Présenté par Brembo

Entre les freins de Formule 1 d’il y a 20 ans et ceux de 2026, Mario Almondo, Chief Officer de Brembo Performance, ne voit qu’un point commun fondamental.

« Probablement, la seule chose qu’ils ont en commun, c’est que le carbone est un élément chimique. Le reste est complètement différent. »

Et selon lui, les 20 prochaines années pourraient amener des changements encore plus importants, sans que cela passe forcément par une rupture immédiate sur les matériaux.

En dix ans, la fabrication des freins a changé d’échelle

Almondo explique que, ces dix dernières années en particulier, les visiteurs de l’usine Brembo de Curno (Italie) ont souvent été impressionnés par ce que demande la conception d’un frein de F1, « en termes d’énergie, de complexité et de variété des processus » nécessaires à créer le matériau d’un frein.

Son point est simple : on ne traite pas un disque carbone comme un disque en fonte.

« Il faut créer le matériau, ce n’est pas comme faire fondre un disque en fonte. »

Carbone-carbone : même élément, processus métamorphosé

Sur deux décennies, Almondo décrit une transformation radicale de la manière de produire et de concevoir les éléments de freinage en carbone :

• des changements majeurs sur les formes et la qualité des rotors et de leur stratification (lay-up) ;

• une évolution tout aussi forte sur la conception et le refroidissement des plaquettes ;

• des différences profondes dans les cycles de production en four, avec des temps de cycle très différents ;

• des réactions chimiques et thermodynamiques qui ne sont plus celles d’hier, notamment via des mélanges de gaz améliorés ;

• une évolution des additifs et additifs chimiques utilisés sur disques et plaquettes ;

• une explosion de certaines caractéristiques de fabrication : là où l’on comptait « 50 trous environ », on dépasse aujourd’hui les 1000.

Malgré tout, Almondo résume l’idée : le carbone est toujours là, mais « c’est tout ».

Le carbone-céramique arrive en Superbike, pas encore au niveau F1

Brembo s’apprête à introduire des freins carbone-céramique en championnat Superbike. Un projet en cours depuis plus de cinq ans, autour de ce qu’Almondo appelle la « recette de cuisson » : optimiser à la fois les propriétés thermiques, mécaniques et le profil de friction.

Mais pour la Formule 1, Almondo estime que l’exigence de performance reste au-dessus de ce que permet le carbone-céramique aujourd’hui. Le freinage de F1, qu’il qualifie de « meilleure expression de la technologie en performance pure », nécessitera encore des freins tout carbone-carbone pendant « plusieurs années ».

La raison avancée est directement liée aux niveaux atteignables en friction, en résistance et en propriétés thermiques, qui ne seraient pas encore au niveau requis pour une F1.

Le prochain grand bond : anticiper numériquement avant même la piste

Si une rupture de matériau n’est pas immédiate en F1, Almondo voit un saut majeur dans la capacité à rendre le groupe de freinage « préempté numériquement » avant même son installation sur la voiture.

Les outils de simulation ne servent pas qu’aux écuries : ils apportent aussi un avantage majeur aux fournisseurs comme Brembo, en préparant et en anticipant des problèmes possibles lors de tout nouveau projet, notamment l’introduction d’un nouveau cadre réglementaire à partir de 2026.

« Il faut tout numériser et tout simuler, et il faut prévoir ce qui va se passer. Et c’est un domaine où nous sommes très, très, très bons. »

Almondo cite un exemple : une saison marquée par des règles techniques entièrement nouvelles. Il explique être « très fier » de la précision des prévisions de Brembo, en comparant ce qui avait été anticipé à ce qui s’est produit lors des premiers essais ou de la première course : « 99% » d’exactitude selon lui.

Pourquoi la simulation progresse plus vite que le reste

Lorsqu’on lui demande d’où viendront les prochaines avancées en freinage F1, Almondo pointe clairement la simulation :

• c’est là où il voit le plus de marge d’expansion et le rythme d’expansion le plus rapide ;

• le reste est davantage lié à des réalités « physiques » : la physique doit être testée, prouvée, re-testée, à un rythme constant mais avec moins de « grands bonds » ;

• la simulation peut offrir, avec une bonne idée, des progrès importants et des améliorations à coût plus faible ;

• valider numériquement une idée raccourcit fortement les temps de développement, même si des essais physiques de composants restent indispensables.

Freinage F1 2026 : un système ultra complexe, surtout avec la régénération

Almondo insiste sur le fait que, pour 2026, le niveau de complexité d’un système de freinage de F1 — en particulier dans le mélange avec la partie de freinage régénératif — reste un défi d’ingénierie très exigeant.

