Le week-end de Zandvoort n’a pas seulement marqué la reprise de la Formule 1 après la pause estivale : il a aussi lancé une nouvelle phase de développement pour la Ferrari SF-26. Objectif immédiat : arriver à Monza avec un package capable d’augmenter l’efficacité aérodynamique, tout en gardant suffisamment d’appui pour rester performant en course.

Au programme : une évolution du plancher et du diffuseur déjà en piste aux Pays-Bas, une approche « basse traînée » qui ne se limite pas à une simple réduction d’aileron arrière, et une décision encore ouverte concernant l’introduction d’une nouvelle spécification moteur, l’ADUO 2.

Une évolution à Zandvoort, mais un plan scindé

À Zandvoort, Ferrari a introduit une nouvelle spécification de plancher et de diffuseur. Toutefois, cette mise à jour ne représente qu’une partie de ce qui était initialement prévu à ce stade de la saison.

Le plan de départ consistait à apporter un ensemble plus large aux Pays-Bas. Finalement, l’équipe a choisi de scinder son programme : déployer plus tôt les solutions déjà suffisamment matures, tout en laissant davantage de temps de développement à la section latérale du bord de plancher.

Concrètement, la version utilisée à Zandvoort a surtout été revue autour des planches de plancher avant et du diffuseur.

La section latérale révisée du bord de plancher doit arriver plus tard dans la saison, dans une fenêtre qui s’étend actuellement de Bakou (fin septembre) à Austin (un mois plus tard), la date exacte restant à décider.

Au total, le package de Zandvoort est estimé à environ 0,15 seconde par tour de potentiel.

Pas une révolution, mais une plateforme aérodynamique affinée

Cette évolution ne transforme pas la SF-26 : elle affine sa plateforme aérodynamique, dans la continuité de l’évolution de plancher déjà introduite à Barcelone mi-juin, après laquelle Ferrari a remporté deux des trois Grands Prix suivants.

Depuis la victoire de Silverstone en juillet, les résultats ont été plus difficiles à obtenir. Ferrari arrive donc à Monza avec encore une part d’espoir au championnat, en particulier pour Lewis Hamilton, et avec un besoin réel de briller à domicile.

Monza : l’approche va au-delà d’un simple réglage d’aileron

Le Grand Prix d’Italie est traditionnellement un rendez-vous majeur pour Ferrari, mais cette année l’enjeu technique dépasse la symbolique : sur le papier, les caractéristiques de Monza pourraient mieux convenir aux voitures motorisées par Mercedes et Red Bull.

Les longues phases plein gaz exigent de la puissance et une gestion énergétique rigoureuse, tandis que l’efficacité aérodynamique reste déterminante. Il ne s’agit pas uniquement de la puissance disponible, mais de la quantité d’appui qu’une voiture peut conserver pour un niveau de traînée donné.

Cela rend le bon choix de configuration particulièrement crucial pour la SF-26.

Avec l’aérodynamique active et l’usage important du mode ligne droite, le compromis demandé par Monza pourrait être moins extrême qu’il ne l’a été historiquement. Mais Ferrari ne se contente pas de « décharger » l’aileron arrière : son travail vise aussi à réduire la traînée via le plancher.

Un package Monza sans aileron arrière entièrement dédié

Ferrari prépare bien une adaptation spécifique au circuit, mais pas sous la forme d’un aileron arrière totalement inédit « version Monza ». L’équipe compte plutôt retirer ou réviser des éléments répartis sur la carrosserie et les ailes.

L’aileron avant ne devrait pas connaître de changements significatifs. À l’arrière, l’aileron sera « nettoyé » via le retrait des hanger flaps.

À noter qu’une spécification à fort appui a été introduite en Hongrie, dont certains éléments — dont ces hanger flaps — ont été conservés pour le Grand Prix des Pays-Bas. Ils seront retirés pour Monza.

Le plancher au cœur de la réduction de traînée

Une part importante du travail « basse traînée » se concentre de nouveau sur le plancher. Ferrari a développé pour Monza une adaptation visant à réduire la traînée, dans une direction proche de ce qui avait déjà été exploré en Autriche et en Grande-Bretagne deux mois plus tôt.

Lors de ces deux courses, l’élément vertical unique dans la zone des planches de plancher avait réapparu sur la SF-26. Cette configuration doit revenir à Monza.

Elle avait déjà été utilisée jusqu’à Miami début mai, avant que Ferrari ne passe à une architecture à trois éléments — ensuite révisée à nouveau dans le cadre de la mise à jour de Zandvoort.

Cette chronologie rend l’évolution des Pays-Bas particulièrement intéressante : le nouveau plancher constitue la dernière base de développement de la SF-26, mais des composants individuels peuvent toujours être adaptés — voire retirés — selon les exigences d’un circuit.

Pour Monza, l’approche n’est donc pas seulement de retirer de l’appui via les ailes : Ferrari cherche aussi à faire contribuer le plancher à la réduction globale de la traînée.

