Ferrari et ses rivaux ont été surpris par une première course très décevante pour la très attendue mise à jour moteur, lors du Grand Prix d’Autriche de Formule 1.

Après des qualifications prometteuses — Charles Leclerc et Lewis Hamilton s’intercalant entre les deux Mercedes — le scénario semblait ouvrir la porte à une revanche du type Barcelone.

Mais le dimanche autrichien n’a rien eu à voir avec Barcelone. Ferrari a été nettement battue par Mercedes, dépassée par la Red Bull améliorée, et même devancée par McLaren. Résultat : seulement quatrième force, avec Hamilton cinquième à presque trente secondes de la victoire.

La situation a été encore plus douloureuse pour Leclerc, deuxième sur la grille, mais huitième à 19 secondes derrière Hamilton.

Les deux pilotes ont dit ne pas comprendre cette chute de performance d’un jour à l’autre, Leclerc la jugeant « difficile à comprendre ».

Alors, qu’est-ce qui a vraiment mal tourné ? Comment Ferrari a-t-elle pu passer de vainqueur à quatrième force dès la manche suivante, malgré une mise à jour de son groupe propulseur ?

Un samedi trompeur au Red Bull Ring

Premier élément : des qualifications plus flatteuses que la réalité. Leclerc n’a terminé qu’à environ deux dixièmes et demi de la Mercedes de George Russell (pole), et devant celle de Kimi Antonelli.

Mais l’écart aurait dû être plutôt de quatre à cinq dixièmes : Russell a dû lever le pied à cause d’un drapeau jaune simple après l’accident de Max Verstappen.

Le fait que Russell conserve malgré tout environ deux dixièmes et demi d’avance, sur un circuit aussi court, malgré un lever de pied vers le virage 9, constituait déjà un indice de la supériorité de Mercedes.

Et sans certains détails — Antonelli interprétant un jaune simple comme un double jaune, ou encore le problème de transition de modes ayant mené Verstappen au crash — la première ligne aurait très probablement été verrouillée par Mercedes, avec Verstappen en menace crédible pour les Ferrari.

Ce contexte n’explique pas à lui seul la course catastrophique, mais il rend la chute du dimanche plus spectaculaire en apparence. En revanche, en course, les faiblesses majeures de Ferrari ont été mises à nu.

Le cœur du problème : puissance et déploiement d’énergie

Si Ferrari a pu introduire une mise à jour moteur en Autriche, c’est parce qu’elle savait que le premier classement ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) établirait son moteur thermique à plus de 2% du moteur de référence, condition donnant droit à une amélioration en cours de saison.

En réalité, le groupe propulseur Ferrari a été évalué à plus de 4% du meilleur : cela lui ouvre la porte à deux mises à jour en 2026, et deux autres en 2027. Des sources estiment même que le moteur thermique Ferrari était en pratique 6 à 8% derrière la référence Red Bull Powertrains.

La mise à jour apportée en Autriche a fonctionné comme prévu, mais elle ne pouvait pas suffire à combler un déficit aussi important. Ce manque est particulièrement visible sur un tracé comme le Red Bull Ring, et davantage masqué à Barcelone, où les opportunités de recharger sont plus nombreuses.

Des pertes nettes en bout de ligne droite

Les données de trajectoire et de vitesse montrent le déploiement Ferrari qui s’essouffle avant la fin des lignes droites, face à Mercedes et Red Bull. Sur la portion menant au virage 4, la Ferrari perdait régulièrement jusqu’à 20 km/h.

Autre illustration : la comparaison « ghost car » entre Russell et Leclerc en qualifications mettait en évidence une Mercedes qui creuse l’écart sur la montée vers le virage 4.

Russell 🆚 Leclerc

Heading onboard with Charles Leclerc in our Ghost Car comparison from their quickest runs in Q3 😮‍💨#F1 #AustrianGP pic.twitter.com/J6KVwMnLL6

— Formula 1 (@F1) June 27, 2026

Pourquoi l’énergie manque en Autriche

L’énergie récupérée dépend du moteur thermique, et en Autriche Ferrari n’en produit pas assez lors des phases de « super clipping » : peu de gros freinages, et de longues sections à pleine charge.

Kimi Antonelli, troisième à l’arrivée, l’a même ressenti directement, déclarant après la course : « Ils déployaient de façon tellement bizarre que j’ai failli m’accrocher avec Leclerc au virage 1. »

Antonelli a d’ailleurs réussi une manœuvre inhabituelle au virage 9 en début de course, au moment où la Ferrari commençait à manquer d’énergie et devait régénérer bien avant la zone de freinage.

