Le Grand Prix d’Espagne 2026 a laissé une impression tenace : malgré un cadre apprécié et une forte ambiance, la course sur le Madring a ressemblé à une procession. À l’arrivée, plusieurs pilotes ont identifié les mêmes points faibles du nouveau circuit madrilène — et certains ont déjà des idées très concrètes pour le faire évoluer.

Le Madring combine une partie neuve sur circuit permanent et des portions de routes existantes autour du centre de conférences IFEMA, au nord-est de Madrid. Un projet qui, grâce à cette page partiellement blanche, promettait un tracé au caractère unique.

Dans un entretien accordé à Architectural Digest, le designer Jarno Zaffelli expliquait : « Les tests ont été très positifs, donc je suis assez excité de voir ce que la Formule 1 va en dire. » Il ajoutait : « Aucun autre circuit n’a ce caractère particulier, à mon avis, en termes de fluidité. J’espère que cela donnera aux pilotes et aux fans une sensation unique. Et j’aimerais que les gens repartent en reconnaissant qu’il est possible de construire un circuit urbain qui n’est pas ennuyeux. »

Un circuit urbain « pas ennuyeux », peut-être. La course, elle, a raconté une autre histoire.

Un accueil mitigé : ambiance saluée, course jugée trop calme

Les pilotes ont globalement apprécié le lieu et l’atmosphère autour de cette première édition madrilène. Fernando Alonso, Carlos Sainz, Lewis Hamilton ou encore Arvid Lindblad figurent parmi ceux qui ont souligné la qualité de l’expérience en dehors de la piste.

Mais sur le plan sportif, le constat a été plus sévère. Lindblad a reconnu que ce « n’était pas la course la plus excitante ». Gabriel Bortoleto (Audi), interrogé sur le fait de savoir si c’était aussi ennuyeux à piloter qu’à regarder, a lâché : « Oui, j’ai failli m’endormir aussi. »

Pneus : trop peu d’usure, trop peu de variations

Esteban Ocon (Haas) a attribué une partie du manque d’action à l’absence de dégradation des pneus et de graining (granulation) le dimanche :

« C’était comme 120% dès que tu t’arrêtais aux stands jusqu’à la fin. Et comme la granulation n’est pas arrivée, on en est arrivés là. Si on avait fait une course le vendredi, ça aurait été bien mieux. »

Le tracé dans le viseur : étroit, aveugle et pauvre en dépassements

La critique la plus lourde a visé le dessin même du circuit. Le premier tour de Max Verstappen, parti à la faute au premier freinage de la chicane d’ouverture, a illustré le manque d’espace pour se battre à cet endroit.

La chicane des virages 5-6 a été jugée trop étroite, et les différentes courbes à gauche après le virage relevé « La Monumental » offriraient peu de marge de manœuvre. Lando Norris (McLaren) a résumé sèchement en conférence de presse :

« Je ne sais pas comment quelqu’un regarde ce dessin et se dit : parfait ! »

Visibilité et sécurité : des inquiétudes rappelant d’autres circuits urbains

Plusieurs portions manquent de visibilité, un point soulevé notamment par Sainz, qui a aussi évoqué la sécurité :

« Comme à Djeddah et Bakou, c’est mauvais. Mais on dirait que la FIA est contente d’aller dans cette direction à l’avenir pour les nouveaux circuits, ce qui, évidemment, en tant que pilotes, nous pousse à rappeler notre… pas des inquiétudes — mais notre volonté de continuer à améliorer la sécurité.

On va aller vers ces circuits parce qu’à 260 km/h, 270 km/h dans des enchaînements que tu ne peux pas lire, ça te marque et ça te fait vraiment te demander à quel point tout est sûr. »

La Monumental, moins décisive que prévu avec les F1 actuelles

Alonso a aussi refroidi l’enthousiasme autour de « La Monumental » en soulignant qu’avec la génération actuelle, l’effort du pilote y serait limité :

« C’est triste, d’une certaine manière, avec cette génération de voitures, d’arriver sur un très beau circuit comme celui-ci, avec des défis ici et là, comme La Monumental, le virage 12, et l’apport du pilote est juste… rien.

Michael [Clayton, attaché de presse] peut passer au virage 12 parce que tu passes à fond sans déploiement. »

Quelles modifications proposent les pilotes ?

George Russell a mis en avant un problème de fond : le manque d’opportunités claires de dépassement.

« Je pense que la petite frustration dans le dessin, c’est juste le manque d’opportunités de dépassement évidentes. Sur chaque circuit, au bout d’une longue ligne droite, il faut une vraie chance de dépasser, et la plus longue ligne droite ici arrive sur cette section en rond-point serré. C’est probablement la seule chose qu’on aimerait voir différente. »

Norris : supprimer les virages 18-19 et créer un gros freinage

Norris a été encore plus direct :

« Ils devraient supprimer les virages 18-19 — inutiles. »

Il a détaillé une solution : une « ligne droite du virage 17 jusqu’au 20 », avec une entrée bien plus large, comparable à Austin (virage 1 ou virage 10), pour former « une grosse épingle » et créer « de bien meilleures opportunités ».

Il a aussi cité des changements « simples » et d’autres « plus compliqués » autour des virages 5, 6 et 7.

