Les départs arrêtés particulièrement incisifs observés lors des essais de Bahreïn ont remis en lumière un point technique majeur : Ferrari semble avoir emprunté une voie différente de celle des autres motoristes sur un choix de conception clé pour 2026. Avec la nouvelle génération de groupes propulseurs, un élément redevient central : le dimensionnement du turbo, et tout ce que cela implique en gestion de pression, de vitesse de rotation et de rendement.

🔋 Depuis 2014 : l’équilibre complexe entre thermique et électrique

Depuis l’introduction des règlements hybrides en 2014, les motoristes ont dû en permanence composer avec plusieurs équilibres :

— la puissance délivrée par le moteur thermique (le V6 turbo) ;

— la puissance électrique ;

— et l’équilibre entre l’utilisation de l’énergie électrique et sa récupération (l’« entrée » d’énergie via la récupération).

Dans cette architecture, le turbo compresseur a été au cœur du système. Jusqu’à la fin de la saison dernière, un élément jouait un rôle déterminant : un moteur électrique placé sur l’axe du turbo, le MGU-H. Or cet élément disparaît avec la réglementation 2026.

🧠 Un point clé avant même la taille du turbo : équilibrer turbine et compresseur

Avant de parler « petit » ou « gros » turbo, il faut comprendre qu’il existe un équilibre crucial entre le volume de la turbine et celui du compresseur. Cet équilibre impose des décisions techniques structurantes, et il faut souvent itérer via calculs ou simulations, car chaque choix influence les autres.

⚙️ 1) Définir la fenêtre de régime idéale du moteur thermique

Première étape : identifier la plage de régime (rpm) la plus pertinente pour obtenir la meilleure puissance, en tenant compte du rapport de boîte « typique » d’un circuit moyen, et en intégrant les pertes.

Exemple de pertes : une fuite sur la ligne d’échappement réduit le débit des gaz d’échappement. Cela diminue la capacité du turbo à « pomper », ce qui se traduit par moins de pression de suralimentation (boost) et donc une perte de puissance. Plus la fuite est importante, plus la perte est élevée.

🌪️ 2) Choisir le régime turbo visé pour la pression maximale

Deuxième étape : décider à quel régime du turbo on veut atteindre la pression de suralimentation maximale. La réglementation fixe une vitesse de rotation maximale du turbo à 150 000 tr/min, donc il faut rester sous ce plafond.

Point important : en dehors des cas où la voiture atteint sa vitesse de pointe, le régime du moteur thermique tend à augmenter, ce qui augmente aussi le débit des gaz d’échappement. Le dimensionnement doit donc fonctionner sur une grande variété de conditions.

⚡️ La suppression du MGU-H change les règles du jeu

Avec le MGU-H (ce moteur électrique sur l’arbre du turbo), les équipes disposaient de deux usages majeurs :

🔁 1) Accélérer le turbo comme un moteur électrique

Le MGU-H pouvait faire monter le turbo en régime pour obtenir la pression de suralimentation souhaitée, en phase avec la demande du pilote. Dans ce cas, un turbo plus gros n’était pas un handicap majeur aux bas régimes du moteur thermique : le système pouvait compenser.

⚡ 2) Freiner le turbo et produire de l’énergie

Le MGU-H pouvait aussi agir en générateur : il freinait le turbo pour éviter survitesse et/ou surpression, tout en rechargeant la batterie. Dans ce scénario, un petit turbo (qui s’emballe plus vite) n’était pas forcément un problème, car l’excès pouvait être converti en énergie utile (puissance immédiate ou stockage).

Conséquence immédiate : tant que le MGU-H existait, la taille globale du turbo était moins critique. En 2026, le MGU-H disparaît : le turbo n’a plus qu’une mission, utiliser l’énergie des gaz d’échappement pour construire la pression de suralimentation dans le plénum (volume tampon permettant une alimentation plus stable du moteur). Et tout cela avec un moteur 1,6 litre turbo.

🏎️ Petit vs gros turbo : Ferrari aurait fait un choix différent

Sur la période hybride, il est rapporté que Ferrari aurait été le seul motoriste à utiliser ce que l’on peut appeler un « petit » turbo, tandis que les autres s’appuyaient plutôt sur un « gros » turbo. Les dimensions exactes ne sont pas connues : on parle donc ici de catégories générales (grand volume de pompage vs petit volume).

Avec la fin du MGU-H, tout repose davantage sur la capacité du turbo à générer la pression adéquate uniquement via le débit et l’énergie des gaz d’échappement, sans assistance électrique sur l’axe.

🧯 Contrôler pression et survitesse : pop-off valve et wastegate

Sans MGU-H, l’enjeu devient aussi le contrôle de la pression et de la vitesse du turbo. Deux dispositifs sont évoqués.

🫧 La pop-off valve côté air comprimé

Une pop-off valve peut être installée sur l’air comprimé allant vers le plénum (ou sur le plénum). Quand la pression atteint (ou approche) la limite autorisée, la valve s’ouvre pour relâcher l’excès de pression. Le flux relâché retourne en amont, avant l’entrée du compresseur.

Mais il y a un inconvénient : on « gaspille » l’énergie des gaz d’échappement initialement utilisée pour créer cette pression. De plus, lorsqu’elle est ouverte, cette valve peut aussi permettre au turbo d’augmenter en vitesse.