Et même si l’ADUO se focalise sur le moteur thermique, Ferrari semble aussi en retrait sur la partie électrique face à un Mercedes considéré comme la référence.

Hamilton a ainsi affirmé que Mercedes avait « beaucoup plus de puissance que tout le monde ce week-end », sans savoir exactement d’où venait cet avantage.

Un deuxième pas attendu… mais tardif

Hamilton a dit être « reconnaissant » envers Ferrari d’avoir amené une mise à jour en Autriche, tout en sachant que l’équipe a besoin d’un pas supplémentaire pour rivaliser avec Mercedes.

Cette seconde évolution, probablement liée au turbo, n’arriverait qu’après la pause estivale, à Zandvoort ou Monza.

Le turbo compact de Ferrari favorise l’accélération à la sortie des virages, mais pourrait contribuer à la faiblesse en bout de ligne droite. À haute altitude — comme en Autriche — la contrainte est plus forte : le turbo doit travailler davantage, avec un risque de surchauffe. Cela pourrait expliquer les consignes reçues par Hamilton pour passer en « mode TS » pour des raisons de température.

Problème : d’ici là, rien ne garantit que Mercedes n’aura pas encore relevé la barre.

Mercedes aussi progresse, et peut encore évoluer

Mercedes a introduit en Autriche plusieurs correctifs de fiabilité, pouvant réduire un talon d’Achille majeur de son groupe propulseur 2026, notamment via des améliorations d’une batterie jusque-là vulnérable, et un renforcement du moteur thermique.

Et comme Mercedes a été évalué à plus de 2% du moteur de référence dans les conclusions ADUO, la marque peut elle aussi apporter une évolution de performance en cours de saison, ainsi qu’une mise à jour supplémentaire pour 2027.

Autre faiblesse révélée : la dégradation des pneus arrière

L’Autriche a été une course très chaude, avec une piste proche de 50°C pour le deuxième week-end consécutif. Mais le tableau était très différent de Barcelone.

Le Red Bull Ring est bien plus agressif pour les pneus arrière, alors que Barcelone est plus équilibré entre dégradation avant et arrière.

À Barcelone, l’équilibre entre deux et trois arrêts était plus fin. Ferrari, moins forte en gestion de l’usure, pouvait compenser en s’engageant sur trois arrêts, réduisant la nécessité d’économiser les pneus.

En Autriche, la stratégie à deux arrêts était clairement la plus rapide, mais Ferrari a dû basculer vers trois arrêts, plus lent, tant sa dégradation était marquée.

Sur un tour, la Ferrari pouvait exister face à Red Bull, mais sur la durée, la dégradation arrière a fait très mal : Ferrari n’était plus que la troisième ou quatrième voiture le dimanche.

Leclerc a parlé d’une course « incroyablement difficile » et a décrit un « très, très faible grip » à l’arrière.

Les deux pilotes n’ont probablement pas été aidés par les grandes ouïes de refroidissement nécessaires au sommet du capot moteur, plus imposantes que sur Mercedes et Red Bull. Elles sont indispensables pour refroidir le groupe propulseur, mais elles entraînent une pénalité d’efficacité aérodynamique susceptible d’aggraver encore l’usure des pneus arrière.

Quand Ferrari se bat contre les mauvaises voitures

Pour ne rien arranger, Ferrari a commis des erreurs parce qu’elle s’est retrouvée à se battre contre les mauvais adversaires.

Le directeur d’équipe Fred Vasseur a admis que les Ferrari avaient trop poussé dans les premiers tours, avaient réagi trop agressivement en stratégie, et s’étaient focalisées à tort sur Mercedes.

Vasseur a reconnu que, « de façon réaliste, ce n’était pas notre course » : Ferrari luttait plutôt contre McLaren et la seconde Red Bull d’Isack Hadjar.

Hamilton pense qu’il aurait pu battre Oscar Piastri (McLaren) pour la quatrième place si l’équipe avait accepté sa demande de départ en pneus tendres, plutôt qu’en médiums comme lui et Leclerc lors du premier relais.

Hamilton a expliqué : « Je pensais que la dégradation allait être énorme pour nous. Donc je voulais partir en tendres, mais l’équipe était nerveuse. »

Un rappel à la réalité, et Silverstone en ligne de mire

Piastri était sans doute prenable pour Hamilton, mais comme l’a résumé Leclerc : « On peut toujours faire légèrement mieux avec le recul, mais quand le rythme n’est pas bon, quelle que soit la stratégie, ça ne rend pas bien. »

Ferrari n’allait de toute façon jamais jouer le podium, peu importe la stratégie.

