La victoire surprise de Lewis Hamilton au Grand Prix de Barcelone s’explique en partie par les gains d’appui issus d’un important package d’évolutions. Mais un autre facteur, plus discret, semble avoir pesé lourd le jour où la survie des pneus a été la clé.

Alors que Mercedes faisait figure de référence en début de saison sur la gestion des gommes — et que Ferrari souffrait dans ce domaine — la hiérarchie s’est brouillée en Espagne, dans des conditions de dégradation thermique particulièrement sévères.

Barcelone, un test grandeur nature où la gestion des pneus a tout décidé

Lors d’une course où la dégradation thermique a été la plus marquée de la saison, Ferrari et Hamilton ont affiché un niveau de maîtrise comparable à celui de Mercedes. Une part de cette bascule peut s’expliquer par l’appui supplémentaire apporté par les nouvelles pièces aérodynamiques : plus de charge sur les pneus, moins de glisse, donc moins d’échauffement.

Mais la coïncidence est frappante : Barcelone a aussi marqué les débuts en course d’un développement Ferrari lié au refroidissement des pneus.

Des jantes spéciales pour mieux contrôler la chaleur, sans l’afficher comme évolution majeure

Ferrari a introduit de nouvelles jantes visant à améliorer la gestion thermique des pneus. Cette évolution n’a pas été mentionnée par l’équipe dans la déclaration officielle des nouvelles pièces à fournir à la FIA.

Les jantes ne sont plus un composant standard (elles l’étaient à l’époque des premières monoplaces à effet de sol), et les équipes travaillent désormais étroitement avec leurs partenaires — Ferrari collabore avec BBS — afin d’affiner les dessins pour maximiser la performance.

Au-delà de la masse et de la rigidité, la grande bataille se joue sur l’air, la convection et la dissipation de chaleur, avec un objectif : maintenir les pneus aussi “stables” que possible en température.

Les bénéfices constatés par Pirelli : des écarts qui deviennent énormes

Du point de vue de Pirelli, il y a cette saison un changement net dans ce que les équipes parviennent à faire, avec des différences importantes d’une équipe à l’autre.

Simone Berra, ingénieur en chef F1 chez Pirelli, résume l’ampleur des variations observées :

« C’est une variation assez significative.

Ce que nous avons vu cette année, c’est que les conditions stabilisées sont généralement beaucoup plus basses qu’avant, et c’est parce que la jante refroidit essentiellement toute la roue, et les pneus eux-mêmes.

Donc cela génère une différence assez grande — pas seulement sur la géométrie de la jante, mais aussi sur les conditions stabilisées, équipe par équipe.

Certaines équipes stabilisent avec des températures et des pressions assez élevées. D’autres stabilisent très bas. Ce sont des approches complètement différentes, et cela peut avoir un gros impact.

Les équipes qui ont beaucoup travaillé à refroidir les pneus avec les jantes en tirent nettement plus de bénéfices que d’autres. »

Les chiffres donnés par Pirelli illustrent le pas franchi. À Barcelone l’an dernier, la hausse de pression entre le départ et la stabilisation en course était typiquement de 2,5 à 3 psi. Cette année, c’est nettement moins, plutôt de l’ordre de 1 à 2 psi.

Côté températures, Berra explique que l’avant ne change pas radicalement, mais qu’à l’arrière les équipes parviennent à stabiliser la température de carcasse beaucoup plus bas : au moins 15°C de moins que l’an dernier — un écart qu’il relie à environ 1,5 psi.

Convection et circulation interne : comment les équipes cherchent à influencer l’air dans le pneu

Le règlement interdit de souffler de l’air hors du tambour de frein ou de la jante pour refroidir directement le pneu : l’ensemble doit rester aussi étanche que possible. Pour autant, cela n’empêche pas les équipes de travailler sur les transferts thermiques afin d’influencer l’air contenu dans le pneu — et donc la pression et la température.

L’un des points clés consiste à isoler la jante de la chaleur des freins. Un autre levier est d’exploiter au maximum l’air plus frais circulant à l’intérieur des conduits et carters de freins, qui peut impacter les températures des surfaces internes.

Les détails précis de ce que Ferrari a fait à l’arrière ne sont pas connus : l’équipe a gardé ses nouvelles jantes “à nu” hors de vue durant le week-end, et seules des images des éléments avant ont pu être observées. Mais le principe général des évolutions dans cette zone est clair.

On observe notamment des approches avec des chambres d’air intégrées aux jantes, destinées à manipuler la température à l’intérieur du pneu. L’air plus frais qui balaie la surface externe interne de la jante pendant la rotation est canalisé par la zone des branches sur la face extérieure. Cela contribue à refroidir localement la surface en magnésium, et l’idée est ensuite que, par convection (transfert de chaleur dans un gaz ou un liquide), cet air plus frais participe à abaisser la température interne.

Ce n’est pas une solution universelle : si garder les pneus arrière frais en course est souvent prioritaire, certaines pistes imposent aussi de les réchauffer. Sur des tracés à faible énergie, comme Monaco, les pilotes peinent régulièrement à mettre les pneus avant dans la bonne fenêtre de fonctionnement. Les équipes peuvent donc chercher, à l’avant, à piéger davantage d’air chaud plutôt qu’à maximiser l’effet du refroidissement.

Une nouvelle course au développement… que la FIA ne veut pas laisser s’emballer

L’ampleur des gains possibles en gestion de température via la conception des jantes rendait inévitable une intensification des recherches. C’est pourquoi la FIA et Pirelli discutent depuis l’hiver d’éventuelles restrictions supplémentaires sur ce que les équipes peuvent faire.

