Ferrari a inauguré en Italie une évolution de son unité de puissance en Formule 1. Sans révolution apparente au chronomètre, la journée de vendredi a tout de même livré des signaux encourageants : l’équipe a progressé, mais reconnaît rester en retrait sur la puissance pure, notamment face à Mercedes.

Un vendredi prometteur, sans illusion de domination

En EL2, Charles Leclerc a signé le 2e temps, à 0,120 s de la Mercedes de George Russell. Les relais longs ont également montré un rythme solide, sans pour autant suggérer un bond spectaculaire de Ferrari vers l’avant.

Ce qui ressort surtout, c’est la confirmation de gains avec la deuxième évolution moteur introduite via les règles FIA dites Additional Development and Upgrade Opportunities (ADUO). La première évolution ADUO avait été introduite en Autriche fin juin.

Vasseur tempère : le moteur compte, mais la ligne droite dépend de tout le package

Fred Vasseur a rappelé que la performance en ligne droite ne se résume pas à la puissance moteur :

« Il faut garder en tête que la performance en ligne droite, c’est la traînée aérodynamique, le poids de la voiture, c’est tout, ce n’est pas seulement le moteur. On a fait un pas, c’est sûr, et on n’a pas amené l’ADUO 2 pour rien, mais je pense qu’on a encore un écart correct. »

Comparaison Leclerc–Russell : Ferrari perd sur les droites, récupère au freinage et en virage

Le déficit évoqué par Lewis Hamilton, qualifié de « considérable » par rapport à Mercedes, s’est vu sur les portions à pleine charge. En comparant le meilleur tour d’EL2 de Leclerc à celui de Russell, la tendance est nette : la Ferrari recule sur les lignes droites, mais regagne au freinage et dans les courbes.

Leclerc concède environ six dixièmes sur les deux premiers tiers du tour, puis reprend une partie de ce temps sur la fin. Russell, de son côté, subit davantage de « clipping » sur l’accélération vers Parabolica (limitation due au niveau d’énergie électrique disponible).

Comme l’ont souligné plusieurs équipes et pilotes, cette piste très exigeante en énergie laisse encore une large marge d’ajustements sur les stratégies de récupération et de déploiement.

Hamilton : amélioration moteur, mais travail à faire sur le déploiement et la traînée

Après des changements de réglages en EL2, Hamilton a indiqué avoir souffert d’un équilibre qui rendait « vraiment difficile d’extraire le tour de la voiture » et la rendait « pas facile à conduire ». Il reste toutefois confiant sur des gains possibles, à la fois en réglages et en gestion de l’énergie.

Interrogé sur l’idée de réduire l’appui (et donc la traînée) pour gagner en vitesse de pointe, Hamilton a répondu :

« C’est ce qu’on doit regarder : est-ce que c’est ça, ou est-ce que c’est le déploiement. »

Il a aussi salué le pas franchi :

« Mais le moteur est une amélioration, et je suis vraiment reconnaissant envers les gars à l’usine pour le travail. Mais notre programme de déploiement est différent de celui des autres, de nos concurrents. On dirait qu’ils ont peut-être moins de traînée en ligne droite, donc c’est quelque chose qu’on doit vraiment examiner. »

Hamilton a enfin décrit ce moteur comme « vraiment agréable à piloter à basse vitesse ».

Relais longs : Ferrari proche, mais l’écart pneus nuance la lecture

Leclerc a été la référence interne Ferrari, en performance sur un tour comme sur les longs relais. Sur la durée, sa moyenne n’était qu’à trois centièmes par tour de celle de Kimi Antonelli, avec une nuance majeure : Leclerc roulait en pneus tendres, tandis que la Mercedes était en pneus durs.

Malgré ce différentiel, Ferrari apparaît comme un candidat sérieux pour se rapprocher du rythme de tête. Beaucoup s’attendent néanmoins à ce que Mercedes conserve un avantage, selon l’effet des changements opérés pendant la nuit sur l’équilibre global.

Red Bull, variable imprévisible : souci d’équilibre et temps de travail réduit

Le grand point d’interrogation reste Red Bull. Max Verstappen s’est plaint de problèmes d’équilibre et a dû rattraper du temps de roulage après avoir cédé sa place en EL1 à Ayumu Iwasa.

Pierre Wache, directeur technique, a résumé la situation :

« Clairement, on a un problème d’équilibre sur la voiture. Un peu comme à Zandvoort, pour être honnête, et on essaie de comprendre le souci, d’essayer de le corriger d’une manière différente avec les réglages et des éléments de la voiture.

« C’est le principal sujet sur lequel on travaille. Ce qui n’aide pas, c’est que Max n’a pas roulé en EL1, et en sautant dans la voiture ensuite on a moins de temps pour réagir. Maintenant on doit réagir pour les EL3. »

Malgré cela, Liam Lawson a réalisé, dans l’autre Red Bull, un relais en pneus durs à la fois rapide et très régulier, comparable à celui d’Antonelli. Attention toutefois : Leclerc et Antonelli ont tous deux rencontré du trafic pendant leurs relais, ce qui peut rendre Red Bull un peu plus flatteur qu’en réalité.

McLaren en retrait : Norris parle d’une journée « bien plus délicate »

Côté McLaren, Lando Norris a été à 0,443 s sur les longs relais (les siens effectués en pneus durs). Sur le rythme global, l’écart était de 0,384 s, lors d’une journée qu’il a jugée « bien plus délicate que les derniers vendredis ».