C’est pour cela qu’Hamilton a parlé d’un « rappel à la réalité ». Une partie du problème est que Ferrari ne comprend pas totalement pourquoi elle était si forte le dimanche à Barcelone, ni pourquoi ce rythme a disparu en Autriche.

En regardant de près, Barcelone donnait déjà des indices : la gestion des pneus Ferrari n’était pas au niveau de celle de Mercedes. Avec le recul, Barcelone a pu être une conjonction très favorable : Hamilton pouvait enchaîner quatre relais agressifs avec peu de conservation, sur un circuit où l’impact du déficit de déploiement d’énergie est moindre.

Un week-end capable de battre Mercedes peut se reproduire, mais ces écarts d’un circuit à l’autre suggèrent que Ferrari n’est pas encore un candidat solide au titre si sa performance s’effondre à ce point sur un tracé comme le Red Bull Ring.

Et la prochaine étape, Silverstone, présente des exigences énergétiques proches de l’Autriche : une mauvaise nouvelle pour Ferrari, et pour les chances d’Hamilton de viser la victoire à domicile.

Interrogé sur ses attentes à Silverstone, Hamilton a insisté : « Il y a beaucoup de lignes droites à Silverstone. Beaucoup de lignes droites, beaucoup de déploiement, et pas beaucoup d’endroits pour récupérer la puissance. »

Il y a en effet peu de gros freinages pour régénérer l’énergie nécessaire, afin d’éviter que la Ferrari ne s’essouffle plus vite que Mercedes et Red Bull, par exemple dans la longue accélération vers Copse.

Silverstone s’annonce comme un défi énergétique majeur. Verstappen, après une première simulation en 2026 sur ce circuit, a raconté avoir commencé à rire : selon lui, « on ne peut pas vraiment recharger les batteries », c’est « constamment à plat », et il reste très peu d’énergie à dépenser sur les lignes droites suivantes — un scénario qui ressemble au pire cas pour Ferrari.

Conclusion

Le constat autrichien est clair : la voiture Ferrari reste très forte dans les virages, mais son déficit de vitesse de pointe et de déploiement d’énergie, combiné à une dégradation arrière difficile à contenir, rend la Scuderia vulnérable sur les circuits exigeants en puissance.

Le rêve n’est pas terminé, mais la route passe par la prochaine évolution moteur après la pause estivale. Et en Formule 1, chaque faiblesse révélée est aussi une opportunité : celle de transformer une alerte en point de bascule pour la suite de la saison.

Foire aux Questions

Qu’est-ce que le « déploiement » d’énergie en F1, et pourquoi Ferrari en manque en Autriche ?

Le déploiement correspond à l’énergie électrique disponible pour accélérer, notamment en ligne droite. En Autriche, avec peu de gros freinages et de longues phases à pleine charge, Ferrari récupère moins d’énergie et voit son assistance électrique s’essouffler avant la fin des lignes droites.

Pourquoi la mise à jour moteur Ferrari n’a-t-elle pas suffi ?

Elle a fonctionné comme prévu, mais le déficit global restait important : Ferrari était évaluée à plus de 4% derrière le meilleur moteur, et des estimations internes situent même l’écart du moteur thermique à 6–8% par rapport à la référence. Une seule évolution ne pouvait pas effacer un tel retard.

Pourquoi Ferrari a-t-elle choisi trois arrêts alors que deux arrêts étaient plus rapides ?

Parce que la dégradation des pneus arrière était trop élevée. Sur un circuit agressif comme le Red Bull Ring, Ferrari n’arrivait pas à tenir le rythme sur des relais assez longs pour rendre le plan à deux arrêts viable.

Quel rôle joue le turbo, et pourquoi l’altitude complique la situation ?

Un turbo compact peut aider à la reprise en sortie de virage, mais il peut aussi pénaliser la performance en fin de ligne droite. À haute altitude, le turbo doit travailler davantage, ce qui augmente les contraintes thermiques et peut forcer à des modes de gestion de température.

Pourquoi Silverstone inquiète-t-il Ferrari après l’Autriche ?

Silverstone comporte de longues accélérations et peu de zones de gros freinage pour régénérer l’énergie. Cela augmente le risque de revoir une Ferrari « à plat » en déploiement, face à des Mercedes et Red Bull capables de maintenir leur puissance plus longtemps.

En attendant le prochain pas moteur, le rêve demeure: une Ferrari 296 GTB en LOA/LLD avec garanties. Découvrez Joinsteer pour un leasing simple, flexible et sans détour.