L’un des grands sujets autour des nouvelles Formule 1 2026, c’est le retour de ce que l’on appelait le « mousehole ». Sur certaines voitures, cette ouverture à l’arrière du plancher, menant vers la zone de sortie du diffuseur, a même été agrandie au point qu’elle mériterait presque un surnom plus… ambitieux. Et sur le plan de la performance, ce détail pourrait vite mettre tout le monde d’accord.

🐭➡️🐀 Du « mousehole » à l’ouverture XXL : de quoi parle-t-on ?

Le principe est simple à décrire, beaucoup moins à juger : il s’agit d’une découpe (une fente/ouverture) dans la partie arrière du plancher, qui « communique » avec la zone d’expansion du diffuseur. Comme cette fente est plus grande qu’auparavant sur certaines interprétations, l’impact potentiel sur les écoulements peut être majeur.

L’illustration de tête met en avant cette ouverture sur une voiture, avec l’idée généralement avancée qu’elle permet de « tirer » de l’air à travers l’ouverture vers la zone d’expansion du diffuseur — un effet qui rappelle ce que l’on a déjà observé avec les « mouseholes » dans le passé.

🌬️ « Pourquoi ouvrir le diffuseur ? » Une intuition trompeuse

À première vue, créer une grande ouverture à un endroit aussi sensible peut sembler contre-productif : pourquoi vouloir réduire l’efficacité du diffuseur en l’ouvrant ?

En pratique, sur ces voitures, tout est affaire de compromis entre plusieurs structures d’écoulement qui se superposent. Et c’est justement là que cette solution peut devenir intéressante.

🧩 Ce qui se joue autour du pneu et des conduits de frein

Point clé : la fente est positionnée bien après le début de la zone d’expansion du diffuseur.

Dans cette région, la surface interne du conduit de frein (souvent utilisée comme élément de guidage) sert à contenir l’air qui « déborde » depuis le coin intérieur du pneu, là où la bande de roulement rejoint le flanc. On retrouve aussi un petit conduit additionnel en partie basse, destiné à offrir une autre voie d’entrée et à faire passer davantage de débit plus bas.

À l’intérieur (côté voiture) de cette surface interne du conduit de frein, on observe aussi un autre séparateur vertical. Son rôle : contenir encore mieux le flux issu du coin du pneu et le rediriger autour de l’intérieur de la roue vers la zone de vide créée là où la bande de roulement se décolle de la piste.

🪟 Louvres, dépression sous la voiture et « tyre squirt »

Pour complexifier encore la zone, de petites ouïes (louvres) sur la surface supérieure du plancher permettent d’aspirer de l’air à travers elles. L’objectif décrit est double :

1) réduire une partie de l’air aspiré sous le plancher par la basse pression sous la voiture ;
2) connecter cet écoulement à ce qu’on appelle le tyre squirt, c’est-à-dire l’air expulsé latéralement par l’effet de « pincement » au contact entre la bande de roulement et la piste.

Si cette connexion fonctionne, la performance du soubassement dans cette zone peut s’améliorer.

Dans l’analyse présentée, le tyre squirt est illustré comme un flux qui cherchera en partie à aller vers l’intérieur (inwash) et en partie vers l’extérieur (outwash). L’intention ici est claire : maximiser l’outwash et minimiser l’inwash. Si l’outwash « accroche » le flux mis en place par les louvres, davantage d’air est extrait vers l’extérieur, ce qui renforce le mécanisme d’étanchéité aérodynamique du plancher.

Il est aussi noté la présence d’un petit élément de type aile au-dessus du plancher, visant à augmenter la puissance de cet écoulement vers l’extérieur dans cette zone.

🧠 Une explication possible : éviter le décollement sur la paroi interne du diffuseur

La position de cette entrée (l’ouverture) se situe derrière le point où la rampe du diffuseur commence, et pourrait correspondre à l’endroit où la « boat tail » du diffuseur (le resserrement autour de la boîte de vitesses) se referme assez fortement vers l’intérieur.

Or, si ce resserrement est trop brutal, la zone devient propice au décollement de l’écoulement. Dans cette lecture, travailler le flux le long de la paroi interne du diffuseur pourrait justifier la présence d’une ouverture à cet endroit précis, afin de réduire le risque de séparation plus à l’extérieur.

🏁 Tendances du plateau : beaucoup l’ont, une équipe fait exception (pour l’instant)

Les images comparatives montrent que la plupart des équipes de pointe ont, à des degrés divers, une ouverture dans cette région. Elles disposent également d’un deuxième déflecteur (turning vane) monté sur la surface interne du conduit de frein.

Une équipe est citée comme exception à ce stade, même si la photo laisse penser que la solution pourrait se trouver « juste au coin ». Et si ce n’est pas déjà le cas, l’idée est qu’on verra probablement sa propre interprétation de cette ouverture lors d’un prochain rendez-vous, notamment à Bahreïn.

⚖️ Légalité : « trou » ou « découpe », et la FIA au microscope

La question de la légalité arrive vite. On parle souvent de zones grises, et l’idée avancée ici est qu’en réalité, il y a rarement du noir et blanc : l’interprétation compte.

Il est anticipé que la FIA examinera de près ce type de solution. Mais il est aussi suggéré qu’un point précis — la hauteur du bord inférieur de la paroi latérale du diffuseur — pourrait ne pas être explicitement défini, même au sein des 264 pages du règlement technique.

La nuance finale est importante : tant que ce n’est pas un « trou » mais bien une découpe, cela ne devrait pas poser de problème.

🚀 Conclusion : une petite ouverture, de grandes conséquences

Le retour de cette ouverture dans la zone du diffuseur illustre parfaitement la F1 moderne : une bataille d’interactions entre plancher, pneus, conduits de frein et structures de flux, où chaque détail peut changer la hiérarchie.

À mesure que les équipes affinent leurs solutions et que la FIA précise sa lecture, cette tendance pourrait devenir un marqueur fort de l’ère 2026 — et une nouvelle preuve que l’innovation naît souvent là où on ne l’attend pas.

Foire aux Questions

❓ Qu’est-ce que le « mousehole » sur une F1 ?

C’est une ouverture/découpe à l’arrière du plancher, proche de la zone de sortie du diffuseur. En 2026, certaines versions semblent plus grandes, d’où l’idée qu’elle change d’échelle et d’impact.

❓ Comment une ouverture peut-elle aider le diffuseur au lieu de le pénaliser ?

L’explication avancée est qu’elle peut alimenter ou réorganiser les écoulements dans la zone d’expansion du diffuseur, et potentiellement réduire le risque de décollement de l’air sur des parois internes lorsque la géométrie se referme fortement.

❓ C’est quoi le « tyre squirt » ?

Le tyre squirt désigne l’air expulsé latéralement par l’effet de compression au contact entre la bande de roulement et la piste. Cet air peut partir vers l’intérieur (inwash) ou vers l’extérieur (outwash), et sa gestion influence l’efficacité aérodynamique du plancher.

❓ À quoi servent les louvres sur le dessus du plancher ?

Elles permettent de faire passer de l’air au travers du plancher dans cette zone, pour diminuer une partie de l’air aspiré sous la voiture par la basse pression, et pour interagir avec le tyre squirt afin d’améliorer le comportement du soubassement.

❓ Est-ce considéré comme légal par la FIA ?

Le point soulevé est que la FIA observera attentivement. Mais la lecture proposée est qu’une découpe pourrait être acceptable, notamment si certains détails dimensionnels ne sont pas explicitement bornés. La distinction « trou » vs « découpe » est présentée comme déterminante.

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