Pourquoi l’aileronnet près de l’échappement reste en place

Le système « FTM » (flick tail mode) — un petit aileronnet placé juste avant la sortie d’échappement — a également fait partie des évaluations « basse traînée » en vue de Monza.

Parmi les options, Ferrari a envisagé de le retirer complètement, une solution déjà testée au Red Bull Ring avec Spa et Monza en tête.

À Spa, le compromis en adhérence et l’incertitude météo avaient toutefois poussé Ferrari à conserver cet aileronnet plutôt que de sacrifier l’appui associé.

La suppression a été reconsidérée pour Monza dans l’idée de « nettoyer » la zone et de minimiser la traînée. Mais Ferrari a finalement choisi de garder le FTM, préférant chercher la réduction de traînée ailleurs sur la SF-26.

ADUO 2 : une nouvelle spécification moteur prête, mais pas encore confirmée

Monza pourrait aussi devenir un moment clé côté groupe propulseur. Ferrari dispose d’une nouvelle spécification de moteur thermique (ICE), développée grâce à la seconde de ses deux opportunités ADUO disponibles, après une première mise à jour introduite en Autriche en même temps qu’une nouvelle spécification de carburant Shell.

Le moteur ADUO 2 ne représente qu’une étape partielle par rapport au travail plus large mené sur le moteur thermique en vue de 2027. Mais une partie de ces avancées peut être transférée à l’unité 2026, et la nouvelle spécification est prête à courir.

La question porte sur le moment choisi pour l’introduire — et Monza est une possibilité réaliste.

Ferrari cherche à aligner l’introduction du moteur ADUO 2 avec l’ajout du quatrième moteur thermique et du quatrième turbo de la saison dans le quota de chaque pilote. Charles Leclerc et Lewis Hamilton ont jusqu’ici utilisé trois ICE et trois turbocompresseurs.

Synchroniser ces deux étapes permettrait d’introduire la dernière spécification moteur au moment où une unité neuve est de toute façon mise en service, puis d’exploiter au maximum la version améliorée sur la fin de saison.

Il n’existe toutefois aucune obligation de le faire à Monza, et la décision finale n’a pas encore été prise. Le moteur est prêt, et la combinaison entre les caractéristiques de Monza et la gestion du pool d’unités rend néanmoins le Grand Prix d’Italie particulièrement logique pour franchir ce cap.

Conclusion

Entre évolution de plancher, quête de faible traînée sans sacrifier l’équilibre, maintien du FTM et possible arrivée de l’ADUO 2, Ferrari aborde Monza avec une stratégie technique plus large qu’un simple choix d’ailerons. Reste à voir si ces ajustements suffiront à convertir l’espoir en performance devant le public italien — et à relancer la dynamique pour la dernière partie de saison.

À Monza, chaque détail compte : parfois, c’est une série de refinements bien ciblés qui ouvre la voie aux grandes victoires.

Foire aux Questions

Quelle est la principale évolution apportée à la Ferrari SF-26 à Zandvoort ?

Ferrari a fait débuter une nouvelle spécification de plancher et de diffuseur, avec des révisions concentrées autour des planches de plancher avant et du diffuseur. Une évolution plus complète était envisagée, mais le plan a été scindé pour laisser plus de temps à la section latérale du bord de plancher.

Quand la version latérale révisée du bord de plancher est-elle attendue ?

Elle est attendue plus tard dans la saison, dans une fenêtre allant de Bakou (fin septembre) à Austin (un mois plus tard). La date exacte reste à déterminer.

Pourquoi Ferrari ne se contente-t-elle pas de réduire l’appui avec un aileron « Monza » ?

Parce qu’à Monza, l’enjeu n’est pas uniquement de réduire l’appui, mais d’améliorer l’efficacité : conserver le plus d’appui possible pour un niveau de traînée donné. Ferrari mise donc aussi sur des modifications de carrosserie et surtout sur une adaptation du plancher pour réduire la traînée.

Qu’est-ce que le FTM et pourquoi Ferrari le conserve-t-elle ?

Le FTM (flick tail mode) est un petit aileronnet placé devant la sortie d’échappement. Ferrari a envisagé de l’enlever pour réduire la traînée, mais après des évaluations (dont une réflexion déjà menée en vue de Spa), l’équipe a choisi de le conserver et de chercher la réduction de traînée ailleurs.

Qu’est-ce que l’ADUO 2 et pourquoi Monza est une option pour son introduction ?

L’ADUO 2 correspond à une nouvelle spécification du moteur thermique, développée grâce à la seconde opportunité ADUO disponible. Monza est une option car Ferrari souhaite potentiellement l’introduire en même temps que le quatrième moteur thermique et le quatrième turbo de la saison, afin d’optimiser l’utilisation de cette version améliorée sur la fin de championnat.

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