« C’est un peu partout, honnêtement », a-t-il expliqué à propos de la perte de temps. « Il n’y a pas un virage où on est plus rapide que ceux qui sont devant.

« On perd un peu dans les lignes droites par rapport à Mercedes, ce à quoi on s’attend un peu, mais c’est aussi dans le rapide qu’on perd le plus de temps, ce qui est normalement notre point fort. Donc on doit essayer de comprendre deux ou trois choses, mais là on est juste en manque de rythme partout en ce moment. »

Milieu de grille : Racing Bulls devant, Haas encourageant mais irrégulier

Dans la bataille du peloton, Arvid Lindblad a mené une journée solide pour Racing Bulls. Fait notable, la Haas d’Ollie Bearman n’était qu’à 0,021 s derrière sur un tour.

Sur les longs relais, Haas a ensuite glissé derrière Racing Bulls et Alpine. Chez Alpine, Franco Colapinto s’est dit ravi de la voiture en EL1, avant de la trouver « déconnectée » en EL2.

Les deux Haas VF-26 disposent d’une grosse évolution aérodynamique. En revanche, une seule voiture bénéficie du moteur Ferrari évolué ce week-end : Bearman, Haas n’ayant qu’un exemplaire disponible. Le directeur d’équipe Ayao Komatsu a confirmé que ce moteur « apporte en termes de caractéristiques ».

C’est un motif d’espoir pour une équipe qui n’a plus marqué de points lors des six dernières épreuves, même si Komatsu a aussi évoqué des « problèmes d’inconstance » ayant touché les deux voitures récemment, Esteban Ocon ayant notamment eu des soucis.

Audi tente un coup de poker sur la transmission, Williams en programme expérimental

Audi n’a pas introduit d’évolutions aérodynamiques vendredi, mais a utilisé une possibilité de changement sur les rapports de boîte / la démultiplication finale homologués. Malgré cela, la performance a été plus difficile qu’attendu par rapport aux leaders du milieu de grille, avec l’espoir d’un mieux samedi.

Dans ce contexte, Audi ne se retrouvait que de justesse devant, sur un tour, et légèrement derrière sur les longs relais, la Williams de Carlos Sainz en pneus tendres. Williams a vécu un vendredi expérimental, en profitant du temps disponible avant une grosse évolution attendue plus tard ce mois-ci en Azerbaïdjan.

Fond de grille : Aston Martin encore en difficulté malgré le moteur Honda amélioré

À l’arrière, un scénario déjà vu en début de saison a refait surface : Aston Martin a souffert, comme anticipé, malgré l’introduction du moteur Honda amélioré à Zandvoort deux semaines plus tôt.

Des progrès en facilité de pilotage ont tout de même été constatés, Lance Stroll parlant d’un comportement « un peu mieux ». Mais Valtteri Bottas estimait que Cadillac « a l’avantage sur les lignes droites », ce qui rend improbable une répétition des prouesses de Fernando Alonso à Zandvoort, où il avait inscrit des points.

Conclusion

Ferrari ressort de ce vendredi avec un pas en avant tangible grâce à son évolution moteur, mais aussi avec une réalité claire : sur les longues lignes droites, l’écart de performance demeure, et la clé passera autant par la traînée et les réglages que par la puissance. Si les ajustements nocturnes redistribuent les cartes, la suite du week-end pourrait bien se jouer sur la capacité à extraire le meilleur compromis entre vitesse de pointe, énergie électrique et équilibre général. La course se gagne aussi dans les détails, et c’est souvent là que naissent les plus grands retours.

Foire aux Questions

Qu’est-ce qu’une évolution ADUO sur une unité de puissance en F1 ?

Les ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) sont un cadre réglementaire permettant d’introduire certaines évolutions sur l’unité de puissance. Ferrari a ici utilisé sa deuxième évolution ADUO, la première ayant été introduite en Autriche fin juin.

Pourquoi une voiture peut-elle être plus lente en ligne droite même avec un moteur amélioré ?

La vitesse de pointe dépend d’un ensemble : traînée aérodynamique, poids, réglages, et gestion de l’énergie électrique. Fred Vasseur rappelle que ce n’est « pas seulement le moteur » qui explique la performance en ligne droite.

Que signifient “récupération” et “déploiement” d’énergie pendant un tour ?

La récupération correspond à l’énergie stockée (notamment au freinage) pour recharger le système électrique. Le déploiement est l’utilisation de cette énergie pour accélérer. Sur une piste très exigeante en énergie, les stratégies de récupération et de déploiement peuvent fortement influencer la performance, y compris le “clipping”.

Pourquoi comparer des relais longs en tenant compte des gommes (tendres vs durs) ?

Un pneu tendre est en général plus performant mais s’use davantage, tandis qu’un pneu dur est plus endurant. Leclerc était proche d’Antonelli sur les relais longs, mais en pneus tendres contre pneus durs, ce qui change la lecture du rythme réel.

À quoi sert le changement de rapports de boîte / démultiplication finale évoqué pour Audi ?

Modifier la démultiplication finale et les rapports peut aider à adapter l’accélération et la vitesse de pointe au tracé. Audi a utilisé cette possibilité vendredi, sans amélioration aérodynamique, dans l’espoir de mieux exploiter sa performance sur ce circuit.

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