Bottas : facile de bloquer, et des zones inutilement aveugles

Valtteri Bottas (Cadillac) a rejoint Russell sur la capacité à défendre après la plus longue ligne droite, et a ciblé les secteurs 2 et 3 :

« Ce que je n’aime pas trop, c’est le secteur deux et trois, à quel point c’est aveugle, surtout avec des gens en tours lents. Parfois c’est un peu limite, inutilement aveugle par endroits. Mais la première fois qu’on est allés en Arabie saoudite, c’était le même problème et ensuite ils ont élargi certains murs, donc je ne sais pas — peut-être qu’il y a une marge d’amélioration. »

Le point noir : la chicane 5-6, bumpy, avec gros vibreurs, trop étroite

En dehors des virages 13 (léger gauche) et 20 (gauche serré), le virage 5 a reçu le plus de critiques. Même si c’est une grosse zone de freinage, l’entrée de la chicane est bosselée, avec de hauts vibreurs, et la piste reste étroite — ce qui rend le dépassement très difficile.

Alex Albon (Williams) a estimé qu’il fallait revoir cette section :

« Je pense qu’on doit revisiter un peu ce circuit… parce que je pense, je ne sais pas si vous avez regardé les courses de F3 et F2, mais c’était des pilotes côte à côte dans la chicane puis qui se plaignaient que l’un n’avait pas laissé repasser l’autre, donc ce virage en particulier est celui qui, je pense, a le plus besoin de travail. »

Bortoleto a aussi questionné l’intérêt même d’avoir placé cette chicane 5-6 :

« Je ne vois juste pas comment… Même s’ils ralentissent le virage, qu’est-ce qu’ils vont faire, vous voyez… surtout avec les grosses voitures qu’on a aujourd’hui ; si c’était les voitures des années 1990, peut-être que tu pourrais faire quelque chose, mais ce n’est plus comme ça. »

Verstappen : le banking est “cool”, mais il aurait fallu l’inverser

Verstappen a commenté le virage relevé :

« Oui, enfin, c’est cool, le banking, mais je pense qu’ils auraient dû le faire dans l’autre sens. Au départ plus de banking, puis aplatir. »

Le débat de fond : les circuits urbains sont-ils adaptés aux F1 modernes ?

Au-delà du cas madrilène, Verstappen a livré un avis plus général :

« Je ne suis pas fan des circuits urbains, donc ça ne changera jamais. Je préférerai toujours rouler sur une piste comme Spa.

Ce qu’ils ont fait, la manière dont ils ont tout construit, je pense qu’ils ont fait un super boulot, mais je ne suis pas fan des circuits urbains. »

Alonso a tenu un discours proche :

« Je préfère encore les circuits classiques. En général, tu pousses les limites de la voiture… Sur un circuit urbain, tu es toujours à 95% parce que la piste te surprend toujours. »

Conclusion : un premier rendez-vous perfectible, déjà tourné vers l’évolution

Les critiques sur la configuration du Madring ne restent pas lettre morte : des changements sont déjà évoqués pour la prochaine édition du Grand Prix d’Espagne. Entre manque de dépassements, zones aveugles et sections trop étroites, les retours des pilotes tracent une feuille de route claire. Si Madrid veut transformer l’essai, la prochaine version du circuit devra faire rimer spectacle, sécurité et identité — et c’est souvent dans ces ajustements que naissent les grandes courses de demain.

Foire aux Questions

Pourquoi une faible dégradation des pneus peut rendre une course ennuyeuse ?

Quand les pneus s’usent peu, les écarts de performance entre voitures évoluent moins au fil des tours. Cela réduit les différences de rythme, limite les erreurs et rend les stratégies plus prévisibles, ce qu’Esteban Ocon a mis en avant en parlant d’une course menée « à 120% » sans apparition de graining.

Qu’est-ce que le graining (granulation) sur un pneu ?

Le graining correspond à une dégradation de surface où de petits “grains” de gomme se forment, réduisant l’adhérence. Quand il apparaît, il peut obliger à gérer le rythme et ouvrir des fenêtres stratégiques. Sur le Madring, l’absence de graining a été citée comme un facteur de course trop linéaire.

Pourquoi les pilotes insistent sur des “opportunités claires de dépassement” ?

Sur beaucoup de circuits, une longue ligne droite suivie d’un gros freinage crée un point naturel pour dépasser. George Russell a expliqué qu’au Madring, la plus longue ligne droite débouche sur une section de type rond-point serré, moins propice à une attaque propre et efficace.

Pourquoi une piste “aveugle” pose problème en F1 ?

Des virages sans visibilité augmentent le risque, surtout quand certaines voitures sont en tour lent. Valtteri Bottas a pointé des secteurs « inutilement aveugles », et Carlos Sainz a aussi relié ce sujet à des préoccupations de sécurité à haute vitesse.

Pourquoi certains estiment que les circuits urbains conviennent moins aux F1 actuelles ?

Les F1 modernes sont grandes et rapides, ce qui peut rendre les sections étroites et bosselées plus difficiles à exploiter pour dépasser. Bortoleto a souligné que certaines solutions auraient peut-être eu plus de sens avec des voitures plus petites, tandis que Verstappen et Alonso ont rappelé leur préférence pour des circuits plus “classiques”.

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