Le cadre actuel impose déjà plusieurs limites : matériaux restreints à des alliages de magnésium spécifiques, contraintes sur certaines dimensions et épaisseurs, et obligation qu’« il ne doit y avoir aucun passage d’air entre les cavités intérieure et extérieure » afin d’éviter des astuces de soufflage.

Les jantes ne peuvent pas non plus recevoir d’éléments additionnels conçus spécifiquement pour refroidir les pneus.

Le texte C.10.7k précise :

« Les caractéristiques destinées à influencer les propriétés de transfert thermique de la jante ne sont pas autorisées. Les équipes de F1 doivent soumettre les dessins à la FIA pour approbation. »

Des contraintes pratiques qui limitent les changements de spécification

Même si le règlement ne prohibe pas explicitement l’utilisation de conceptions différentes à chaque course, des restrictions pratiques viennent freiner cette possibilité.

Il est notamment indiqué que lorsqu’une équipe change de spécification de jante, elle doit ensuite s’y tenir : il n’est pas possible d’alterner en permanence d’une version à l’autre. En plus de la soumission des dessins, les jantes doivent aussi être envoyées à l’usine principale de Pirelli en amont afin d’effectuer des montages d’essai et vérifier que le pneu se positionne parfaitement, sans problème d’assemblage. Ce processus prend du temps, ce qui limite mécaniquement le nombre d’itérations possibles.

Berra résume la contrainte :

« Ils ne peuvent pas changer juste pour un week-end, parce que pour nous c’est difficile de gérer différentes spécifications.

Ils peuvent commencer la saison avec une spécification de jante et, à un moment, s’ils décident de changer, ils peuvent basculer vers une autre [mais ne pas revenir en arrière]. Sinon ce serait ingérable. »

Ferrari prudente, rivaux en alerte avant l’Autriche

Le fait que Ferrari ait modifié sa conception de jante en cours de saison, et qu’il soit entendu que Red Bull pourrait suivre dès la prochaine course en Autriche, confirme que cette zone est en train de devenir un axe majeur pour toute la grille.

Le développement des jantes est surveillé par la FIA afin d’éviter une escalade coûteuse ou des solutions poussées à l’extrême. Sans annoncer de nouvelles restrictions immédiates, l’instance réfléchirait à des lignes directrices supplémentaires pendant l’hiver, avec en ligne de mire le cadre de 2027.

Côté Ferrari, Fred Vasseur a appelé au calme avant de parler de percée définitive :

« Ce n’est pas parce que vous faites un bon week-end que vous allez exploser tout le monde à chaque course.

Nous savons que les conditions sont assez extrêmes, c’était déjà le cas au Canada pour des raisons opposées, mais la prochaine course en Autriche sera plus ‘moyenne’.

Je pense que nous sommes tous vraiment à la limite en termes de validation. Vous pouvez faire un bon relais et un mauvais relais avec la même voiture sur la même piste, et nous avons des différences entre les voitures.

Si vous comparez les relais en médiums et en durs, certaines voitures étaient beaucoup plus performantes en durs, d’autres en médiums. Ce n’est pas acquis pour le reste de la saison. »

Si le scénario de Barcelone se répète en Autriche, il ne faudra pas s’étonner de voir les concurrents examiner de très près la question des jantes et du contrôle thermique des pneus.

Conclusion

À Barcelone, Ferrari n’a pas seulement profité d’un gain d’appui : l’épisode met en lumière une bataille technique plus discrète, centrée sur la jante et la maîtrise fine des températures et des pressions. Entre les limites réglementaires, les contraintes industrielles et la surveillance de la FIA, cette zone pourrait devenir l’un des grands terrains d’innovation des prochaines saisons — et l’avenir se jouera peut-être autant dans la chaleur des pneus que dans la traînée aérodynamique.

Foire aux Questions

Pourquoi la température des pneus est-elle si décisive en Formule 1 ?

Parce que les pneus ont une fenêtre de fonctionnement : trop chaud, la gomme se dégrade vite (perte d’adhérence, surchauffe) ; trop froid, le pneu n’offre pas le grip attendu. Stabiliser température et pression en course peut faire gagner beaucoup de performance.

Comment une jante peut-elle influencer la pression et la température d’un pneu ?

La jante participe aux échanges thermiques avec l’air contenu dans le pneu. En modifiant la géométrie interne, la dissipation de chaleur ou la circulation d’air interne, les équipes peuvent influer sur la façon dont la température “se stabilise”, ce qui impacte aussi la pression.

Les équipes peuvent-elles souffler de l’air dans la roue pour refroidir le pneu ?

Non. Le règlement n’autorise pas à souffler de l’air hors du tambour de frein ou de la jante pour refroidir directement le pneu : ces volumes doivent rester étanches autant que possible. Les gains se cherchent donc via les transferts thermiques et la conception.

Pourquoi ne pas changer de jantes à chaque course selon le circuit ?

En pratique, une fois une nouvelle spécification adoptée, il est prévu de s’y tenir plutôt que d’alterner. De plus, les jantes doivent être envoyées en amont à Pirelli pour des vérifications et montages d’essai, ce qui rend les changements fréquents difficiles à gérer.

Que signifie l’écart de pression évoqué entre 2025 et 2026 à Barcelone ?

Pirelli explique qu’en 2025, la pression pouvait augmenter d’environ 2,5 à 3 psi entre le départ et la stabilisation en course, tandis qu’en 2026 l’augmentation serait plutôt de 1 à 2 psi. Cela suggère une meilleure maîtrise des températures internes, notamment via les jantes, et des écarts importants entre équipes.

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