Le Grand Prix de Hongrie a laissé un goût amer à Ferrari. Le directeur de l’équipe, Fred Vasseur, a attribué la contre-performance à une exécution « très pauvre », symbolisée selon lui par « trop d’erreurs » au fil du dimanche.

Vasseur a rappelé que Ferrari a tout de même inscrit plus de points que Mercedes, son principal rival au championnat constructeurs (d’un seul point). Mais l’écurie attendait nettement mieux de la SF-26 sur le tracé sinueux du Hungaroring. Et voir Kimi Antonelli creuser son avance sur Lewis Hamilton au championnat pilotes, de 45 à 50 points, a rendu la journée encore plus difficile à encaisser.

Habituellement, Vasseur insiste sur le calme et sur la nécessité d’éviter les montagnes russes émotionnelles d’une course à l’autre. Cette fois, il s’est montré plus ouvertement agacé que d’ordinaire.

Un rythme difficile à lire et « décorrélé »

En course, les Ferrari ont semblé compétitives avec les gommes tendres C5, mais plus limitées avec les mediums C4. Et Lando Norris, futur vainqueur, paraissait hors de portée. Vasseur a toutefois indiqué qu’il n’y avait pas eu assez d’occasions en air libre pour déterminer clairement si ses deux pilotes auraient pu se battre pour la victoire.

Classé quatrième, Charles Leclerc a décrit une SF-26 trop irrégulière. « Nous n’avons été particulièrement brillants à aucun moment de la course », a-t-il insisté. « Le premier relais en durs n’était pas mauvais. Le dernier relais en tendres était plutôt bon. »

Mais, selon lui, le problème majeur est ailleurs : « Il y a eu trop de hauts et de bas. Et c’est vraiment là-dessus qu’on doit travailler : essayer de trouver de la constance avec cette voiture, parce qu’elle a été très, très délicate sur certains relais pour Lewis et sur d’autres pour moi. Et c’est un peu étrange de voir à quel point tout est décorrélé. »

Vasseur a reconnu qu’il était « difficile de comprendre clairement le rythme » et a estimé qu’« une autre course » aurait pu se dessiner si Leclerc avait conservé la deuxième place au départ, entre les deux McLaren.

De P4-P5 attendus à une série de fautes qui coûtent cher

Pour Vasseur, la déception tient d’abord à l’écart entre le potentiel perçu et le résultat : « Ce n’est pas un bon dimanche, parce que quand vous êtes 1-2 le vendredi, vous attendez beaucoup plus que P4-P5. »

Il a ensuite dressé une liste d’erreurs : « En plus, nous avons fait trop d’erreurs, à commencer par le départ, avec la pénalité [pour excès de vitesse dans la voie des stands], avec le fait que Max [Verstappen] nous a dépassés en piste, et le fait qu’à chaque arrêt, on perd une position pour 0,2 ou 0,3 seconde. »

« Tout s’est mal passé, mais c’est sûr qu’on doit faire un bien meilleur travail le dimanche », a-t-il résumé.

Et Vasseur de nuancer : le rythme intrinsèque aurait été meilleur que lors des rendez-vous précédents. « Je pense que le rythme était meilleur, le rythme pur ; le rythme pur de l’équipe était probablement meilleur ce week-end qu’à Spa ou à Silverstone. Nous étions devant en FP1, en FP2, nous avons été capables de nous battre pour la pole avec Lewis. Je pense que l’exécution a été très pauvre. C’est plus l’exécution. »

Le cas Hamilton : erreurs, arrêt final et pénalité à 0,1 km/h

Dans le détail, Vasseur a évoqué « une succession d’erreurs » du côté de Lewis Hamilton. Cela va d’une perte de temps lors du dernier arrêt, qui a permis à Antonelli de se glisser devant sur la course vers la ligne de chronométrage, jusqu’à une infraction de vitesse dans la voie des stands de 0,1 km/h.

Vasseur a indiqué que cette pénalité était liée au fait qu’Hamilton aurait désactivé le limiteur une fraction de seconde trop tôt.

Un pari stratégique qui laisse des regrets

Hamilton a qualifié sa course de « plutôt mauvaise, plutôt frustrante ».

La pénalité pour excès de vitesse l’a fait reculer derrière Leclerc au classement, mais la perte de position face à Antonelli était déjà intervenue lors d’un arrêt effectué sous voiture de sécurité virtuelle, déclenchée par le problème rencontré par Oscar Piastri. Avec le recul, Hamilton estime qu’il aurait dû rester en piste, comme Verstappen l’a fait derrière lui, avec des pneus plus frais mais plus tendres.

