Ferrari a déclenché l’un des plus gros sujets techniques des essais de Bahreïn en révélant coup sur coup deux innovations sur sa F1 2026. Si l’aileron arrière « inversé » a été l’idée la plus spectaculaire visuellement, elle reste un concept que d’autres équipes avaient déjà évalué — et qu’elles pourraient encore tenter en 2026.

Mais c’est surtout la nouvelle « aile d’échappement », apparue lors du second test à Bahreïn, qui intrigue : non seulement elle est astucieuse, mais surtout elle est très difficile à copier rapidement. La raison est simple : Ferrari a bâti cette solution autour de choix fondamentaux d’architecture et d’implantation de composants majeurs, lui permettant de contourner des limites théoriques censées empêcher ce type de jeu aérodynamique à l’arrière.

Voici comment Ferrari a travaillé à la limite du règlement, et pourquoi les rivaux auront du mal à suivre.

Évolution des nouveautés 🧩

La SF-26 avait roulé à Barcelone dans une configuration de base. L’objectif principal était de valider le nouveau projet côté groupe propulseur, et de vérifier qu’il n’y avait pas d’anomalies structurelles ou aérodynamiques.

Lors du premier test à Bahreïn, Ferrari a introduit les premières pièces récemment développées en soufflerie à Maranello. Parmi elles : un nouveau plancher, revu dans pratiquement toutes ses zones par rapport à la « Spec A » utilisée en Espagne par Lewis Hamilton et Charles Leclerc.

Puis, durant le second test à Bahreïn, les solutions les plus agressives sont apparues : à la fois l’étrange aile placée juste derrière la sortie d’échappement, et le nouvel aileron arrière « inversé ».

Les deux approches poursuivent le même but : aller chercher de la performance en exploitant les limites du règlement au maximum. Pour l’aile d’échappement, l’idée centrale est d’utiliser la vitesse de sortie des gaz afin de générer un surplus d’appui.

L’aile d’échappement 🚀

L’appendice de carrosserie autour de la structure de crash arrière — qui, sur près des trois quarts de sa longueur, se situe derrière l’échappement — a nécessité un long processus de validation avec la FIA.

Son avantage principal : améliorer la qualité de l’écoulement qui sort du diffuseur, perturbé par des gaz d’échappement chauds (et donc moins denses) et turbulents.

Cette petite aile se raccorde aux parois qui prolongent le diffuseur et enveloppent la structure de crash (là où se trouve le feu pluie).

Sur la SF-26, Ferrari a coordonné le travail en exploitant pleinement les limites offertes par la « boîte de légalité » arrière (RV Tail), en termes de positionnement et de volume autorisés.

De nombreuses équipes utilisent déjà la structure de crash arrière pour créer une forme d’extension de diffuseur, avec des bénéfices connus. Ferrari a cherché à pousser ce concept au maximum : augmenter la longueur effective du diffuseur et, en même temps, « nettoyer » l’écoulement en écartant la turbulence générée par l’échappement.

Pourquoi tout dépend de la boîte de vitesses et de la structure de crash ⚙️

La structure de crash arrière se rétrécit vers l’arrière et fait partie des rares volumes dont la position n’est pas totalement figée. La position du volume arrière sur l’axe X (axe longitudinal) dépend strictement de l’emplacement d’autres volumes réglementaires.

Concrètement, le point de départ et la fin de cette structure sont directement liés à l’endroit où une équipe choisit d’implanter sa boîte de vitesses.

Dans le cas de Ferrari, l’objectif était d’intégrer une surface aérodynamique (assimilable à un déflecteur/vanne de guidage) aussi grande que possible. Pour y parvenir, la structure de crash devait commencer le plus en arrière possible.

La marge de 60 mm du différentiel : le détail qui change tout 📏

Ferrari aurait exploité ce que permet une clause de l’Article 9.5.1 du règlement technique F1, qui impose des contraintes dimensionnelles sur la boîte de vitesses.

Le point clé qui influence la position de la structure de crash concerne la (faible) latitude accordée sur la position du différentiel. Par rapport à l’axe des roues, il peut être placé jusqu’à 60 mm vers l’avant ou 60 mm vers l’arrière sur l’axe X.

Le texte cité indique notamment : « The axis of the final drive (at XDIF=0) must be between XR = −60 and XR = 60, between Z = 260 and Z = 280, and be between 390mm and 450mm behind the front lateral gear-tooth faces of both gears of the forward-most forward gear ratio pair. »

Dans une mise à jour publiée en décembre, la FIA a également révisé le volume arrière en matière de contraintes d’intégration, en élargissant effectivement le volume autorisé — particulièrement sur l’axe Z (vertical).