Il précise qu’il parle de « technologie de freinage » parce que cela va bien au-delà des étriers et composants mécaniques : il y a le logiciel, la simulation, le brake-by-wire, la pompe, et l’ensemble des interactions associées.

« C’est très, très complexe, l’interaction entre le véhicule et la technologie de freinage. »

Les gains à venir : une intégration plus profonde dans la dynamique de la voiture

Pour Almondo, les gains compétitifs les plus importants dans les prochaines années viendront de cette zone d’interaction entre le système de freinage et la performance globale de la voiture.

Il voit une évolution vers un freinage davantage intégré à la dynamique du véhicule, et davantage interactif avec elle, notamment parce que c’est meilleur pour le packaging.

Dans cette logique, il décrit une tendance naturelle : mieux intégrer le freinage « dissipatif » (friction) et le freinage régénératif, grâce au logiciel, à la technologie, à l’hydraulique et à l’électrique.

Il souligne enfin que cette évolution est en cours et que Brembo s’appuie aussi sur les retours et demandes des équipes : « nous sommes là pour ça ».

Et si la prochaine génération était plus simple ? Pas forcément pour freiner

L’idée d’une future génération de règlementation potentiellement plus simple — avec une composante d’énergie électrique plus faible et un moteur thermique V8 — plaît à Almondo sur le plan personnel. Mais il met en garde : cela ne rend pas automatiquement le défi du freinage plus simple.

Il rappelle que le freinage avec un moteur thermique est un terrain très connu, mais que la compétition impose de chercher la limite, voire un peu au-delà, tout en conservant la performance et une sécurité totale.

« Bien sûr, freiner avec un moteur thermique est quelque chose que nous connaissons très bien, mais le point, c’est qu’il faut aller à la limite et un peu au-delà de la limite, tout en gardant la performance et, bien sûr, la sécurité à 100%. »

Almondo ajoute que cette direction semble correspondre à ce que demande une très grande partie des fans.

Mais quelle que soit la direction prise, il décrit une constante : l’amélioration continue. On atteint la limite, puis certaines équipes poussent pour la dépasser un peu — parce qu’elles veulent « plus, plus, plus » — et c’est aussi ce qui explique, selon lui, ce qu’est Brembo.

Conclusion : la performance commence par la capacité à s’arrêter

Au fil des évolutions réglementaires et de l’hybridation, le freinage reste un pilier absolu de la performance en Formule 1. Almondo le résume avec une formule qui traverse les époques :

« Si vous voulez que quelque chose roule, il faut bien sûr quelque chose pour l’arrêter. C’est vrai depuis l’invention de la roue ! »

Et si les matériaux continuent d’évoluer, l’avenir le plus proche pourrait bien se jouer autant dans les algorithmes et la simulation que dans les fours et les ateliers.

Foire aux Questions

Pourquoi les freins de F1 utilisent-ils encore du carbone-carbone en 2026 ?

D’après Mario Almondo (Brembo Performance), le carbone-céramique n’atteint pas encore le niveau requis en F1 en termes de friction, de résistance et de propriétés thermiques. Les freins carbone-carbone restent donc nécessaires pour la performance maximale.

Qu’est-ce qui a le plus changé dans les disques carbone en 20 ans ?

Le procédé de fabrication a évolué en profondeur : formes et qualité des rotors, stratification, conception et refroidissement des plaquettes, cycles en four, mélanges de gaz, additifs, et même la perforation des disques (d’environ 50 trous à plus de 1000).

La simulation peut-elle remplacer les essais sur piste ?

Non. Almondo explique que la validation numérique peut raccourcir drastiquement les temps de développement, mais que les essais physiques de composants restent indispensables pour confirmer le comportement réel.

Pourquoi le freinage 2026 est-il considéré comme si complexe ?

Parce qu’il ne s’agit pas seulement d’étriers et de pièces mécaniques : le freinage moderne implique logiciel, simulation, brake-by-wire, pompe, et surtout l’intégration avec le freinage régénératif, le tout avec une interaction très fine avec la dynamique globale de la voiture.

Le carbone-céramique est-il déjà utilisé en compétition ?

Brembo s’apprête à l’introduire en Superbike, après un développement de plus de cinq ans visant à optimiser les propriétés thermiques, mécaniques et le profil de friction. Mais, selon Almondo, la F1 a encore besoin du carbone-carbone pendant plusieurs années.

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