la ligne — pouvaient être plus pénalisés en termes d’énergie lors des burnouts du tour de formation.

La photo prise sur la grille de Shanghai montre que la 22e place se situe juste devant la ligne de chronométrage, ce qui implique que toutes les voitures se retrouveront avec un niveau de déploiement d’énergie identique pour le tour de formation.

🔮 Conclusion : un nouvel art du départ en F1

En 2026, le départ ne se joue plus seulement sur la réaction aux feux : il commence dès le tour de formation, dans un équilibre délicat entre chauffe des pneus, gestion de la batterie et mise en régime du turbo. Les équipes ont déjà appris à leurs dépens en Australie, et la suite de la saison dira qui saura transformer cette contrainte en avantage.

Dans une F1 où l’énergie devient une arme, la maîtrise des détails pourrait écrire les plus grandes surprises de demain.

Foire aux Questions

❓ Pourquoi faut-il préparer le turbo avant le départ en F1 2026 ?

Les pilotes doivent lancer la mise en régime du turbocompresseur environ 10 secondes avant le départ pour qu’il soit dans la bonne plage au moment de l’accélération. L’exercice est délicat car il faut aussi éviter de surcharger la batterie.

❓ À quoi servent les 5 secondes ajoutées par la FIA dans la procédure de départ ?

Ces cinq secondes supplémentaires, testées puis appliquées dès l’ouverture de saison, visent à donner à tous les pilotes le temps nécessaire pour être prêts avant l’extinction des feux, compte tenu des nouvelles contraintes techniques.

❓ Pourquoi la limite de 8 MJ a-t-elle posé problème en Australie ?

En Australie, la limite de recharge était fixée à 8 MJ et comptée à chaque passage sur la ligne de chronométrage. Comme le tour de formation est compté comme un tour de course, les accélérations et freinages destinés à chauffer pneus et freins ont fait grimper très vite la consommation/récupération jusqu’au plafond.

❓ Comment peut-on se retrouver avec une batterie qui se vide sans pouvoir la recharger ?

Une fois la limite de recharge atteinte sur le tour de formation, il devient impossible de remettre de l’énergie dans la batterie. Or, au-delà d’une certaine demande d’accélérateur, les règlements imposent que la batterie soit utilisée : elle peut donc se vider, alors même qu’on ne peut plus la recharger.

❓ Pourquoi la Chine pourrait réduire l’effet de cette règle au départ ?

Les équipes ont appris de l’Australie et seront mieux préparées. De plus, en Chine, il existe un décalage de 190 mètres entre la ligne de départ et la ligne de chronométrage, ce qui devrait éviter un désavantage spécifique pour les pilotes placés tout devant sur la grille en matière d’énergie lors du tour de formation.

À l’image de ces départs 2026, tout est question d’énergie bien placée. Et si votre prochain élan se faisait au volant d’une Mercedes‑AMG GT en LOA ? Comparez offres et garanties avec Joinsteer et passez à l’attaque.