Ferrari s’apprête à introduire ce qui sera son quatrième, et surtout son plus important, paquet d’évolutions aérodynamiques de la saison 2026 de Formule 1 lors du Grand Prix des États-Unis.

Cette mise à jour prévue à Austin constitue le dernier développement de cette ampleur planifié pour la SF-26. À Maranello, l’attention s’est désormais largement déplacée vers la monoplace de l’an prochain, qui sera profondément différente, à la fois en raison des contraintes réglementaires et de choix aérodynamiques fondamentaux.

Au Circuit of the Americas, les évolutions toucheront plusieurs zones de la voiture, avec des modifications annoncées au niveau du plancher, des pontons et de la partie supérieure de la carrosserie.

Nouvelles formes de carrosserie, mais sans révolution des pontons

Contrairement à certains de ses principaux rivaux, Ferrari aurait choisi de ne pas changer radicalement le concept aérodynamique de ses pontons.

McLaren et Mercedes (cette dernière en particulier) ont récemment opéré des changements importants sur leurs concepts via leurs dernières évolutions, modifiant sensiblement les formes et la manière dont l’air s’écoule le long des pontons. Or, aucune des deux équipes ne semble avoir immédiatement retrouvé en piste ce qu’elle observait en soufflerie et en simulations CFD.

Ferrari, à l’inverse, a privilégié une plus grande continuité avec l’architecture actuelle de la SF-26. L’équipe aurait surtout travaillé à affiner des solutions déjà en place, sans bouleversement de la carrosserie.

L’objectif principal serait de réduire la traînée aérodynamique, un domaine où la SF-26 souffre encore dans une certaine mesure. Un point d’autant plus sensible que Ferrari doit également composer avec un moteur moins puissant.

Le choix s’oriente donc vers une solution moins intrusive, visant à tirer le maximum du dessin actuel, tout en mettant en balance les gains de performance attendus et les ressources nécessaires pour les obtenir.

Cette nouvelle carrosserie s’accompagnera de modifications des ouïes de refroidissement, afin d’adapter l’extraction d’air chaud aux nouvelles géométries des pontons. D’autres configurations de refroidissement sont prévues pour le Grand Prix du Mexique, où Ferrari devrait introduire des ouvertures plus importantes pour répondre aux conditions particulièrement exigeantes liées à l’altitude.

Ferrari a étudié de près une idée marquante de Red Bull

Le fait de rester fidèle au concept actuel ne signifie pas que Ferrari n’a pas envisagé des alternatives plus radicales.

Au cours du développement, de nombreuses itérations ont été menées en soufflerie, en explorant différentes géométries et concepts de carrosserie, également avec en tête les choix aérodynamiques du projet 2027.

Parmi les solutions analysées à Maranello figure le concept de pontons introduit par Red Bull, notable pour son interprétation des règles autour des tirants structurels reliant le plancher à la carrosserie.

Sur la RB22, et sur l’Audi à partir de Bakou, le tirant structurel qui connecte le plancher à la carrosserie est également mis à profit sur le plan aérodynamique. Grâce au congé entre le tirant et les surfaces du ponton, Red Bull a pu définir une géométrie particulièrement agressive, les règles actuelles autorisant un rayon de congé de 20 mm. Cela a aidé à recréer les « waterslides », ces canaux qui guident le flux d’air vers l’arrière de la voiture.

En clair, un élément d’abord structurel peut aussi influencer la forme et le comportement aérodynamique de la carrosserie. Ferrari a examiné et évalué cette approche, mais a décidé de ne pas consacrer une part significative de ses ressources à une transformation aussi importante des pontons de la SF-26.

Cette décision relèverait principalement des priorités de développement. Un changement majeur de philosophie des pontons aurait exigé un travail d’intégration avec le reste de la plateforme aérodynamique, en particulier le plancher, sans certitude d’obtenir un avantage suffisamment significatif sur les quelques courses restantes.

À Maranello, la préférence aurait donc été de concentrer les efforts sur une autre zone, toujours considérée comme offrant le plus grand potentiel de performance : le plancher.