« Je ne suis pas vraiment sûr de pourquoi on s’est arrêtés à la fin », a expliqué Hamilton. « J’ai reçu l’appel juste avant l’entrée de la voie des stands, donc je n’ai pas eu le temps d’en débattre. »

Il poursuit : « Je ne me serais jamais arrêté si cela signifiait que je perdais la position en piste. Donc je pensais que ce ne serait pas le cas. »

Sur le scénario alternatif, Hamilton admet que Verstappen aurait sans doute fini par le dépasser : « Je pense qu’en restant dehors, on aurait probablement perdu face à Max, probablement. Il était sur des pneus plus frais. J’imagine. Peut-être sur ce dernier relais. J’aurais peut-être pu tenir la P2. Il revenait sur moi. Mais le plus probable, c’est que ça aurait été P3. Ça aurait quand même été bien mieux. »

Pourquoi rester en piste semblait possible

Rester dehors aurait imposé à Hamilton de boucler un relais d’environ 40 tours en pneus durs, au lieu de passer aux tendres. Avec le recul, cela a été montré possible par des voitures moins performantes : Arvid Lindblad (10e) a terminé avec 49 tours sur son train de C3, et Gabriel Bortoleto (11e) avec 40 tours sur ses C3. Le texte précise toutefois qu’aucun des deux pilotes n’était satisfait de cette situation.

Vasseur défend l’arrêt : le choix des tendres comme solution la moins risquée

Vasseur a, de son côté, défendu la décision de faire rentrer Hamilton : « Nous avons constaté que les tendres n’étaient pas si mauvais, nous avons utilisé le relais de Max comme référence et nous avons décidé de partir sur les tendres parce que nous avions les durs les plus vieux du plateau [à ce moment-là]. »

Il replace aussi ce choix dans le contexte du départ raté : « Comme nous avions pris un mauvais départ, nous avons essayé de faire l’undercut, nous avons monté les pneus [neufs] très tôt [sur chaque relais] — et vous devez prendre des décisions avant d’avoir les résultats. Si je devais faire la même chose, je ferais la même chose aujourd’hui, essayer de pousser avec les tendres. »

Conclusion

Entre un rythme jugé difficile à interpréter, des positions perdues pour quelques dixièmes aux stands, et une pénalité infime mais lourde de conséquences, Ferrari ressort de Budapest avec la sensation d’avoir laissé filer une opportunité. Le prochain objectif sera clair : transformer la vitesse entrevue en essais en une exécution plus propre le dimanche, pour que la performance ne reste pas une promesse mais devienne un résultat — et que l’équipe puisse rebondir dès la prochaine course.

Foire aux Questions

Qu’est-ce qu’une voiture de sécurité virtuelle (VSC) change dans la stratégie ?

Une VSC ralentit le peloton et peut rendre un arrêt aux stands plus avantageux en temps perdu. En Hongrie, l’arrêt d’Hamilton sous VSC (déclenchée par le problème de Piastri) a toutefois contribué à une perte de position en piste face à Antonelli.

Pourquoi une pénalité pour excès de vitesse dans la voie des stands peut tomber pour seulement 0,1 km/h ?

La vitesse est contrôlée très précisément. Ici, l’infraction mentionnée est de 0,1 km/h, et Vasseur l’a reliée au fait qu’Hamilton aurait coupé le limiteur un instant trop tôt.

Que signifient C3, C4 et C5 ?

Ce sont des références de gommes : dans ce week-end, la C5 correspondait aux pneus tendres, la C4 aux mediums, et la C3 aux durs. Ferrari a semblé plus à l’aise en C5 qu’en C4 en course.

Pourquoi la position en piste est-elle si importante au Hungaroring ?

Le Hungaroring est un circuit sinueux où dépasser peut être compliqué. C’est pourquoi Hamilton dit qu’il ne se serait « jamais arrêté » s’il avait su que cela lui ferait perdre la position en piste.

Qu’appelle-t-on un undercut ?

C’est une tentative de dépasser un adversaire en s’arrêtant plus tôt pour profiter de pneus neufs et gagner du temps pendant que l’autre reste en piste. Vasseur explique que, après un mauvais départ, Ferrari a cherché à utiliser cette approche en chaussant des pneus neufs très tôt dans les relais.

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