🚪 La wastegate côté échappement

Autre solution : une wastegate sur l’échappement, qui dévie une partie des gaz pour éviter que le turbo ne dépasse sa vitesse maximale ou ne génère trop de suralimentation. C’est présentée comme la solution principale pour maîtriser la survitesse ou l’excès de pression.

Avec un gros turbo (capacité de pompage plus élevée), la wastegate devrait réagir assez vite. Avec un petit turbo, qui atteindra plus rapidement la vitesse maximale et/ou le niveau de suralimentation maximal, il pourrait y avoir davantage de marge pour garder la vitesse du turbo et la pression de suralimentation proches d’un optimum.

Dans les deux cas, il est probable que les équipes utilisent une combinaison des deux systèmes.

♻️ Quand « gaspiller » devient un problème

Quel que soit le dispositif, « gaspillage » est un mot qui dérange : avec le MGU-H, rien n’était perdu. On obtenait une pression de suralimentation plus constante, et lorsque la pression ou le régime turbo devenait trop élevé, on pouvait freiner l’ensemble et convertir cet excès en énergie électrique. En 2026, cette option n’existe plus.

🧭 Quels circuits favoriseraient un petit ou un gros turbo ?

🐢 Le petit turbo : avantage aux bas régimes et aux relances

Un petit turbo serait plus adapté lorsque le moteur thermique tourne à plus bas régime : circuits à virages lents (type Monaco), départ arrêté sur la grille, ou encore relance en sortie de stand. C’est précisément le genre de situations où une réponse rapide et un boost qui arrive tôt peuvent faire la différence.

🧱 Le gros turbo : un bénéfice moins évident en 2026

L’intérêt d’un gros turbo, dans le cadre des règles 2026, paraît moins clair ici : si un petit turbo permet d’atteindre la pression souhaitée tout en restant sous la limite de 150 000 tr/min, alors la réponse à l’accélérateur (à l’ouverture et à la fermeture) sera plus vive, et la gestion des soupapes de décharge et de la wastegate pourrait être moins contraignante.

Et même si l’on parle de « gros » ou « petit » turbo, la différence de masse serait faible : il s’agirait surtout d’un écart de volume de pompage, donc probablement une différence de grammes plutôt que de kilogrammes.

🏁 Le parallèle IndyCar : une logique d’usage selon la stabilité du régime

Une comparaison est faite avec l’IndyCar, une discipline turbo depuis longtemps : sur circuits urbains et routiers, un petit turbo est privilégié car le régime moteur varie beaucoup. Sur les grands ovales (Indianapolis, Texas), un gros turbo est utilisé car le régime est bien plus stable.

🧩 Ferrari a-t-elle pris une longueur d’avance ?

La question est posée : Ferrari a-t-elle déjoué ses rivaux ? C’est possible. L’idée sous-jacente est que les autres motoristes, avec leurs turbos plus volumineux, auraient pu constater combien le MGU-H était sollicité pour optimiser la vitesse du turbo. De là, ils auraient pu anticiper que la disparition du MGU-H risquait de créer de nouvelles difficultés en 2026.

🏁 Conclusion

En 2026, le turbo redevient un arbitre central de la performance : sans MGU-H pour lisser, accélérer ou récupérer, chaque choix de dimensionnement et de contrôle (pression, survitesse, gestion des pertes) pèsera plus lourd. Si le pari d’un turbo plus compact se confirme comme un avantage en phases de relance et à bas régime, l’écart pourrait se construire dans ces détails invisibles… mais décisifs. La nouvelle ère technique s’annonce comme un terrain idéal pour ceux qui savent transformer une contrainte en opportunité.

Foire aux Questions

❓ À quoi servait le MGU-H en F1 ?

Le MGU-H était un moteur/générateur électrique monté sur l’axe du turbo. Il pouvait soit accélérer le turbo pour fournir plus vite la suralimentation demandée, soit freiner le turbo quand il risquait de dépasser ses limites, tout en produisant de l’énergie électrique pour la batterie.

❓ Pourquoi la taille du turbo devient-elle plus critique en 2026 ?

Parce que le MGU-H disparaît. Le turbo ne peut plus être assisté électriquement pour monter en régime ou être freiné afin de récupérer de l’énergie. Il doit donc, seul, transformer l’énergie des gaz d’échappement en pression de suralimentation, tout en restant sous la limite de 150 000 tr/min.

❓ Quelle est la différence entre une pop-off valve et une wastegate ?

La pop-off valve agit côté air comprimé (vers le plénum) et relâche un excès de pression. La wastegate agit côté échappement et détourne une partie des gaz pour limiter la vitesse du turbo et éviter une suralimentation excessive.

❓ Pourquoi un petit turbo peut-il aider au départ et dans les virages lents ?

Un petit turbo a tendance à monter plus rapidement en régime, ce qui peut améliorer la réponse à l’accélérateur quand le moteur thermique tourne plus bas : départ arrêté, sortie de stand, ou relances après des virages lents.

❓ Le poids d’un turbo « gros » ou « petit » change-t-il beaucoup ?

La différence serait faible : l’enjeu principal n’est pas la masse mais le volume de pompage (la capacité à déplacer/compresser l’air), ce qui se jouerait plutôt à l’échelle de grammes qu’à celle de kilogrammes.

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