Austin : le plancher au cœur du paquet d’évolutions

Concernant le nouveau plancher, les changements ne se limiteront pas à une seule zone : ils passeront par une révision plus étendue de l’ensemble du système, de la section avant jusqu’au diffuseur.

Le choix de continuer à investir dans ce composant est aussi lié aux résultats obtenus avec le précédent paquet introduit à Zandvoort.

Le développement apporté aux Pays-Bas faisait suite à l’incapacité de Ferrari à identifier, à court terme, des opportunités d’amélioration particulièrement significatives. Cela aurait poussé l’équipe à poursuivre le travail sur la géométrie du plancher afin d’aller chercher un gain plus conséquent, spécifiquement pour Austin.

La SF-26 a montré une base saine tout au long de la saison, mais les ingénieurs ont continué à chercher une hausse de la performance générée par le dessous de la voiture.

Le nouveau plancher d’Austin a été conçu non seulement pour augmenter l’appui, mais aussi pour corriger l’équilibre aérodynamique, encore trop orienté vers l’avant, et pour élargir la fenêtre de fonctionnement, un domaine dans lequel Red Bull est parvenu à progresser.

Vers la fin du développement majeur de la SF-26

Le Grand Prix des États-Unis sera le dernier événement où Ferrari introduira un paquet aérodynamique de cette importance. Après Austin, le développement de la SF-26 devrait principalement se limiter à des adaptations spécifiques aux circuits.

Ferrari a également profité des nombreuses itérations en soufflerie pour explorer différentes directions de conception pour 2027, année où la nouvelle voiture devrait adopter des solutions aérodynamiques sensiblement différentes de celles de la SF-26.

La future Ferrari conservera néanmoins certains éléments de continuité avec le projet actuel, en particulier sur le châssis, l’un des aspects les plus convaincants de la voiture 2026, tandis que le travail sur le groupe propulseur 2027 se poursuit en parallèle.

Austin offrira aussi une opportunité de vérifier la corrélation entre ce que montrent les outils de développement et le comportement réel de la voiture en piste.

Conclusion

Avec un dernier grand effort concentré sur le plancher et des ajustements ciblés de carrosserie, Ferrari veut maximiser le potentiel de la SF-26 sans se disperser, alors que l’horizon 2027 impose déjà ses choix. Si Austin confirme les promesses vues en développement, ce paquet pourrait servir de rampe de lancement technique pour la prochaine étape du projet : construire une monoplace plus complète, course après course, vers l’avenir.

Foire aux Questions

Qu’est-ce qu’un « paquet d’évolutions aérodynamiques » en F1 ?

C’est un ensemble cohérent de nouvelles pièces (plancher, pontons, carrosserie supérieure, etc.) conçu pour améliorer la performance aérodynamique globale, plutôt qu’une modification isolée.

Pourquoi Ferrari vise-t-elle surtout la réduction de la traînée à Austin ?

La SF-26 souffre encore d’un déficit de traînée dans une certaine mesure. Réduire la traînée aide à gagner de la vitesse, un enjeu d’autant plus important avec un moteur moins puissant.

Pourquoi le plancher est-il si important sur une F1 à effet de sol ?

Le plancher et le diffuseur génèrent une grande partie de l’appui. En modifiant la géométrie du dessous, on peut augmenter l’appui, améliorer l’équilibre aérodynamique et rendre la voiture plus efficace dans une plage de conditions plus large.

Que signifie « équilibre trop orienté vers l’avant » ?

Cela décrit une voiture dont la charge aérodynamique se concentre trop sur l’avant. Corriger ce point aide à stabiliser le comportement et à rendre la voiture plus prévisible selon les virages et les conditions.

Pourquoi Ferrari prévoit-elle des ouvertures de refroidissement plus grandes au Mexique ?

L’altitude impose des conditions particulièrement exigeantes : l’air y est moins dense, ce qui rend le refroidissement plus difficile. D’où l’intérêt d’augmenter les ouvertures pour mieux extraire la chaleur.

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