Cette évolution a été déterminante pour permettre d’étendre le diffuseur vers le haut jusqu’à la hauteur maximale autorisée, afin de « couvrir » l’échappement.

Les simulations, à la fois en CFD et en dynamique véhicule, se sont révélées positives. Elles ont conduit l’équipe à engager plusieurs itérations de conception, en veillant à chaque fois à la conformité aux yeux de la FIA.

Pour respecter ces choix, Ferrari a dû concevoir le différentiel de boîte dans sa position la plus reculée. Cela imposait aussi un carter de boîte suffisamment étroit, afin d’éviter une explosion des contraintes d’intégration au centre du diffuseur.

C’est un défi non négligeable en matière de fiabilité — d’autant plus que Ferrari a, traditionnellement, été plus conservatrice que certaines équipes sur ce type de compromis.

Quels gains avec un diffuseur « soufflé » ? 🌪️

L’aile d’échappement est une solution intéressante, mais il serait excessif d’y voir un bouleversement majeur des performances.

Elle ne procurera pas un saut comparable à celui du double diffuseur de 2009, ni même aux gains obtenus par de nombreuses équipes avec les diffuseurs soufflés au début des années 2010.

En revanche, le comportement des groupes propulseurs 2026 peut rendre l’exploitation des gaz chauds plus intéressante qu’elle ne l’a été récemment. Les stratégies de récupération d’énergie prévues (retarder légèrement le lever de pied du moteur thermique pour recharger la batterie, ou rester à plein régime lors de certaines phases de récupération) peuvent donner plus d’opportunités pour tirer parti du jet d’échappement.

Le bénéfice attendu : davantage d’appui dans de nombreux types de virages.

Pourquoi les rivaux ne pourront pas copier vite 🔒

La plupart des équipes ne pourront tout simplement pas essayer cette aile, car elles sont contraintes par l’emplacement de leur boîte de vitesses et les choix d’architecture associés.

Ce n’est toutefois pas totalement impossible pour tout le monde. Une équipe citée comme pouvant, en théorie, déployer la même idée est Haas.

Contrairement à Cadillac, qui ne prendrait que le groupe propulseur de Maranello, Haas récupère aussi d’autres composants transférables de Ferrari — ce qui pourrait lui ouvrir la porte à une solution de ce type.

Conclusion 🔮

Avec cette aile d’échappement, Ferrari montre qu’en F1 2026, l’aérodynamique ne se jouera pas seulement sur la forme des ailes, mais aussi sur l’art d’assembler la mécanique et le règlement au millimètre près. Si l’idée ne promet pas un « coup de tonnerre » immédiat, elle pourrait offrir un avantage régulier, surtout avec les nouveaux groupes propulseurs. La suite dira combien d’équipes parviendront à réinventer leur architecture pour s’en rapprocher — et jusqu’où la créativité pourra encore repousser les limites.

Foire aux Questions ❓

Qu’est-ce que le diffuseur sur une F1 ?

Le diffuseur est la partie arrière du fond de la voiture qui accélère et organise l’air sous la F1. Son rôle est de générer de l’appui en contrôlant la manière dont l’air ressort à l’arrière.

À quoi sert l’aile placée près de la sortie d’échappement ?

Elle vise à exploiter la vitesse des gaz d’échappement et à réduire la turbulence chaude qui perturbe l’écoulement à la sortie du diffuseur, afin d’améliorer l’efficacité aérodynamique et de gagner de l’appui.

Pourquoi cette solution est-elle difficile à copier ?

Parce qu’elle dépend d’un choix d’architecture : position de la boîte de vitesses, position de la structure de crash arrière et exploitation des volumes autorisés. Sans ce packaging précis, il est très compliqué d’installer une surface équivalente au bon endroit.

Quel est le lien avec la position du différentiel ?

Le règlement autorise une petite liberté de placement du différentiel (jusqu’à 60 mm vers l’avant ou vers l’arrière sur l’axe longitudinal). Ferrari aurait utilisé cette marge pour reculer certains éléments et permettre à la structure de crash — et donc à l’appendice aérodynamique — d’être placée plus en arrière.

Cette idée peut-elle apporter un énorme gain de performance ?

Non : elle n’est pas présentée comme un bouleversement comparable à des innovations historiques majeures. L’intérêt serait plutôt un gain ciblé, potentiellement plus utile avec les stratégies des groupes propulseurs 2026 qui peuvent maintenir des conditions d’échappement favorables dans davantage de phases de roulage.